高峰

由于中國自主品牌在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域與世界巨頭的技術(shù)差距短時間內(nèi)無法跨越，越來越多的國內(nèi)廠商將目光投向了新能源汽車。然而，新能源汽車多年來都總是叫好不叫賣，到底新能源汽車該如何突圍呢？

2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，并規(guī)劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標(biāo)挺進(jìn)的戰(zhàn)略。“十一五”以來，我國高度關(guān)注新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，形成了完整的新能源汽車研發(fā)、示范布局。

誠然，相對于傳統(tǒng)燃油汽車，新能源汽車在環(huán)保節(jié)能方面有著無可比擬的優(yōu)勢，不僅降低了溫室氣體的排放、減少了機油泄露帶來的水污染，而且大幅提高了燃料的經(jīng)濟(jì)性。四大國際會計師事務(wù)所之一的普華永道（Price Waterhouse Coopers）日前發(fā)布預(yù)測，全球混合動力及電動汽車的市場份額預(yù)計到2020年將達(dá)到6.3%，中國或成為電動汽車市場領(lǐng)先者。其實，從今年4月底的上海國際車展上不難發(fā)現(xiàn)，新能源汽車又再度成為了炙手可熱的話題。無論是民族自主品牌，還是合資自主品牌，都在加快新能源產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的步伐。

但我們同時也發(fā)現(xiàn)，充電難、續(xù)航里程短、配套不完善、購置成本高等問題依舊是制約新能源汽車發(fā)展的瓶頸。

高漲的投資熱情

伴隨著國家對新能源汽車政策支持方向的變化，車企紛紛加強了混合動力產(chǎn)品特別是重混、強混產(chǎn)品的研發(fā)和推廣。有消息透露，財政部、工信部四部委已達(dá)成共識，將出臺新能源汽車補貼政策。補貼將分16檔，最低補貼標(biāo)準(zhǔn)大于3000元。

證券市場最先感受到這股政策“春風(fēng)”。受到新能源汽車補貼傳聞和傳統(tǒng)汽車銷量趨好的雙利好刺激，5月下旬汽車板塊連續(xù)多天領(lǐng)漲大盤，專家分析，這些股價上漲的公司大多是國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程的參與者。

該工程支持的公司共有25家，其中，從事“插電式乘用車項目”研究的公司有比亞迪、一汽集團(tuán)、奇瑞汽車、長城汽車和上汽集團(tuán)；從事“純電動乘用車項目”的公司包括江淮汽車、東風(fēng)汽車、北京汽車、吉利汽車和長安汽車。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這些企業(yè)在未來很可能成為我國新能源汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程中的先鋒。

事實上，新能源概念早在去年就已經(jīng)刮起強勁風(fēng)暴。去年4月，醞釀多年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）經(jīng)國務(wù)院通過，讓看重中國市場的國內(nèi)外新能源汽車廠商來了精神。

從政府部門到企業(yè)層面，均對汽車的新能源產(chǎn)業(yè)化表示了極大的支持和關(guān)注。很顯然，汽車工業(yè)起步較晚的中國，想要快速躋身世界汽車制造大國，新能源是一個絕無僅有的好機會。

在電動車領(lǐng)域，政府方面不希望重走“市場換技術(shù)”的老路，而是傾向于保護(hù)和扶持自主新能源汽車品牌。因此，在“真金白銀”的國家補貼電動車系列政策中，所有外資進(jìn)口新能源車統(tǒng)統(tǒng)被拒之門外。

對于自主品牌而言，借助新能源“彎道超車”已成為很多車企的共識。據(jù)不完全統(tǒng)計，從去年至今，已有40余款新能源汽車陸續(xù)上市，中國市場迎來首輪新能源汽車?yán)顺?，推出新能源汽車的自主品牌廠家包括上海汽車、比亞迪、奇瑞、吉利、長城、重慶力帆、海馬汽車等。

“走不下展臺”

根據(jù)《規(guī)劃》，未來中長期中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目標(biāo)，即爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量達(dá)到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

就在各汽車廠商準(zhǔn)備“彎道超車”之時，不少業(yè)內(nèi)人士卻潑了冷水?！靶履茉雌嚊]有捷徑，只有掌握了新能源核心技術(shù)，才能成為真正的世界汽車強國?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚可謂一語中的。

縱觀全國的歷屆車展，新能源汽車早已成為?？?，尤其是國產(chǎn)自主品牌，風(fēng)頭完全蓋過了外資品牌及合資品牌。但走下展臺、走向市場的卻不多，問題出在哪里？

吉利汽車新能源技術(shù)負(fù)責(zé)人在接受采訪時就表示，最近幾年，該公司與國內(nèi)多家大型生產(chǎn)廠家都有接觸，然而凡是能看上眼的產(chǎn)品，如不能實現(xiàn)像燃油車那樣的規(guī)?；a(chǎn)，成本就降不下來，就很難消費者青睞。

雖然純電動車尚未被允許向個人銷售，但國內(nèi)自主品牌廠商還是想盡辦法，讓旗下新能源汽車登上車展舞臺，比亞迪和長安汽車最看好新能源汽車的市場前景。不過，比亞迪此前推出的兩款針對個人銷售的新能源汽車——混合動力車F3DM和純電動車E6目前產(chǎn)能都不大，年產(chǎn)量不到1000輛。

無可厚非，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)擁有巨大的發(fā)展?jié)摿褪袌隹臻g，但統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的問題始終是擺在國內(nèi)品牌面前的一道坎。不少廠商的新能源車在電池型號、插頭接口類型上多少都存在著差異。對于那些量產(chǎn)并已經(jīng)跑在馬路上的新能源汽車，專家表示，一定要汲取手機行業(yè)的教訓(xùn)，在充電站、充電樁、充電設(shè)備包括插頭、接口、鋰電池等硬件細(xì)節(jié)上統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

河南的成功模式

節(jié)能環(huán)保的理念如今已深入人心，但受技術(shù)、成本等諸多因素的制約，新能源汽車的普及和推廣卻依舊“路漫漫”，始終面臨生產(chǎn)熱、終端消費冷的局面。事實上，消費者對電動車的疑慮主要集中在電池上：充電時間長，充電站有限，續(xù)航能力、長途出行沒保障。

“國內(nèi)新能源車推廣還處于起步階段，廠商普遍感覺難度很大?！眹摇?63計劃”電動車項目組組長王炳剛坦言，國務(wù)院通過的《規(guī)劃》雖是新能源汽車行業(yè)的重大福音，但在技術(shù)不斷進(jìn)步的同時，成本和充電設(shè)施仍是制約新能源汽車發(fā)展的難點。

從運營模式看，新能源汽車主要有充電和換電兩種模式。不少專家認(rèn)為，短期來說新能源汽車還應(yīng)以換電為主、充電為輔。而換電模式目前主要面向出租車公司、公交公司等集團(tuán)用戶，因為便于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一管理。河南新鄉(xiāng)推廣的“底盤換電”模式就是一個例子。

新鄉(xiāng)被譽為“中國電池工業(yè)之都”，擁有國家新型電池及材料高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化基地、國家電池產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心、30萬噸廢蓄電池回收生產(chǎn)線。新鄉(xiāng)的優(yōu)勢在于，上游有研發(fā)機構(gòu)，中游有檢測機構(gòu)，下游有電池回收企業(yè)。其開發(fā)的“底盤換電”技術(shù)和商業(yè)模式，使換電不僅可以像加油一樣便捷，還可以實現(xiàn)電池專業(yè)保養(yǎng)，不對電網(wǎng)峰值造成額外沖擊，并對電池實現(xiàn)實時遠(yuǎn)程監(jiān)控。

按照“車電分離、裸車銷售、電池租賃”思路，2011年，新鄉(xiāng)整合本地電池企業(yè)和新能公司成立新能出租車公司，購買100輛換電式電動車開展商業(yè)運營。這些車最高時速可達(dá)120公里以上，滿電續(xù)航里程最高170公里，每公里耗電0.14度，成本僅0.31元，比燃油成本降低57%。

在公交車、公務(wù)車等有既定班次、路線、空休時段的車輛上，定時充電尚可行。但出租車、私家車，要么行駛負(fù)荷重，要么路線、時間難以確定，使用起來的確不方便。新鄉(xiāng)的做法是，讓顧客只買裸車，電池由運營商統(tǒng)一經(jīng)管，這樣就使電動汽車最大程度適應(yīng)既有的用戶習(xí)慣。

如今，汽車尾氣排放造成的環(huán)境污染主要集中在城市里。類似新鄉(xiāng)這種區(qū)域性推廣應(yīng)用新能源汽車，雖然跑不了高速公路，但緩解了城市環(huán)境的壓力，而這正是發(fā)展新能源汽車的主要目的之一。

不過，要想推廣這種商業(yè)模式，僅有新鄉(xiāng)一地的成功經(jīng)驗還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。如果推廣這種模式，不僅需要很大的投入，還要確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，否則這邊的汽車換不上那邊的電池，將會造成巨大的浪費。而且這項工作還涉及車的制造路線、電池制造技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、能源補給網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、國家智能電網(wǎng)建設(shè)、城市規(guī)劃、車輛準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)修改等一系列問題。任何一個單獨的企業(yè)都無法解決這些問題，必須由政府牽頭才能完成。

產(chǎn)業(yè)化的突破口

由此看來，各地公交車、出租車等公共事業(yè)用車及政府公務(wù)車等便于集中管理的車輛，很可能將成為新能源車的突破口。在公交車、出租車、上下班代步用車、市政用車、公務(wù)用車等區(qū)域性運營方面，新能源汽車目前的運作模式還是有很大優(yōu)勢的。

相比跑高速公路的長距離行駛，公交、出租等車輛在特定區(qū)域行駛，對電池的續(xù)駛里程要求相對較低，可以據(jù)此對電池的重量、成本等進(jìn)行有效控制和優(yōu)化?？捎僧?dāng)?shù)卣疇款^組織電力公司等市場主體，在特定區(qū)域相對集中地建充（換）電站，并較快形成區(qū)域性充（換）電網(wǎng)絡(luò)。

當(dāng)前，我國城市公交車有50萬輛，市面上常見的公交車百公里油耗一般在20-30升柴油，每天約跑210公里，油耗在60升左右，全國城市公交車一年的總油耗就是930萬噸柴油，要占到我國車用柴油年消耗的12%。

而全國出租車現(xiàn)在大概有120萬輛，一輛出租車的油耗相當(dāng)于10輛私家車，全部出租車的總油耗就相當(dāng)于1200萬輛私家車，占目前我國汽車總保有量1.14億輛的10.5%。

如果將所有的公交車與出租車都替換成純電動車，油耗約可降低10%，同時也能有效減少環(huán)境方面的負(fù)擔(dān)。

2012年底，四部委聯(lián)合發(fā)文，將混合動力公交客車推廣范圍由原來的25個城市擴(kuò)大到全國所有城市，并將推廣目標(biāo)定為3000至5000輛。專家認(rèn)為，這將有助于加快新能源公交客車的普及速度。值得一提的是，與政策預(yù)期相呼應(yīng)的是，目前新能源汽車的產(chǎn)銷也出現(xiàn)了快速增長勢頭。

據(jù)中汽協(xié)不完全統(tǒng)計，2013年第一季度，國內(nèi)合計生產(chǎn)新能源汽車2991輛，其中純電動汽車2691輛，同比增長了62.6%；銷售新能源汽車3175輛，其中純電動汽車2874輛，對比上年同期增長57%。純電動汽車產(chǎn)與銷均實現(xiàn)了較快增長。專家預(yù)測，在未來一年里國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量有望突破1.5萬輛。這說明新能源汽車一直以來以公交車為主的局面正逐漸有所轉(zhuǎn)變，私人對于新能源汽車的購買量隨著大眾環(huán)保意識的覺醒以及新能源汽車技術(shù)的不斷完善而逐漸增多，這使新能源汽車產(chǎn)業(yè)化也許能在不久的將來有望駛?cè)肟燔嚨馈?/p>