葉云劍，韓 華，余 鵬

(四川省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院，四川成都 610081)

在編制城市總體規(guī)劃計算城市人口容量時，我們往往基于自然和社會兩方面的影響因素加以考慮。自然方面:土地、水源、能源是主要限制因素;社會方面:生產(chǎn)力和科技發(fā)展水平是主要限制因素。

那么，在編制控制性詳細規(guī)劃時，我們?nèi)绾胃茖W合理地制定一個片區(qū)的開發(fā)強度呢?同一片區(qū)內(nèi)的各地塊是否存在開發(fā)強度的差異化?若有，那么影響它的差異化因素有哪些，進而如何科學合理地將這一差異化體現(xiàn)于地塊開發(fā)強度上呢?

目前也有部分文章針對開發(fā)強度的問題展開過探討，比如通過基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)來確定開發(fā)強度;通過居住環(huán)境建設(shè)、城市人口容量來確定開發(fā)強度;在舊城改造中通過“拆建比”的經(jīng)濟平衡來確定開發(fā)強度等等。以上方式方法雖然有了一定的思路，但在具體操作細則上、數(shù)據(jù)確定上皆有待深入。

本次我們希望通過較簡單易行的方法，針對片區(qū)地塊開發(fā)強度制定作出一個初步的探討與分析。

首先我們將一個標準大區(qū)(約5～8 km2的建設(shè)用地)作為研究對象(本次將“綿陽市涪城中心片區(qū)”作為例子探討)。

開發(fā)強度的確定分兩步:

其一，確定片區(qū)總體建筑容量;

其二，進一步確定各個地塊的開發(fā)強度(各個具體地塊建筑容量的總和自然不能超過第一步中所確立的片區(qū)總體建筑容量)。

1 片區(qū)總體建筑容量的制定思路

城市平均開發(fā)強度能提高到多少，受經(jīng)濟、社會、基礎(chǔ)設(shè)施等多方面因素綜合影響。而當涉及到具體的片區(qū)時，從城市規(guī)劃角度來看，城市交通是主要的制約因素。

由于基于航空限高、通訊通道、顯山露水限高、文物古跡的風貌協(xié)調(diào)等對開發(fā)強度的影響相對來說較容易通過相關(guān)規(guī)范標準或通過建立建筑模型進行視線高度分析而得以實現(xiàn)，本次主要想探討以上限制之外的交通影響因素與強度開發(fā)之間的關(guān)系。

城市交通條件主要取決于道路資源的先天稟賦和后天潛力，集中反映在道路網(wǎng)密度和公交分擔率兩個指標上。

由于目前還沒有一個正式的交通條件對應(yīng)開發(fā)強度的指標規(guī)范出臺，所以我們可以選取幾個城市交通運行較好的發(fā)達城市，通過對這些城市或地區(qū)在這兩項指標上的比較研究來得出相對科學合理的結(jié)論，以資借鑒。

(1)東京中心城約1100 km2?，F(xiàn)狀中心區(qū)平均容積率高達5～6。高密度地區(qū)集中分布在市、區(qū)級中心地帶，容積率在7～10 之間，其他地區(qū)的密度并不高，地下空間被充分利用。地鐵及鐵路高度發(fā)達，分擔了東京全部客運量的86%。東京的中心3 區(qū)，約有93%的人利用軌道交通出行。

(2)香港?，F(xiàn)狀用地195 km2，人口約為694 萬人?？臻g利用高度集約:人均城市用地不足30 m2，城市平均容積率在5～8 之間。城市用地功能混合程度高。高密度街坊遍布于整個城市，特別是九龍和維多利亞港沿岸，形成了良好的城市天際線。擁有強大的公共交通支撐和產(chǎn)業(yè)支撐:公交分擔率80%以上。第三產(chǎn)業(yè)占全港GDP 的近90%。

(3)新加坡?，F(xiàn)狀用地216 km2，人口376 萬人?！白呃?組團”的花園式城市形態(tài)。城市高密緊湊發(fā)展，中心區(qū)平均容積率3～6。公交分擔率達70%(表1)。

由表1 我們可知:發(fā)達國家和地區(qū)，其高強度的開發(fā)是以高密度的道路網(wǎng)建設(shè)為依托的，道路線密度接近20 km/km2或超過20 km/km2，道路面密度接近30%，公交分擔率接近80%或超過80%。

本次將綿陽市涪城中心片區(qū)作為開發(fā)強度如何確定的例子，該例中的涪城中心片區(qū)用地為8.15 km2，為綿陽市傳統(tǒng)的商業(yè)、行政、商務(wù)中心區(qū)，屬綿陽市中心城區(qū)之核心地帶(圖1)。

現(xiàn)規(guī)劃范圍內(nèi)現(xiàn)狀道路線密度為7.4 km/km2，道路網(wǎng)面密度為16.4%。根據(jù)《綿陽市城市總體規(guī)劃》中的專題報告之七《綿陽市道路交通規(guī)劃專題研究》:

“中心區(qū)是綿陽市的歷史文化風貌保護的重點，其交通發(fā)展策略將以保護為主題，以服務(wù)促保護的策略思想。未來城市采取公共交通為主導的交通發(fā)展戰(zhàn)略，中心城區(qū)公共交通出行比例達到40%以上，小汽車出行比例控制在20%以下，步行和自行車出行比例40%?！?/p>

表1 各城市平均毛容積率與交通條件對比一覽表

圖1 綿陽市中心片區(qū)用地布局

由上可知規(guī)劃中的綿陽市公交分擔率僅有國外城市的一半，也僅有我國沿海城市的2/3;

本次規(guī)劃在努力疏解交通，增加城市路網(wǎng)密度的情況下，規(guī)劃后道路線密度為10.73 km/km2，道路面密度為22.16%，那么規(guī)劃后的道路線密度只有國外發(fā)達城市的1/2，道路面密度為國外發(fā)達城市的3/4(主要因為臨園路、長虹大道等各組團間的聯(lián)系主干道所占路幅較寬)。

綿陽近期內(nèi)無軌道交通實施計劃，同時老城區(qū)在航空限高范圍內(nèi)。

故制約該片區(qū)容積率有如下幾大因素:公交分擔率、道路網(wǎng)密度、航空限高。

規(guī)劃范圍內(nèi)現(xiàn)狀建筑總面積為1270×104m2，平均毛容積率為1.56。

綜合以上因素，我們覺得綿陽老城區(qū)平均毛容積率應(yīng)低于以上城市，通過比較研究數(shù)據(jù)的對應(yīng)關(guān)系，確定該片區(qū)平均毛容積率應(yīng)不大于2.0為宜。

則老城區(qū)的建筑總量最高可提升到1630×104m2，及在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上最高可增加約360×104m2建筑量。

2 各地塊開發(fā)強度指標的制定思路

各個具體地塊的指標到底受哪些因素影響呢?

這里我們看一個已建的實例(圖2):

圖2 綿陽市建設(shè)實例

該“獨棟”建筑容積率接近10，但我們卻并未感覺到難以接受，為什么?

通過右圖的用地平面圖，我們可知:該居住地塊南臨河，西靠公共綠地，而其余兩邊都臨市政道路，即該建筑周邊不是緊臨開敞空間就是市政道路，同時又因為基地面積不大只能建設(shè)為獨棟，所以即使是接近10 的容積率(拋開其可能存在的建筑密度超標的問題)，我們依然感受不到其逼人的建筑體量。下面我們看看當一個3000 m2左右的小地塊，如只按滿足退界要求的極端理想情況下，分別建設(shè)高層和多層的開發(fā)強度的情況(圖3)。

由以上分析可知，開發(fā)強度的合理程度至少跟地塊所臨開敞空間情況以及地塊大小有很大關(guān)系。

大的地塊容納的居住人口更多，所以相應(yīng)提供更多的配套設(shè)施及公共空間，就如《居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中人均居住用地控制指標一樣，居住區(qū)人均居住用地高于小區(qū)，居住小區(qū)又高于居住組團，所以，我們覺得隨著地塊增大，其容積率應(yīng)逐漸降低。

圖3 建筑分析

既然城市片區(qū)總的建筑容量受交通條件的影響巨大，那“臨路條件”自然應(yīng)該反映到各個具體地塊的開發(fā)強度指標上。

綜述，我們覺得具體地塊的指標主要受以下因素影響:

(1)地塊大小。(2)所臨道路或開敞空間狀況。(3)地塊用地性質(zhì)。

在實際操作中，為盡量簡化以上因素以制定明了的強度指標表格，可將臨開敞空間的情況視為臨路條件。

如表2，為我們根據(jù)以上分析思路制定的綿陽涪城中心片區(qū)強度開發(fā)表，除小地塊外，容積率隨地塊面積增大而減小，隨臨路條件、開敞空間的減少而減小;而建筑密度則隨容積率增大而減小。

表2 綿陽涪城中心片區(qū)住宅用地、住宅兼容公共設(shè)施用地規(guī)劃控制指標

圖4 綠地條件分析示意

對于居住建筑，為達到疏密有致的城市空間形象，建議制定建筑高度與建筑面寬的高寬比限制條款(篇幅所限，不再詳述)。

而對于商業(yè)或辦公等公共建筑，由于其建設(shè)不會直接帶來居住人口，開發(fā)強度與居住環(huán)境的矛盾相對不太突出，故具體指標不再詳述，只從強調(diào)城市空間形象上考慮，規(guī)定高層公建的主體投影密度不高于25%。

［1］楊崴，曾堅，郭鳳平.可持續(xù)的城市居住用地開發(fā)強度［J］.天津大學學報(社會科學版)，2009(3)

［2］王獻香.交通條件約束下的土地開發(fā)強度研究［J］.交通與運輸，2008(z2)