李成鋒

摘 要：該文主要就高速公路路基施工及質(zhì)量控制技術(shù)進(jìn)行簡(jiǎn)單的分析以及介紹。

關(guān)鍵詞：高速公路 質(zhì)量控制 路基

中圖分類(lèi)號(hào)： U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2013）02（c）-0-01

1 路基施工質(zhì)量要求簡(jiǎn)述

1.1 具有極強(qiáng)的穩(wěn)定性

為了有效地對(duì)行車(chē)荷載情況下以及自然因素造成的影響所導(dǎo)致的路基結(jié)構(gòu)發(fā)生穩(wěn)定性丟失或者較大程度的破壞或者是變形得到有效的防止，相關(guān)施工單位必須通過(guò)一系列的手段以及措施使得路基結(jié)構(gòu)整體的穩(wěn)定性得到最大限度的保證。

1.2 具有一定程度的強(qiáng)度

為了使得路基即是處在強(qiáng)大的外力作用下，仍然可以保證所發(fā)生的變形在可以允許的范圍了，這就使得路基本身必須擁有一定程度的強(qiáng)度。

1.3 具有一定程度的水溫穩(wěn)定性

通常，當(dāng)路基處于地下水或者是地面水的作用下時(shí)，將導(dǎo)致路基整體的強(qiáng)度一定程度的降低。尤其是在一些冰凍季節(jié)持續(xù)時(shí)間比較長(zhǎng)的地區(qū)，因?yàn)樗疁匕l(fā)生一定的變化，使得路基整體出現(xiàn)了凍融作用（周期性），并且發(fā)生一系列如翻漿或者凍脹等現(xiàn)象，使得路基整體的強(qiáng)度極大程度的降低。所以，即使路基處于水溫狀態(tài)最不利的情況下，也要保證其強(qiáng)度不發(fā)生較大程度的降低，同時(shí)路基本身也應(yīng)具有極強(qiáng)的水溫穩(wěn)定性質(zhì)。

2 質(zhì)量控制過(guò)程中關(guān)鍵內(nèi)容

2.1 施工測(cè)量工序

其內(nèi)容主要包括導(dǎo)線、中線及其水準(zhǔn)點(diǎn)復(fù)測(cè)。操作的要點(diǎn)：首先認(rèn)真熟悉圖紙，復(fù)測(cè)后檢查設(shè)計(jì)是否有誤；其次是路線主要控制樁，如交點(diǎn)、轉(zhuǎn)點(diǎn)、圓曲線和緩和曲線的起終點(diǎn)等，采用有效可靠的固樁方法予以保護(hù)或移樁保護(hù)。

2.2 對(duì)路基土方進(jìn)行施工

路基土方施工多為填方路基，挖方路基較少。填方路基的施工質(zhì)量控制要點(diǎn)主要有以下幾點(diǎn)：一是分層填筑，滿(mǎn)足上一層壓實(shí)要求后，再填壓下一層，壓實(shí)前必須對(duì)含水量進(jìn)行測(cè)定，含水量符合要求后再碾壓，避免重復(fù)施工造成浪費(fèi)；二是干密度試驗(yàn)標(biāo)定要準(zhǔn)確，對(duì)不同的土質(zhì)要分別標(biāo)定干密度不可以用同一個(gè)干密度去評(píng)定不同土質(zhì)的壓實(shí)度；三是分段施工，縱向搭接兩段交接處不在同一時(shí)間填筑，則先填地段應(yīng)按1∶1坡分層留臺(tái)階，若兩個(gè)地段同時(shí)填，則應(yīng)分層相互交疊銜接，搭接長(zhǎng)度不能小于2 m，否則路基會(huì)出現(xiàn)不均勻沉陷，路面平整度將會(huì)受到影響。

2.3 對(duì)松鋪厚度進(jìn)行有效地控制

松鋪厚度與土質(zhì)類(lèi)別、壓實(shí)機(jī)具功能、碾壓遍數(shù)等應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況，經(jīng)過(guò)試驗(yàn)確定，一般類(lèi)粘土，高速公路及一級(jí)路規(guī)定不超過(guò)25 cm，二級(jí)及二級(jí)以下公路松鋪厚度不應(yīng)超過(guò)40 cm，以保證壓實(shí)度為原則，路床頂面層最小松鋪厚度不應(yīng)小于8 cm。嚴(yán)壓實(shí)合格后，最后削坡不得缺坡，以保證路堤穩(wěn)定性。

2.4 對(duì)壓實(shí)方法應(yīng)該掌握

壓實(shí)應(yīng)先邊后中，以便形成路拱；先輕后重，以適應(yīng)逐漸增長(zhǎng)的土基強(qiáng)度；先慢后快，以免松土被機(jī)械推動(dòng)。同時(shí)應(yīng)在碾壓前先整平，可由路中線向路堤兩邊整成2%～4%的橫坡。應(yīng)特別注意控制壓實(shí)均勻，以免引起不均勻沉陷。在路基壓實(shí)達(dá)標(biāo)困難的地段，可采用超載預(yù)壓的辦法施工，適用于工期不緊張的項(xiàng)目，效果顯著。

3 構(gòu)筑物等控制的關(guān)鍵點(diǎn)

小橋涵洞的橋臺(tái)的臺(tái)背位置、涵洞表面兩側(cè)位置以及擋土墻的墻背位置，在進(jìn)行填筑施工前，必須保證整個(gè)構(gòu)造物已經(jīng)大體成型，但是因?yàn)槭┕?chǎng)地比較小愛(ài)，同時(shí)又必須保證在施工過(guò)程中，對(duì)構(gòu)造物本身所造成的損壞為0，所以填筑以及壓實(shí)工序就變得十分的困難，并且極容易發(fā)生積水等情況。但是如果填筑的情況以及最終效果并不能令人滿(mǎn)意，那么工程完工以后，難以保證構(gòu)造物以及填土之間的連接部分極有可能有沉降差的現(xiàn)象發(fā)生，于是便可能導(dǎo)致跳車(chē)的現(xiàn)象，使得行車(chē)速度受到極大的阻礙，甚至對(duì)構(gòu)造物本身的穩(wěn)定性也造成極大的損害，同時(shí)也使得構(gòu)造物的養(yǎng)護(hù)工程工作量增大，修復(fù)成功率降低。所以必須做好填料的選擇以及施工。

3.1 填料

如果出于下面幾項(xiàng)范圍內(nèi)，一般情況下選擇使用滲水性土進(jìn)行填筑工作：上半部分距離墻的尾部位置不能比臺(tái)高度加2m還要小，下半部分距離基礎(chǔ)內(nèi)緣部分的距離必須大于2m，拱橋的臺(tái)北部分不能比實(shí)際臺(tái)高還要高上4倍或者3倍。此時(shí)需要引起重視的是，不能將構(gòu)造物基礎(chǔ)部分所挖掘出來(lái)的劣質(zhì)土混入到使用得填料中。

3.2 填筑

橋臺(tái)背后的填土工作，必須與錐坡填他同時(shí)進(jìn)行，而管道缺口或者涵洞進(jìn)行填土的時(shí)候，必須在兩側(cè)對(duì)稱(chēng)的情況下進(jìn)行均勻的回填施工；如果當(dāng)涵洞頂層地土層厚度保持在60 cm以上以及100 cm以下的時(shí)候，切忌使用機(jī)械重型車(chē)輛或者其他的施工機(jī)械進(jìn)行施工。

3.3 壓實(shí)

當(dāng)進(jìn)行分層填筑工序的時(shí)候，必須選擇含水量接近最佳值的時(shí)候進(jìn)行，并且分層壓實(shí)。同時(shí)，每一層的松鋪厚度一般情況下選擇在20 cm以下為最佳，而密實(shí)度必須與設(shè)計(jì)密實(shí)度相吻合。如果在施工設(shè)計(jì)中并沒(méi)有對(duì)于此條專(zhuān)門(mén)的規(guī)定，那么必須按照相關(guān)部門(mén)所出臺(tái)的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工。如果在進(jìn)行填筑的過(guò)程中，并不是使用得滲水土，那么必須對(duì)壓實(shí)措施進(jìn)行一定的加強(qiáng)，或者針對(duì)填土的性能進(jìn)行合理的改善，比如摻入一定比例的生實(shí)惠哦，這樣便可以增加強(qiáng)度，同時(shí)有效地避免雨水的滲入。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)飛速發(fā)展，公路建設(shè)技術(shù)也有了質(zhì)的飛躍，路基是公路工程中重要的組成部分之一，是整個(gè)路面最基礎(chǔ)的部分，在進(jìn)行使用的過(guò)程中，路面的穩(wěn)定性以及使用質(zhì)量，直接由路基質(zhì)量決定。

所以對(duì)于路面的實(shí)用性而言，路基穩(wěn)定的重要性不難得知。但是，在進(jìn)行實(shí)際施工的過(guò)程中，又因?yàn)榻o各式各樣影響因素的原因，導(dǎo)致施工質(zhì)量參差不齊，但是，只要堅(jiān)持設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，做好方方面面的管理，勢(shì)必可以將路基的穩(wěn)定性有效提高。

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