陳紀(jì)英

“政府不會(huì)打死我們的?！?月10日，當(dāng)打車軟件大黃蜂聯(lián)合創(chuàng)始人李祖閩見到《中國(guó)新聞周刊》記者時(shí)，一點(diǎn)也不擔(dān)心。他衣著時(shí)髦，粵語(yǔ)口音濃厚，曾在廣州擔(dān)任過兩屆地方政協(xié)委員，相信自己對(duì)政府部門有足夠的了解。

就在不久前，深圳、南京、北京等城市的交管局等出租車行業(yè)管理部門，開始限制手機(jī)叫車軟件的使用。

從2012年下半年至今，打車軟件開始成為最受關(guān)注的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用軟件。高峰時(shí)期打車難是北京、上海、杭州等中國(guó)的一二線大城市共同面臨的問題。除了堵車等道路環(huán)境不好的客觀因素外，出租車行業(yè)還在價(jià)格數(shù)量上受到雙重管制，導(dǎo)致了供應(yīng)短缺。與此同時(shí)，北京等地出租車普遍的空駛率達(dá)到了30%～40%，而提高運(yùn)營(yíng)效率的手機(jī)打車軟件被認(rèn)為是改善之道。

根據(jù)《中國(guó)新聞周刊》的不完全統(tǒng)計(jì)，目前共有超過50款的打車軟件上線，而在杭州等城市，超過一半的出租車司機(jī)開始使用這些軟件。

臺(tái)灣媒體人邰克倫告訴《中國(guó)新聞周刊》，晚9時(shí)之后，臺(tái)北街頭已很難見到出租車，電招是最主要的打車手段。由于降低了空駛率，減少了司機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本，車價(jià)通常會(huì)便宜上幾塊錢。

但是，深受數(shù)量管制之苦的大陸城市，乘客與出租車“僧多粥少”，使用打車軟件的乘客，通常會(huì)適度加價(jià)以吸引出租車。

不管怎樣，打車軟件促進(jìn)了傳統(tǒng)的出租車行業(yè)的改變。“出租車公司和政府部門的人發(fā)現(xiàn)，他們以前能控制的，現(xiàn)在控制不了了。”快的打車COO（首席運(yùn)營(yíng)官）趙冬6月8日告訴《中國(guó)新聞周刊》。這種轉(zhuǎn)變引發(fā)了擔(dān)憂，如上文所述，一些政府部門按了暫停鍵。

不過，多位打車軟件創(chuàng)始人告訴《中國(guó)新聞周刊》記者，他們認(rèn)為，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，一些政府部門雖然短期可能對(duì)打車軟件不那么友好，“但是這些限制都是暫時(shí)的、局部的、區(qū)域的，要把眼光放得長(zhǎng)遠(yuǎn)一點(diǎn)”。

“闖入者”

如同是一群闖入瓷器店的公牛，不到一年的時(shí)間里，就出現(xiàn)了多款令城市居民耳熟能詳?shù)拇蜍囓浖?/p>

打車軟件應(yīng)用門檻很低。僅以即時(shí)用車為例（還有預(yù)約打車服務(wù)），出租車司機(jī)和乘客分別在手機(jī)裝載軟件客戶端之后，乘客可以在軟件上發(fā)出打車需求，該需求會(huì)通過打車軟件的后臺(tái)服務(wù)器，發(fā)送給附近的出租車司機(jī)，司機(jī)經(jīng)過衡量后可以選擇是否接單。為了鼓勵(lì)司機(jī)接單，乘客可以選擇5元、10元不等的加價(jià)。

大黃蜂是最晚進(jìn)入市場(chǎng)的。4月初，大黃蜂發(fā)布了司機(jī)客戶端，4月中下旬開始推廣乘客端。截至5月底，上海超過20%的司機(jī)已經(jīng)下載了大黃蜂的客戶端。

快的打車軟件則從2012年8月就已上線，作為先來(lái)者，趙冬告訴《中國(guó)新聞周刊》記者，目前使用快的打車的司機(jī)已經(jīng)超過了10萬(wàn)。去年快的打車團(tuán)隊(duì)還拿到了阿里巴巴集團(tuán)的天使投資，而起步于北京的嘀嘀打車拿到了騰訊的投資。

顯而易見的是，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們都相當(dāng)看好這款軟件。2012年，趙冬等和阿里巴巴集團(tuán)投資部門談了45分鐘，很快收到了對(duì)方CFO確認(rèn)投資的郵件。

盡管已經(jīng)有那么多先行者，但是黎勇勁還是帶著大黃蜂闖進(jìn)了這個(gè)“新興”市場(chǎng)。

黎勇勁在土豆網(wǎng)擔(dān)任過COO和CFO，曾主導(dǎo)土豆在納斯達(dá)克上市。黎認(rèn)為，打車軟件有客觀的真實(shí)需求——大城市一方面是高峰時(shí)期打車難，另一方面由于出租車不能很快找到乘客，導(dǎo)致空駛率很高。比如，上海、北京的出租車空駛率都超過了30%，北京出租車一天空駛浪費(fèi)的汽油超過了600萬(wàn)元。

趙冬則噼里啪啦敲了一通計(jì)算機(jī)，來(lái)證明他的選擇沒錯(cuò)：全國(guó)有100萬(wàn)輛出租車，每臺(tái)車每天收入平均500元，一年365天，這個(gè)行業(yè)的年?duì)I收超過了2000億。而全國(guó)出租車的空駛率超過20%（北京達(dá)到了30%以上），如果打車軟件能把空駛率降低5個(gè)點(diǎn)到15%，就能創(chuàng)造125億的市場(chǎng)。

“如果司機(jī)每個(gè)月的收入都增加了1000多元，分給打車軟件20%，就有25億元，我們?nèi)绻加幸话氲氖袌?chǎng)，收入就有12.5億元。”

此外，與普通的電調(diào)和電召打車平臺(tái)不一樣，打車軟件的成本很低，目前大黃蜂的工作人員只有40多名，快的打車也不到70人。

“將來(lái)利潤(rùn)率能達(dá)到60%，那一年至少能賺7個(gè)億吧。”趙冬很樂觀。不過，賺錢是兩三年之后的事情了，現(xiàn)在是培育市場(chǎng)的階段，目前所有的打車軟件都是零收入。

而更為重要的是，打車軟件被認(rèn)為是剛性需求，使用頻繁，因此可能成為移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)軟件的入口級(jí)產(chǎn)品，而中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)巨頭無(wú)一例外非?？春靡苿?dòng)互聯(lián)網(wǎng)的未來(lái)，這款軟件未來(lái)可能附加增值服務(wù)。

“攪局者”

闖入的公牛，不可避免地觸動(dòng)著既有的利益格局。

打車軟件公司遭遇的壓力之一來(lái)自出租車公司。某打車軟件公司人士告訴《中國(guó)新聞周刊》，在上海，某出租車公司在內(nèi)部會(huì)議上告誡出租車司機(jī)：“如果打車軟件有投訴，一律判司機(jī)有過錯(cuò)?！?/p>

不過，這種私下告誡并未嚇唬住司機(jī)，司機(jī)并未因此卸載打車軟件。

“我們壓根不用擔(dān)心，在上海，出租車公司招不滿司機(jī)，所以他們并不會(huì)很強(qiáng)硬，否則司機(jī)罷工不干，他們就沒轍了?！?/p>

而另外一家打車軟件負(fù)責(zé)人對(duì)上海出租車公司的行為不以為然：“手機(jī)是司機(jī)的，只要軟件能多拉活，公司禁止不了”。

另一個(gè)壓力則來(lái)自電召平臺(tái)。為了降低空駛率、解決打車難的問題，北京和上海都建立了電召平臺(tái)。為了提高電召平臺(tái)的效率，北京市交通委曾在今年4月發(fā)布了《北京市出租汽車電召服務(wù)管理試行辦法》。該辦法規(guī)定，從6月1日起，出租車司機(jī)必須確保每車每日?qǐng)?zhí)行兩單電話叫車業(yè)務(wù)。

只是，行政管制總是遭到抵抗。北京一位宋姓出租車司機(jī)6月10日向《中國(guó)新聞周刊》抱怨：“如果正堵車，我就算接了單，根本過不去，乘客還會(huì)投訴我。”他說，該辦法措辭嚴(yán)厲，“每天必須接兩單的政策不合理，很難落實(shí)”。

盡管已經(jīng)存在10年之久，但北京電召平臺(tái)的運(yùn)行并不理想，日均業(yè)務(wù)量?jī)H1萬(wàn)次。而要6.7萬(wàn)臺(tái)出租車完成每天2單的任務(wù)，業(yè)務(wù)量就需每天達(dá)到13.4萬(wàn)次，這在短期內(nèi)顯然難以實(shí)現(xiàn)。而在打車軟件上，司機(jī)是否接單全憑個(gè)人選擇，“比較尊重我們司機(jī)”。

受到打車軟件挑戰(zhàn)的，不僅僅是“數(shù)量”這一市場(chǎng)份額，還有明碼實(shí)價(jià)的利益。目前，上海和北京的電召平臺(tái)也都推出了電召服務(wù)費(fèi)。上海的電召平臺(tái)加收4元，司機(jī)拿2元；在北京，司機(jī)在電召平臺(tái)每次接單能拿到5元或6元。流行于全國(guó)各城市的價(jià)格管制，無(wú)孔不入地滲透在這個(gè)行業(yè)的各個(gè)角落。

而打車軟件對(duì)加價(jià)功能則沒有限制，為了鼓勵(lì)司機(jī)接單，乘客可以任意加價(jià)?！斑€是打車軟件加價(jià)比較合算，而且全部歸司機(jī)所有?！鄙鲜龀鲎廛囁緳C(jī)說。

行政與市場(chǎng)的角逐，逐步在市場(chǎng)份額上看出了分野。黎勇勁等人曾在上海調(diào)查，發(fā)現(xiàn)上海只有20%的出租車司機(jī)進(jìn)入了電召平臺(tái)，效果不好。而打車軟件的市場(chǎng)份額如前所述，呈上升之勢(shì)。

據(jù)《中國(guó)新聞周刊》了解，電召平臺(tái)一直虧損運(yùn)營(yíng)，打車軟件可能會(huì)造成電召平臺(tái)進(jìn)一步萎縮，工作人員面臨失業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。

目前，上海電召中心有數(shù)百人之多。而快的打車員工僅有60多人。

撒手锏

既然直接與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)很難取勝，行政部門索性祭出了“違反規(guī)定”這一招。

繼北京、上海、深圳、南京和武漢等地的相關(guān)監(jiān)管部門，對(duì)打車軟件進(jìn)行表態(tài)后，廣州市客運(yùn)交通管理處又明確表示，對(duì)于使用打車軟件而違反現(xiàn)行收費(fèi)規(guī)定的加價(jià)預(yù)約等行為是不予認(rèn)可的，并正在會(huì)同物價(jià)部門進(jìn)行研究下一步的舉措。

快的打車進(jìn)入的城市，趙冬都去拜訪過當(dāng)?shù)氐慕还懿块T：“年初去的時(shí)候，他們都不怎么搭理我們，反正就覺得我們不行?！?/p>

在上述政府表態(tài)中，態(tài)度最為嚴(yán)格的當(dāng)屬深圳。

4月底，深圳交通運(yùn)輸委員會(huì)客運(yùn)交通管理局發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)手機(jī)召車軟件監(jiān)管的通知》（以下簡(jiǎn)稱《通知》）。該《通知》要求各企業(yè)“立即開展自查自糾，全面排查駕駛員隊(duì)伍，對(duì)已經(jīng)安裝手機(jī)召車軟件的駕駛員必須責(zé)令卸載，不得繼續(xù)使用。如果有繼續(xù)安裝使用的，將按不誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)記入駕駛員檔案，并列入量化考評(píng)”。

趙冬認(rèn)為，一些政府部門雖然措辭相當(dāng)嚴(yán)厲，但不過是“雷聲大，雨點(diǎn)小”。

不過，趙冬說，目前快的打車和嘀嘀打車都在深圳正常運(yùn)行：“至少深圳市政府沒來(lái)告訴我們公司，不能上線軟件。如果真有嚴(yán)禁措施，我就把加價(jià)功能關(guān)了唄?！?/p>

深圳市的嚴(yán)厲措施在遭受公眾一面倒的抨擊之后，隨后出來(lái)表態(tài)的政府部門，態(tài)度都相對(duì)溫和，一方面表示加價(jià)不合理，打車軟件需要監(jiān)管。另一方面，也承認(rèn)打車軟件屬于新生事物。

據(jù)北京交通委透露，6月底，北京市的統(tǒng)一手機(jī)打車軟件將面世，該軟件將把嘀嘀打車等軟件納入。這一舉措，在研究出租車行業(yè)多年的中國(guó)社科院工經(jīng)所研究員余暉看來(lái)，形同招安，“政府招市場(chǎng)的安”。

6月5日，中央電視臺(tái)新聞聯(lián)播播放了打車軟件的新聞，批駁了北京市有關(guān)部門對(duì)于“加價(jià)”打車是變相議價(jià)行為這一論斷。

2013年春節(jié)前夕，中共中央總書記習(xí)近平視察北京出租車行業(yè)運(yùn)行現(xiàn)狀時(shí)明確提出，要解決“打車難”問題。“但北京市交通委只是簡(jiǎn)單以‘提價(jià)應(yīng)付、拖延了事?！庇鄷熣f。

6月11日，北京市出租車調(diào)價(jià)方案正式實(shí)施，乘客平均每次多付3.3元。而數(shù)量管制的解除，依舊遙遙無(wú)期。