廖樂(lè)康，王 蒂

(長(zhǎng)江勘測(cè)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究有限責(zé)任公司，湖北 武漢 430010)

升船機(jī)主提升機(jī)卷筒結(jié)構(gòu)是鋼絲繩卷?yè)P(yáng)式升船機(jī)的關(guān)鍵設(shè)備之一，其安全可靠性對(duì)于保證鋼絲繩卷?yè)P(yáng)式升船機(jī)正常運(yùn)行的重要性不言而喻.由于加工精度高、質(zhì)量大，其生產(chǎn)成本非常高昂.一旦出現(xiàn)疲勞失效，現(xiàn)場(chǎng)處理較為困難，造成樞紐斷航，導(dǎo)致巨大的經(jīng)濟(jì)損失.鑒于此，為配合三峽鋼絲繩卷?yè)P(yáng)式升船機(jī)的初步設(shè)計(jì)，在三峽升船機(jī)“七五”和“八五”科技攻關(guān)項(xiàng)目中，長(zhǎng)江勘測(cè)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院分別與第二重型機(jī)器廠、洛陽(yáng)礦山機(jī)器廠和大連理工大學(xué)合作，對(duì)卷筒結(jié)構(gòu)形式、強(qiáng)度及穩(wěn)定性等問(wèn)題進(jìn)行了研究，其中包括對(duì)卷筒結(jié)構(gòu)疲勞強(qiáng)度的初步理論分析，提出了升船機(jī)主提升機(jī)卷筒結(jié)構(gòu)厚壁弱支和不設(shè)支環(huán)的建議，該建議為其后的鋼絲繩卷?yè)P(yáng)式升船機(jī)卷筒設(shè)計(jì)所采納.在礦井提升機(jī)中，焊接卷筒的失效形式之一是疲勞破壞，它通常發(fā)生在筒體加勁環(huán)與筒體的焊縫連接部位、開(kāi)孔應(yīng)力集中部位及支輪孔角附近.文獻(xiàn)［1］介紹了某礦井提升卷筒失效的情況.該卷筒在經(jīng)歷約7 ×105次載荷循環(huán)后筒體出現(xiàn)裂紋，盡管對(duì)筒體和加勁環(huán)進(jìn)行了處理，但裂紋卻繼續(xù)擴(kuò)展.該事故是典型的疲勞破壞案例.該文獻(xiàn)還提到了礦井提升機(jī)其他卷筒體出現(xiàn)裂紋的情況，說(shuō)明焊接卷筒結(jié)構(gòu)疲勞破壞不是偶然事故.文獻(xiàn)［1］認(rèn)為，卷筒結(jié)構(gòu)是按靜強(qiáng)度設(shè)計(jì)的，而卷筒筒體承受的是交變的鋼絲繩箍緊力，這是導(dǎo)致卷筒筒體失效的根本原因.

盡管存在卷筒結(jié)構(gòu)的疲勞破壞現(xiàn)象，但國(guó)內(nèi)現(xiàn)有起重機(jī)規(guī)范和其他行業(yè)規(guī)范對(duì)于卷筒結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度并未作明確的規(guī)定［2－3］.國(guó)外起重機(jī)相關(guān)規(guī)范也未對(duì)卷筒疲勞強(qiáng)度專(zhuān)門(mén)提出要求［4－6］.不僅如此，有關(guān)卷筒結(jié)構(gòu)疲勞強(qiáng)度的研究也很少見(jiàn).文獻(xiàn)［7］采用有限元法對(duì)疲勞強(qiáng)度進(jìn)行了分析.該文給出了由有限元計(jì)算出的靜應(yīng)力云圖和疲勞應(yīng)力云圖以及應(yīng)力集中部位，但對(duì)于卷筒結(jié)構(gòu)的疲勞載荷循環(huán)特性則未作說(shuō)明，也未涉及焊縫的疲勞特性.文獻(xiàn)［8］對(duì)礦井提升機(jī)的卷筒失效形式進(jìn)行了分析，指出卷筒失效的主要原因是載荷變化導(dǎo)致結(jié)構(gòu)疲勞破壞，但僅對(duì)卷筒的靜態(tài)受力進(jìn)行了詳細(xì)的解析分析，對(duì)于卷筒的疲勞強(qiáng)度計(jì)算未作分析.總的說(shuō)來(lái)，大型焊接卷筒結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度研究還處于起步階段.本文根據(jù)升船機(jī)的運(yùn)行特點(diǎn)和主提升機(jī)卷筒結(jié)構(gòu)的受力特點(diǎn)，對(duì)升船機(jī)主提升機(jī)卷筒結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度進(jìn)行了初步探討，供相關(guān)研究和設(shè)計(jì)人員參考.

1 主提升機(jī)卷筒結(jié)構(gòu)及其特點(diǎn)

目前國(guó)內(nèi)外鋼絲繩卷?yè)P(yáng)式升船機(jī)均采用整體式鋼絲繩纏繞焊接結(jié)構(gòu)型式.與一般起重機(jī)相比，升船機(jī)主提升機(jī)卷筒組的特點(diǎn)是多個(gè)鋼絲繩(包括提升繩和轉(zhuǎn)矩平衡繩)在卷筒上纏繞，載荷較大.圖1為隔河巖第一級(jí)升船機(jī)開(kāi)式主提升機(jī)卷筒組的照片，顯示出卷筒多繩纏繞提升的特點(diǎn).

圖1 隔河巖第一級(jí)升船機(jī)提升卷筒Fig.1 Host drum of the Geheyan the first step shiplift

卷筒的疲勞強(qiáng)度計(jì)算按正常工況考慮，主要考慮鋼絲繩的拉力.升船機(jī)運(yùn)行初始，船廂經(jīng)過(guò)初始調(diào)平，基本滿(mǎn)足設(shè)計(jì)水深下提升繩受力均衡.但是，由于船廂結(jié)構(gòu)的超靜定性質(zhì)，船廂的誤載水深載荷施加之后，并不能均勻分配至各提升繩，而要考慮一定的不均勻系數(shù).正常運(yùn)行工況下主提升機(jī)驅(qū)動(dòng)卷筒組單根提升繩的最大拉力為

式中:T為正常運(yùn)行工況下主提升機(jī)驅(qū)動(dòng)卷筒組單根提升繩的最大拉力;T0為不考慮提升力時(shí)單根提升繩的張力;Fh為主提升機(jī)額定提升力;n為提升繩數(shù)量.

2 卷筒結(jié)構(gòu)的應(yīng)力計(jì)算

卷筒靜應(yīng)力的計(jì)算包括自由筒殼區(qū)的應(yīng)力，筒殼與支輪連接部位的應(yīng)力及支輪的應(yīng)力計(jì)算.

2.1 自由筒殼區(qū)應(yīng)力計(jì)算

自由筒殼區(qū)的應(yīng)力為

式中:σf為正常工況自由筒殼區(qū)的應(yīng)力;δ 為卷筒的最小厚度;t為卷筒繩槽的節(jié)距.

2.2 與支輪連接部位的筒殼應(yīng)力計(jì)算

在計(jì)算與支輪連接部位的應(yīng)力時(shí)，鑒于圓柱殼體方程與彈性地基梁在變形控制形式上的一致，通常將圓柱筒殼等效為基床剛度為k，線載荷為q的單寬彈性地基梁［9］，筒體與支輪連接部位的應(yīng)力為

軸向:

環(huán)周向:

式中:σsox為支輪連接部位的軸向應(yīng)力;σsoθ為支輪連接部位的周向應(yīng)力;為鋼材彈性模量，E=210 GPa，R為支輪半徑;F=(R－r0)δ1，r0為支輪輪轂半徑，δ1為支輪板厚，β為鋼材的泊松比，μ =0.3.

2.3 支輪與筒體連接部位(支輪外緣)的強(qiáng)度

由軸對(duì)稱(chēng)載荷q引起的與筒體連結(jié)部位的支輪的軸向應(yīng)力為σwox，徑向應(yīng)力為σwor1.

支輪不僅受到軸對(duì)稱(chēng)載荷q引起的軸向應(yīng)力和徑向應(yīng)力，而且還受到豎直載荷引起的徑向分布力.由于一般起重機(jī)和礦井提升機(jī)單繩纏繞的卷筒組豎直力較小，因此由卷筒的豎直載荷引起卷筒支輪的應(yīng)力一般不予考慮.對(duì)于升船機(jī)主提升機(jī)卷筒一般纏繞多個(gè)提升繩和平衡繩，豎直向載荷相對(duì)較大，本文在卷筒支輪應(yīng)力計(jì)算時(shí)計(jì)入了豎直載荷的影響.

偏于安全考慮，對(duì)于圖2所示支輪設(shè)計(jì)中開(kāi)孔數(shù)量為6 的卷筒，假設(shè)豎直載荷引起的支輪徑向分布力的分布區(qū)間為夾角π/3 的閉區(qū)間［－π/6，π/6］.計(jì)算見(jiàn)圖2.假設(shè)卷筒豎直力Q在頂端引起分布線載荷為p0(θ)，其按如下規(guī)律分布:

圖2 由豎直力引起的支輪外緣載荷分布Fig.2 Load distribution in excircle of bearing wheels caused by vertical force

式中:p0max為支輪外緣分布線載荷最大值;θ 為支輪外圓線載荷某作用體殼體法向與豎直向上方向的夾角.

由:

得

式中:Q為正常工況下作用于單邊支輪的豎向力，Q為升船機(jī)轉(zhuǎn)矩平衡重的質(zhì)量，nd為提升卷筒組數(shù)量，Wd為單個(gè)卷筒組的質(zhì)量.

2.4 支輪中部的應(yīng)力

支輪中部在開(kāi)孔之間形成較小寬度為bw的斷面.假定該段面承受豎直力Q，則支輪中部的應(yīng)力σwm為

2.5 支輪與輪轂連接部位(支輪內(nèi)緣)的應(yīng)力

假設(shè)卷筒豎直力Q在支輪與輪轂連接部位引起分布線載荷q( θ) ，其按如下規(guī)律分布:

式中:pimax為卷筒軸對(duì)支輪輪轂內(nèi)孔的分布反力最大值.

由

得

支輪內(nèi)緣的最大應(yīng)力σwi為

2.6 計(jì)算實(shí)例

根據(jù)部分升船機(jī)主提升機(jī)及卷筒結(jié)構(gòu)參數(shù)，對(duì)部分升船機(jī)相關(guān)部位的各應(yīng)力分量進(jìn)行了計(jì)算.計(jì)算結(jié)果表明，升船機(jī)主提升機(jī)的卷筒總體應(yīng)力水平不高.卷筒筒體與支輪連接部位的彎曲應(yīng)力低于筒體的自由筒殼區(qū)的應(yīng)力.卷筒的最大應(yīng)力為自由筒殼區(qū)部位的應(yīng)力.此外，在支輪中部開(kāi)孔之間距離最短的橫截面應(yīng)力也比較高.這說(shuō)明對(duì)于升船機(jī)主提升機(jī)的卷筒而言，豎直力是不容忽視的載荷.

武漢大學(xué)對(duì)隔河巖第一級(jí)升船機(jī)主提升機(jī)卷筒進(jìn)行了有限元理論分析和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)測(cè)試［10］.卷筒筒體環(huán)向應(yīng)力的計(jì)算結(jié)果和試驗(yàn)結(jié)果如圖3所示.有限元計(jì)算和現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)結(jié)果表明，按設(shè)計(jì)公式計(jì)算的應(yīng)力值偏高，而實(shí)際應(yīng)力水平較低.尤其卷筒端部的應(yīng)力值較小，與支輪連接部位的應(yīng)力集中不明顯.這說(shuō)明目前已建升船機(jī)主提升機(jī)卷筒結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)在避免應(yīng)力集中、減少疲勞發(fā)生源方面是較為合理的.

3 卷筒結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度計(jì)算

3.1 卷筒的疲勞應(yīng)力特性

卷筒筒體為大型焊接結(jié)構(gòu)，用起重機(jī)機(jī)械零件的疲勞計(jì)算方法不能考慮焊縫的影響，因此在此按焊接結(jié)構(gòu)件的疲勞強(qiáng)度考慮.結(jié)構(gòu)的疲勞應(yīng)力由載荷的變化引起.卷筒結(jié)構(gòu)的疲勞計(jì)算包括筒體結(jié)構(gòu)疲勞計(jì)算和支輪結(jié)構(gòu)疲勞計(jì)算.對(duì)于提升繩數(shù)目較轉(zhuǎn)矩平衡繩多一根的卷筒，由于靠近減速器一側(cè)的提升繩沒(méi)有與轉(zhuǎn)矩平衡繩共用繩槽，當(dāng)船廂下降，提升繩從繩槽放出時(shí)，空出來(lái)的繩槽不受載荷，在接近支輪的繩槽部位應(yīng)力接近于零.而在船廂位于最高處時(shí)，該提升繩纏滿(mǎn)繩槽，且靠近減速器一側(cè)，繩槽距離支輪較近，因此船廂上下升降過(guò)程造成了卷筒靠近減速器一側(cè)繩槽部位的脈動(dòng)循環(huán)應(yīng)力，因此筒體的應(yīng)力變幅即為靜應(yīng)力.對(duì)于上提升繩和平衡繩數(shù)目相等的卷筒，盡管提升繩和平衡繩共用工作圈繩槽，在卷筒纏繞的工作圈，載荷在最小提升力和最大提升力之間變化，但提升繩出繩處和轉(zhuǎn)矩平衡繩出繩處相隔半圈，該部位的壓應(yīng)力很小，因此自由筒殼區(qū)應(yīng)力幅值即為靜應(yīng)力，筒體與支輪連接處的應(yīng)力變幅為2 倍的提升力引起的該部位應(yīng)力.在自由筒殼區(qū)，主要考慮與壓應(yīng)力方向垂直的卷筒連接縱向焊縫的疲勞強(qiáng)度，而在筒體與支輪連接處，則考慮由于結(jié)構(gòu)截面及焊縫引起的應(yīng)力集中.自由筒殼區(qū)的載荷循環(huán)次數(shù)根據(jù)卷筒結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)壽命(a)和升船機(jī)年運(yùn)行次數(shù)決定.國(guó)內(nèi)鋼絲繩卷?yè)P(yáng)式升船機(jī)設(shè)計(jì)壽命一般為30 a，每年工作不少于330 d.每天的工作次數(shù)則根據(jù)升船機(jī)用戶(hù)對(duì)其通過(guò)能力(即年貨運(yùn)量)的要求決定.升船機(jī)一次工作次數(shù)包括提升和下降運(yùn)行，而對(duì)應(yīng)于自由筒殼區(qū)的載荷循環(huán)次數(shù)則是2 次.

圖3 隔河巖第一級(jí)升船機(jī)卷筒頂部母線環(huán)向應(yīng)力沿軸向分布圖Fig 3 Circumferential stress distribution along the top generating line of the drums in the Geheyan the first step shiplift

對(duì)于支輪結(jié)構(gòu)，主要考慮由豎直載荷引起的壓應(yīng)力變化.卷筒是旋轉(zhuǎn)零件，當(dāng)支輪結(jié)構(gòu)的某一部位旋轉(zhuǎn)至支輪水平中心線以上時(shí)承受豎直力，并在位于豎直中心線上時(shí)應(yīng)力達(dá)到最大值.而該部位旋轉(zhuǎn)至橫向中心線以下時(shí)除自身的重力外基本不受載，因此支輪同樣承受脈動(dòng)循環(huán)應(yīng)力，且應(yīng)力循環(huán)次數(shù)為卷筒提升一次所旋轉(zhuǎn)的圈數(shù)乘以自由筒殼區(qū)的載荷循環(huán)次數(shù).

表1為根據(jù)文獻(xiàn)［2］對(duì)部分已建升船機(jī)主提升機(jī)卷筒結(jié)構(gòu)各相關(guān)部位及應(yīng)力分量的疲勞特性描述.

表1 部分已建和在建升船機(jī)主提升機(jī)卷筒正常工況應(yīng)力值Tab.1 Stress in the drums in the normal case for some shiplifts built or under buillding MPa

3.2 卷筒的疲勞強(qiáng)度校核

3.2.1 按《起重機(jī)設(shè)計(jì)規(guī)范》校核

從表中可以看出，就其應(yīng)力發(fā)生部位和應(yīng)力分量來(lái)說(shuō)，Δσf，Δσsox和 Δσwm的應(yīng)力變化幅度較大.現(xiàn)以彭水升船機(jī)為例進(jìn)行分析.按照文獻(xiàn)［2］的計(jì)算方法，結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度條件為

式(16)，(17)，(18)和(19)中:［σsfrc］，［σsxrc］，［σsxrt］和［σwmrc］分別為自由筒殼區(qū)環(huán)向許用疲勞壓應(yīng)力、筒體與支輪連接部位許用疲勞拉應(yīng)力和許用疲勞壓應(yīng)力以及支輪中部(非焊接部位)的許用疲勞壓應(yīng)力.

卷筒結(jié)構(gòu)正常工況靜態(tài)許用應(yīng)力一般根據(jù)文獻(xiàn)［11］取值.對(duì)于 Q345 材料，將卷筒作為機(jī)械零件并考慮其板厚的影響，一般取為100 MPa.從表1可以看出，疲勞強(qiáng)度條件(16)—(18)均滿(mǎn)足，而且表1中的所有疲勞強(qiáng)度許用應(yīng)力均遠(yuǎn)大于正常工況的靜態(tài)許用應(yīng)力.造成這種情況的一個(gè)可能原因是由于卷筒壁厚較大，且按照機(jī)械零件取靜態(tài)許用應(yīng)力值在一定程度上考慮了疲勞的因素，因此靜態(tài)許用應(yīng)力值較低.而疲勞強(qiáng)度許用應(yīng)力值的確定未考慮板厚的影響.另外一個(gè)可能原因是卷筒屬于機(jī)械零件類(lèi)，按文獻(xiàn)［2］的結(jié)構(gòu)件疲勞計(jì)算方法計(jì)算機(jī)械零件，其校核條件可能偏于寬松.

3.2.2 按《歐洲規(guī)范3:鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)1—9:疲勞》校核

為進(jìn)一步研究卷筒的疲勞強(qiáng)度，本文根據(jù)國(guó)際上較為通用的結(jié)構(gòu)疲勞計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)彭水升船機(jī)主提升機(jī)卷筒的疲勞強(qiáng)度進(jìn)行校核.疲勞強(qiáng)度的校核條件為

式中:γFf為等效常變幅正應(yīng)力變化范圍ΔσE和剪應(yīng)力變化范圍ΔτE的偏完全系數(shù)，根據(jù)德國(guó)標(biāo)準(zhǔn)DIN 19704［6］，γFf=1.35;ΔσE為實(shí)際最大循環(huán)次數(shù)的等效常變幅應(yīng)力變化范圍，對(duì)應(yīng)于變化范圍為Δσ 的單純壓應(yīng)力的脈動(dòng)循環(huán)，ΔσE=0.6Δσ，對(duì)于變化范圍為 Δσ 的單純拉應(yīng)力脈動(dòng)循環(huán)，ΔσE=Δσ;ΔσE，2為 2 ×106次循環(huán)的等效常變幅應(yīng)力變化為表征材料疲勞特性的冪指數(shù)，在疲勞曲線上表征曲線的斜度(見(jiàn)圖4)，當(dāng)結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)壽命下應(yīng)力變化總次數(shù)為nmax，應(yīng)力循環(huán)次數(shù)小于 2 ×106時(shí)，m=3;ΔσC為 2 ×106次循環(huán)的疲勞強(qiáng)度參考應(yīng)力，在數(shù)值上即為結(jié)構(gòu)細(xì)部類(lèi)別系數(shù)，對(duì)于卷筒自由筒殼區(qū)，因卷筒筒體的縱向焊縫與筒體環(huán)向應(yīng)力垂直，切開(kāi)有卷筒繩槽，結(jié)構(gòu)細(xì)部類(lèi)別系數(shù)K=71，Δσc的數(shù)值即類(lèi)別系數(shù)K值;對(duì)于類(lèi)別系數(shù)K=71，循環(huán)次數(shù)為 2 ×106次的疲勞強(qiáng)度，參考應(yīng)力即為 Δσc=71 MPa(見(jiàn)圖4)，γMf為疲勞強(qiáng)度 ΔσE，ΔτE的偏安全系數(shù)，對(duì)于重要性構(gòu)件，γMf=1.35.

圖4 直接應(yīng)力變化范圍的疲勞強(qiáng)度曲線Fig.4 Strength curves for direct stress ranges

代入相關(guān)的參數(shù)可以進(jìn)行卷筒自由筒殼區(qū)的疲勞強(qiáng)度計(jì)算:

對(duì)于筒體與支輪連接處，ΔσC=71 MPa.

可以看出，卷筒自由筒殼區(qū)及筒體與支輪連接部位的疲勞強(qiáng)度均滿(mǎn)足文獻(xiàn)［11］的要求.

3.2.3 關(guān)于升船機(jī)主提升機(jī)疲勞校核的探討

文獻(xiàn)［2］與《歐洲規(guī)范3:鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)》計(jì)算的結(jié)果均說(shuō)明按目前的靜態(tài)計(jì)算方法，至今已見(jiàn)或在建的升船機(jī)的主提升機(jī)卷筒疲勞強(qiáng)度均滿(mǎn)足要求，但計(jì)算結(jié)果依然存在較大差異.事實(shí)上，如果彭水升船機(jī)主提升機(jī)卷筒自由筒殼區(qū)的應(yīng)力達(dá)到筒體的靜許用應(yīng)力，則自由筒殼區(qū)的安全系數(shù)剛好等于1，剛好滿(mǎn)足30 a的疲勞壽命要求;如按文獻(xiàn)［2］計(jì)算，則很有可能不能滿(mǎn)足按文獻(xiàn)［11］計(jì)算的疲勞強(qiáng)度要求.考慮到升船機(jī)主提升機(jī)卷筒安全可靠性的重要性，以及升船機(jī)主提升機(jī)大型焊接卷筒板厚和焊縫的尺寸很大的特點(diǎn)，并考慮與國(guó)際通用的疲勞計(jì)算方法接軌，建議在進(jìn)行升船機(jī)主提升機(jī)卷筒疲勞計(jì)算時(shí)，其疲勞許用應(yīng)力應(yīng)按0.6 的系數(shù)進(jìn)行折減.即:

按此方法計(jì)算，彭水升船機(jī)主提升機(jī)按30 a 壽命的許用應(yīng)力為93 MPa，接近并略低于靜態(tài)許用應(yīng)力，且與按文獻(xiàn)［11］計(jì)算的結(jié)果接近.如果考慮卷筒結(jié)構(gòu)更換的難度，設(shè)計(jì)壽命大于30 a，或升船機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)次數(shù)更加頻繁，則卷筒結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)由疲勞強(qiáng)度確定.這是符合常理的，并可解釋礦井提升機(jī)卷筒結(jié)構(gòu)的疲勞破壞現(xiàn)象.這也是本文的價(jià)值及出發(fā)點(diǎn)所在.

4 結(jié)論

(1)本文闡述了升船機(jī)主提升機(jī)卷筒結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)與受力特點(diǎn)，并根據(jù)國(guó)內(nèi)和國(guó)際有關(guān)規(guī)范，對(duì)部分已建升船機(jī)主提升機(jī)卷筒結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度進(jìn)行了分析.

(2)本文的研究表明，目前已建升船機(jī)主提升機(jī)卷筒結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上所采用的厚壁弱支、不設(shè)加勁環(huán)的設(shè)計(jì)方法對(duì)于控制筒體應(yīng)力集中，提高疲勞強(qiáng)度是非常必要的.

(3)對(duì)于升船機(jī)主提升機(jī)大型焊接卷筒，根據(jù)文獻(xiàn)［2］計(jì)算疲勞強(qiáng)度，疲勞許用應(yīng)力應(yīng)根據(jù)卷筒結(jié)構(gòu)安全可靠性要求高、板厚及焊縫尺寸大等特點(diǎn)進(jìn)行折減.

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