周惠敏 孫磬璐 孫龍龍

作者簡介：周惠敏（1992-），女，山東省濰坊市，山東大學經(jīng)濟學院2011級金融學本科生。

孫磬璐（1992-），女，山東省臨沂市，山東大學經(jīng)濟學院2011級金融學本科生。

孫龍龍（1993-），女，山東省臨沂市，山東大學經(jīng)濟學院2011級金融工程學本科生。

摘要：分析我國鐵路投融資的體制現(xiàn)狀，深入剖析我國鐵路投融資存在的問題并究其根源，為中國鐵路投融資的改革發(fā)展提供可行性建議。

關鍵詞：鐵路投融資；體制現(xiàn)狀；改革根源；改革建議

根據(jù)我國“十二五”規(guī)劃，到2015年全國鐵路營業(yè)里程達到12.3萬公里。然而，到2012年底，我國鐵路的運營里程僅為9.8萬公里。三年內(nèi)還要建成鐵路約2.5萬公里，估算投資兩萬多億元。要發(fā)展鐵路，達成規(guī)劃目標，我國的鐵路投資體制的改革迫在眉睫。

一、 我國鐵路投融資體制現(xiàn)狀

（一） 鐵路產(chǎn)業(yè)的特殊性

1.鐵路網(wǎng)絡的規(guī)模經(jīng)濟特性。鐵路運輸是以線路網(wǎng)絡為前提的，發(fā)展鐵路，要先完善線路，增強可到達性。

2.鐵路的公益性。這一點主要體現(xiàn)在提供普遍服務上，一些特殊運輸，如救災、扶貧、軍事等使得鐵路運輸?shù)墓嫘允置黠@。

3.鐵路建設的巨額投資需求。鐵路建設投資大，回收期長，收益率不高。

4.鐵路運輸資產(chǎn)專用性強，投資將產(chǎn)生巨大的沉淀成本。

（二）資金來源渠道

我國鐵路建設資金來源渠道單一。目前鐵路建設資金的來源主要是鐵路建設基金和折舊，以及債券融資和銀行貸款，而社會資本沒有得到有效利用。鐵路建設的主體仍是中央政府，雖然投資主體已開始向多元化方向轉(zhuǎn)變，但轉(zhuǎn)變步伐較慢，地方政府和企業(yè)投資很少?！熬盼濉逼陂g中央政府投資占86%，地方政府投資占14%。2010年，地方政府投資以及社會資本在鐵路建設總資金中不到30%。雖然社會投資有所增長，但中央政府仍是我國鐵路建設資金的主要來源。

（三）我國鐵路產(chǎn)業(yè)負債嚴重

在鐵路盈利能力有限、社會資本參與不足的情況下，中國鐵路這些年的快速發(fā)展，主要是由鐵道部通過負債的形式來保障，負債率水平逐年攀升。鐵道部官方數(shù)據(jù)顯示，截至2012年第三季度，鐵道部總資產(chǎn)4.30萬億元，總負債2.66萬億元，相當于我國全國GDP規(guī)模的約5%，負債率61.86%。在2.66萬億元的債務當中，主要為2.18萬億元的有息負債，其中約97%為長期借款；另有4838億元的應付款。長期來看，我國鐵路建設依靠高負債維系高投資的模式已難以為繼。

（四） 我國鐵路建設資金匱乏

受累于“7·23動車事故”以及緊縮的貨幣政策，我國鐵路建設出現(xiàn)嚴重資金短缺。2011年10月、11月，我國鐵道部曾密集發(fā)行三期鐵路建設債券，共計800億元。云桂鐵路由于資金短缺停工一年，直到今年7月初獲得了242億元的銀行融資，才逐漸復工。這都是我國鐵路建設資金匱乏的表現(xiàn)。

二、我國鐵路投融資體制的問題及其根源

（一）鐵路自身的特征

1.收支兩條線的財務管理體制及“統(tǒng)收，統(tǒng)支，統(tǒng)分”的運輸收入清算體系。鐵道運輸業(yè)不能獨立的從市場上獲得收入，無法真實反映其實際經(jīng)濟水平及經(jīng)營收益；各鐵路運輸企業(yè)更傾向于通過擴大成本費用開支去爭奪較多的“清算收入”而疏于在運輸市場中提高經(jīng)營效益及服務質(zhì)量。

2.公益性鐵路與經(jīng)營性鐵路界限不清。公益性鐵路的成本高，運量少，鐵路經(jīng)營的收益難于彌補建設及運輸成本，一般都會虧損，民間資本很難對這種公益性很強的鐵路進行自主投資。

3.融資主體長時間的政企身份合一。長期的政企不分加劇了預算軟約束問題在鐵路新線建設中的嚴重性，鐵道部不直接承擔經(jīng)濟盈虧責任，又直接進行投資建設活動，對市場前景、經(jīng)濟效益、還本付息的問題不加考慮。

（二）民間資本的特征

1.民間資本缺乏對鐵路產(chǎn)品和服務的定價權，也缺乏專業(yè)技術領域、運營及項目管理等方面的經(jīng)驗，存在著松散性、盲目性和不規(guī)范性等負面效應，也會對國家宏觀經(jīng)濟運行及其調(diào)控造成沖擊。

2.行業(yè)進入困難，無制度保障，導致民間游資四處出擊。

（三）地方政府任重而道遠

層次地方鐵路建設規(guī)模偏小，地方政府缺乏參與鐵路建設的積極性。原鐵道部把城際鐵路建設的主導權下放到地方政府，雖然地方政府積極性很高，但是囿于囊中羞澀，仍然“有心無力”，截至目前也沒有出現(xiàn)大規(guī)模的城際鐵路建設潮。

（四）市場的不健全

促進鐵路投融資市場良性發(fā)展的宏觀調(diào)控體系和投融資市場服務體系還沒建立起來。由于國家鐵路的現(xiàn)代化企業(yè)制度建設滯后、資本結構高度封閉，網(wǎng)絡互聯(lián)通企業(yè)間公平經(jīng)營的市場化化境尚未形成，投資者權益不足等系統(tǒng)問題，制約了非國家鐵路資本的規(guī)模性進入，投資主體單位單一的格局沒有得到根本性的改變。

三、我國鐵路融資方式改革的建議

（一）建立真正的“政企分開”的鐵路運輸管理體系，確立鐵路企業(yè)融資主體地位。

針對我國鐵路長期國有控制、國家財政統(tǒng)一出資組織的情形，政府應逐步放開對鐵路的經(jīng)營權，使得鐵路總公司在國家交通運輸部門的監(jiān)管指導下，有效行使對鐵路生產(chǎn)的組織、協(xié)調(diào)、指揮，成為真正自主經(jīng)營、自負盈虧的經(jīng)濟實體。借助鐵路的市場化，鐵路企業(yè)自主選擇融資渠道、引入多種融資方式，為社會資本的進入開啟方便之門。

（二）建立與鐵路市場化融資相適應的鐵路運價機制。

鐵路運輸具有公益性，同時隨著鐵路市場化的增強，其商業(yè)性也將日漸突出。根據(jù)2013年8月19日頒布的《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。通過政府指導下的市場化運價機制，使鐵路運價既符合公益性特征，在普通公民消費預期和經(jīng)濟收入承受范圍之內(nèi)，又能滿足鐵路運輸商業(yè)化運作的盈利目的。

（三）區(qū)分鐵路建設項目的公益性和經(jīng)營性。

對于承擔學生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路，應當以政府財政融資和鐵路基金為主導，鐵路企業(yè)自主融資為輔，依托政府力量推動公益性鐵路的建設，便民利民。建成后的運營虧損，應當建立完善核算體系，形成合理的補貼機制。對于具有良好經(jīng)濟效益客運和資源運輸型鐵路線，應當充分發(fā)揮鐵路企業(yè)融資能動性，通過國內(nèi)銀行貸款、發(fā)放鐵路建設債券和政府適當補貼等方式，完成前期建設融資，并通過通車后的經(jīng)濟效益逐年還款付息。

（四）放寬民間資本進入鐵路行業(yè)的準入標準，規(guī)范投資行為。

在2004年通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確指出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率分別達到50%和60%以上，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。面對這樣的高速鐵路網(wǎng)建設目標，對于鐵路這樣的自然壟斷性行業(yè)，應放寬資金準入標準，吸引民間資本和地方政府資本以合營、聯(lián)營、合作的方式進入鐵路建設。（作者單位：山東大學經(jīng)濟學院）

參考文獻：

[1]國務院.國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見[Z].北京：國務院，2013.

[2]王書會.中國鐵路投融資體制改革研究[D].四川：西南大學，2007.