柏樂(lè) 鐘力生

摘 要：自2003年歐洲空中客車(chē)公司首次在飛機(jī)交付量上超過(guò)美國(guó)波音公司之后，世界航空業(yè)的新格局已然形成：波音公司和空中客車(chē)公司。而我們中國(guó)國(guó)際航空公司也同樣擁有這兩家最大飛機(jī)制造廠商的數(shù)種機(jī)型。文章作者曾飛機(jī)型757，飛行經(jīng)歷5000小時(shí)，現(xiàn)飛機(jī)型320系列，飛行經(jīng)歷500小時(shí)。將就切身飛行體會(huì)，于波音757和空客321（因兩種飛機(jī)在外形尺寸上大致接近）的飛行理念，機(jī)型數(shù)據(jù)與飛行操縱等三方面探討其差異化的感受。

關(guān)鍵詞：全數(shù)字電傳操縱；人機(jī)交互；記憶項(xiàng)目

1 飛行理念的差異

空客和波音在飛機(jī)設(shè)計(jì)上有著理念上的分歧。空客飛機(jī)的自動(dòng)化程度高，使用側(cè)桿電傳裝置控制飛機(jī) ?？湛蛷?qiáng)調(diào)的是電腦控制飛機(jī)，即通常情況下飛行員的操縱要受到電腦的限制，通過(guò)電腦來(lái)實(shí)現(xiàn)飛行員對(duì)飛行的控制 。波音飛機(jī)大部分仍然是傳統(tǒng)的駕駛桿和鋼索液壓連接舵面。波音強(qiáng)調(diào)人控制飛機(jī)，即在有必要時(shí)飛行員能夠隨時(shí)操控電腦（自動(dòng)駕駛），直接獨(dú)立操縱飛機(jī)。

空客更注重計(jì)算機(jī)對(duì)飛機(jī)的操作，而波音則更相信人在緊急情境下的處置。理念上的差異導(dǎo)致了空客和波音在飛機(jī)的設(shè)計(jì)上走出了各自不同的道路。

例如在油門(mén)的設(shè)計(jì)上，空客的油門(mén)在自動(dòng)油門(mén)模式下完全由電腦控制。如果飛行員想要加速或者是減速，他不會(huì)去動(dòng)油門(mén)桿，而是去擰控制板上的調(diào)速鈕。以便將飛機(jī)的空速調(diào)節(jié)到需要的節(jié)數(shù)（高空飛行調(diào)整馬赫數(shù)）。而后飛行計(jì)算機(jī)通過(guò)計(jì)算，會(huì)相應(yīng)的增加或者減少油門(mén)來(lái)控制N1（發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇轉(zhuǎn)速），進(jìn)而使飛機(jī)達(dá)到你所設(shè)定的速度。而在整個(gè)過(guò)程中，油門(mén)桿是保持不動(dòng)的。

而波音延續(xù)了老一代飛機(jī)的設(shè)計(jì)-------油門(mén)桿和油門(mén)聯(lián)動(dòng)，在自動(dòng)油門(mén)模式下的調(diào)速過(guò)程基本和空客一樣。但是波音在調(diào)整油門(mén)時(shí)候，你可以實(shí)時(shí)的看到油門(mén)桿在前后移動(dòng)------增加推力時(shí)油門(mén)桿向前移動(dòng)，減小推力時(shí)油門(mén)桿向后移動(dòng)。

即便是在出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)單發(fā)失效的緊急情況下，空客飛機(jī)的油門(mén)依然可以保持在自動(dòng)工作的方式，而波音飛機(jī)則要求斷開(kāi)A/T方式（自動(dòng)油門(mén)）。

2 機(jī)型數(shù)據(jù)

2.1 B757與A321機(jī)型數(shù)據(jù)、系統(tǒng)對(duì)比表

3 飛機(jī)操縱差異

A320系列是第一款應(yīng)用全數(shù)字電傳操縱（fly-by-wire）飛行控制系統(tǒng)的民航客機(jī)。

B757主飛行操縱由冗余的液壓系統(tǒng)提供動(dòng)力，操縱機(jī)械控制裝置，我們稱(chēng)之為傳統(tǒng)飛行操縱。

電傳操縱系統(tǒng)不同于傳統(tǒng)的機(jī)械操縱系統(tǒng)，傳統(tǒng)的操縱系統(tǒng)多是通過(guò)一系列的鋼索和滑輪將飛行員的操縱信號(hào)傳達(dá)到各個(gè)飛機(jī)操縱面（升降舵、副翼、方向舵等--因?yàn)轱w機(jī)機(jī)翼設(shè)計(jì)不同這些操縱面也并不是完全出現(xiàn)的。）由于鋼索必須在拉伸的情況下才能非常好的傳遞操縱信號(hào)，因此在飛機(jī)設(shè)計(jì)中鋼索的布置就有了很多的限制。而電傳操縱則是通過(guò)一個(gè)轉(zhuǎn)換裝置將操縱信號(hào)先轉(zhuǎn)換成一個(gè)數(shù)字信號(hào)然后通過(guò)電線傳遞到飛機(jī)操作面附近然后再由另一個(gè)轉(zhuǎn)換裝置將數(shù)字信號(hào)轉(zhuǎn)換成一個(gè)機(jī)械輸出信號(hào)。通過(guò)這種方法，飛機(jī)設(shè)計(jì)師就可以在機(jī)身內(nèi)根據(jù)需要靈活安排電線的走向而不用受太多約束。同時(shí)相比較傳統(tǒng)操縱系統(tǒng)而言電傳操縱也輕了不少。要知道在飛機(jī)設(shè)計(jì)中有一個(gè)口號(hào)是：為減輕每一克而努力--同等設(shè)計(jì)下，飛機(jī)越輕性能也就越好。因此電傳操縱系統(tǒng)的出現(xiàn)可以說(shuō)是飛機(jī)制造業(yè)的一次革命。

同樣在實(shí)際飛行中的各項(xiàng)差異：

1 升降率：B757的飛機(jī)由于剩余馬力大，上升率明顯比空客320飛機(jī)要大。基本上在6000米以下，保持250kt表速可以維持上升率3000以上。在8100米以上的高空，以0.74的馬赫數(shù)，上升率也有2000尺左右。相比之下，空客的飛機(jī)，尤其是選裝CFM發(fā)動(dòng)機(jī)的320飛機(jī)，由于主要考慮經(jīng)濟(jì)性，剩余馬力很小。所以只能以犧牲速度，不斷調(diào)小表速的方法來(lái)維持大的上升率。即使這樣，在接近6000米，正常的起飛重量時(shí)，保持表速250kt只能有1500-1800的上升率。到了8100米以上的高空，飛綠點(diǎn)速度也只能有1000尺多點(diǎn)的上升率了。

2 調(diào)速能力。B757的調(diào)速能力非常好，尤其是下降調(diào)速。在未使用減速板的情況下，從290KT減速到250KT大約需要45秒和3海里的距離，從250KT減速到光潔需要45秒和3海里的距離，使用減速板可以節(jié)約30%的時(shí)間和距離；而空客320飛機(jī)從290KT減速到光潔綠點(diǎn)速度大約是2分10秒，10nm。再有就是下降減速，波音飛機(jī)在6000米以下可以保持1000尺下降率同時(shí)減速，表速300減到210需要大概15nm，而空客飛機(jī)同樣保持1000下降率就只能減速到250kt，之后就幾乎不能減速了。波音飛機(jī)大下降率下降時(shí)，3000尺下降率不需使用減速板，可以保持表速不大于280kt；空客飛機(jī)則2500下降率以上飛機(jī)就開(kāi)始增速，3000下降率即使使用減速板也無(wú)法保持280kt以下的表速。

盡管波音的飛機(jī)普遍比空客的飛機(jī)安全余度要大一些，但也不絕對(duì)，波音是液壓傳動(dòng)，空客是電傳動(dòng)，在低溫低壓條件下，液壓傳動(dòng)會(huì)有滯后，所以說(shuō)空客在高原航線上是有優(yōu)勢(shì)的。