蘇俄軍事航空運輸?shù)闹袌?/h1>
2013-04-12 00:00:00林翔
軍事文摘 2013年1期
從第二次世界大戰(zhàn)開始，軍用運輸機在歷次重大軍事行動中，皆有突出表現(xiàn)，如駝峰空運、諾曼底登陸、柏林空運、蘇軍入侵捷克斯洛伐克等。正因為如此，二戰(zhàn)之后處在鐵幕兩邊的美蘇兩個超級大國都在積極研發(fā)、使用大中型的軍用運輸機。
研制情況
20世紀50年代，蘇聯(lián)率先研制出四發(fā)中型運輸機。之后又研制出當時世界上最大的運輸機安-22。該機最大載重量為80噸，可以運送T-62主戰(zhàn)坦克、“飛毛腿”中短程彈道導(dǎo)彈等重型武器裝備。不過，這兩種飛機也存在許多不足。安-12盡管到1973年停產(chǎn)時已在蘇軍裝備了數(shù)百架，但運送傘兵戰(zhàn)車的數(shù)量太少，突擊能力不足。而安-22的經(jīng)濟性、安全性較差，發(fā)動機功率不足，維護不便。在運輸能力的搭配上，由于安-22太大、安-12略小，需要在兩者之間投入使用一種類似于美國C-141的大型運輸機。另外，因安-12與安-22均以渦槳發(fā)動機為動力裝置，飛行速度較慢，蘇軍需要飛行速度更快的大型運輸機。更關(guān)鍵的是，當時正值勃列日涅夫主政時期，蘇聯(lián)的經(jīng)濟和技術(shù)實力得到空前發(fā)展，對外軍事干預(yù)的野心增加。軍事思想發(fā)生很大變化更加追求兵力的遠程、快速投放。
1966年，蘇聯(lián)政府正式要求為蘇聯(lián)空軍軍事運輸司令部和蘇聯(lián)國內(nèi)航空總局研制一種四發(fā)噴氣式運輸機，用以取代安-12。主要技戰(zhàn)術(shù)要求：載貨40噸時可飛行5000公里，所需飛行時間不超過6小時；能夠在未鋪筑的短跑道上起降；能夠在氣候惡劣的西伯利亞地區(qū)、北極圈附近和遠東地區(qū)使用；后勤保障應(yīng)比安-12大大簡化等。
蘇聯(lián)時期，蘇維埃政府有數(shù)家飛機設(shè)計局負責大型飛機的研制。其中，圖波列夫設(shè)計局（現(xiàn)稱圖波列夫股份公司）重在戰(zhàn)略轟炸機、大型客機，安東諾夫設(shè)計局（今烏克蘭安東諾夫航空科技聯(lián)合體）主要是軍用運輸機和小型客機，伊留辛設(shè)計局（現(xiàn)稱伊留辛航空聯(lián)合體股份公司）負責大型軍用運輸機和大型客機。由于其他設(shè)計局當時都有各自的重要設(shè)計工作，蘇聯(lián)政府指定伊留辛設(shè)計局負責研制新型大型運輸機。從后來的情況看，讓伊留辛設(shè)計局承擔這種大型飛機的設(shè)計工作確屬明智選擇。該設(shè)計局在設(shè)計大型飛機方面頗有建樹。早在二戰(zhàn)時期設(shè)計的伊爾- 4曾經(jīng)是蘇聯(lián)航程最遠、最大的轟炸機。戰(zhàn)后，先后研制過伊爾-12、伊爾-14、伊爾-18、伊爾-62運輸機，擁有研制大型飛機的豐富經(jīng)驗。其中，伊爾-18是使用渦槳發(fā)動機的大型客機，伊爾-62曾經(jīng)是蘇聯(lián)飛行距離最遠的安裝渦扇發(fā)動機的大型飛機，是圖-114渦槳飛機的替代者。
1968年12月，伊留辛設(shè)計局確定了設(shè)計方案，不久便開始制造。首架原型機于1971年3月25日首飛。同年6月，在法國巴黎航展上公開展示。基本型飛機研制階段共制造了2架原型機和1架靜力試驗機體，進行了4 年的測試，以確認在不亞于中東高溫、高原環(huán)境的中西伯利亞原始惡劣條件下的操作特性。1974年通過蘇聯(lián)空軍航空運輸司令部的驗收鑒定，1975年開始交付使用。一架伊爾-76曾經(jīng)在1975年創(chuàng)造了載重60噸、以875公里/小時飛行2000公里的世界記錄。到1974年末，伊爾-76的數(shù)量基本滿足蘇軍空運部隊的任務(wù)需求量，并最終取代了日趨老舊的安-12。到了20世紀80 年代中期，伊爾-76占據(jù)了蘇聯(lián)空運機隊數(shù)量的一半左右。到蘇聯(lián)解體時，伊爾-76在空運部隊的裝備數(shù)量達到了69%。截至2008年年底，俄羅斯空軍擁有伊爾-76飛機（不包括A-50和伊爾-78）240架安-124也僅僅有24架。北約給予伊爾-76綽號為“耿直”。
外形特征與技術(shù)特點
伊爾-76具有運輸機的典型外觀特征，即比較肥大的機身、上單翼和T形尾翼、機身兩側(cè)有起落架整流罩、機身尾段上翹并在下面設(shè)大型尾艙門。上單翼布局的優(yōu)點是不僅機翼與機身的氣動干擾阻力小，更主要的是上單翼使機身處于機翼之下，降低了貨艙地板距離地面的高度，方便貨物裝卸與各種車輛貼近機身行動，還能防止在野戰(zhàn)機場起降時地面異物損壞發(fā)動機。T形尾翼設(shè)計的目的是為了避免來自流經(jīng)上單翼的氣流給尾翼造成的氣動干擾，以及飛機在地面裝卸貨物時被碰傷。機身尾段之所以上翹幅度較大，是與設(shè)置機尾大貨艙門、要求快速裝卸貨物和便于空投分不開的。
在渦扇發(fā)動機的安裝位置方面，伊留辛在蘇聯(lián)創(chuàng)造性地采用翼下吊裝4臺發(fā)動機的布局。由于翼吊發(fā)動機的氣動布局具有進氣效率高、大迎角時的不利影響最少、通往發(fā)動機的油管不必穿過機身、可降低機翼的結(jié)構(gòu)重量、發(fā)動機安裝位置靈活、與尾吊發(fā)動機布局相比少受重心位置的限制等優(yōu)點，被以后的大型噴氣式飛機所廣泛采用。與發(fā)動機安裝在機身內(nèi)的飛機相比，采用翼吊方式的飛機維修甚至換裝不同的發(fā)動機相對容易一些。在當時，美國的B-52轟炸機、C-135/波音707飛機、DC-8客機、康維爾880/990客機等飛機已經(jīng)采用翼吊布局。在同一時期研制的大型運輸機中，只有伊爾-62與英國的VC-10采用尾吊四臺發(fā)動機。更為關(guān)鍵的是，美國在1965年開始交付使用的C-141四發(fā)大型運輸機也采用翼吊發(fā)動機的氣動布局。這些均促使蘇霍伊設(shè)計局為新飛機選擇此布局。另外，伊爾-76的4臺發(fā)動機比較靠內(nèi)安置，可以保證一臺發(fā)動機停車時偏航力矩最小，有利于保持航向。
限于當時的技術(shù)水平，只能使用小涵道比渦扇發(fā)動機。伊留辛設(shè)計局為伊爾-76選擇了索洛維耶夫設(shè)計局（現(xiàn)俄羅斯彼爾姆航空發(fā)動機科研生產(chǎn)聯(lián)合體）的D-30KP渦扇發(fā)動機（單臺推力為117.6千牛）。D-30是在D-20P的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的。D-20P是索洛維耶夫設(shè)計局研制的蘇聯(lián)第一種渦扇發(fā)動機，用于圖-124雙發(fā)運輸機。在D-20P基礎(chǔ)上衍生出的D-30用于雙發(fā)的圖-134運輸機。爾后，在D-30基礎(chǔ)上研制的重大改型D-30K，體積比前者大了許多?；拘虳-30KU的最大推力為107. 9千牛，于1974年取代庫茲涅佐夫設(shè)計局（現(xiàn)俄羅斯庫茲涅佐夫科技聯(lián)合體）的NK-8-4渦扇發(fā)動機用于四發(fā)的伊爾-62M/MK運輸機；D-30KUⅡ降額到104千牛，用于三發(fā)的圖-154M運輸機；117.7千牛的D-30KPV用于別里耶夫設(shè)計局（現(xiàn)俄羅斯塔干羅格別里耶夫航空科學技術(shù)聯(lián)合體）設(shè)計的A-40“信天翁”多用途水陸兩用飛機；最后的改型——推力達152千牛的D-30F-6用于米格-31截擊機。由于D-30是20世紀60年代研制的、屬于采用小涵道比的第一代運輸機用渦扇發(fā)動機，在經(jīng)濟性、安靜性等方面已經(jīng)無法與后來更為先進的供運輸機使用的高涵道比渦扇發(fā)動機相比。
實際上，伊爾-76所用發(fā)動機的技術(shù)水平與當時西方國家許多渦扇發(fā)動機的水平相當。例如C-141使用的TF33-P-7A（民用型為JT3D，系波音707、DC-8的動力裝置），長384 0毫米（J T3D-3B），涵道比為1.4（J T 3D-3B），重2114公斤，推重比為4.5，起飛推力93.4千牛。D-30K的涵道比為2.42，是蘇聯(lián)研制的第一種較高涵道比的渦扇發(fā)動機，突破了蘇聯(lián)渦扇發(fā)動機涵道比徘徊在1的水平。D-30KU的推重比為4.15（帶反推力裝置），或4.79（不帶反推力裝置）；長5 7 0 0 毫米，進口直徑1464毫米，渦輪前溫度1122度，重2300公斤（不帶反推力裝置）。
設(shè)計人員將伊爾-76的主起落架安置在翼下機身兩側(cè)的起落架整流罩內(nèi)，一來可以縮短起落架支柱，降低貨艙地板在地面停放時距離地面的高度，使之與卡車車斗高度相適應(yīng)；二來可以增加主起落架間距，保持飛機起降時的穩(wěn)定性。為了降低對跑道的壓強，以便在野戰(zhàn)機場跑道上甚至在未經(jīng)修整的草地或沙礫機場上安全起降，設(shè)計人員為該機在機身上設(shè)置有液壓收放的前三點起落架，所有機輪均采用低壓輪胎。機身兩側(cè)的主起落架由前后兩個支柱式起落架組成，每個起落架上橫向安置4個機輪，共有16個機輪。前起落架由兩對機輪并排組成，支柱中央有油氣緩沖器，向前收入機身內(nèi)。起落架放下后，起落架艙的所有艙門可關(guān)閉，以防跑道上的積雪、積冰和泥土等異物進入起落架艙。
當時的蘇聯(lián)飛機，如安-12、安-22、安-30、圖-16、圖-95等均有玻璃花房式的領(lǐng)航員艙，伊爾-76也采用此種設(shè)計并保留至今。該機的早期型號保留有尾炮塔，裝有兩門GSh-23L雙管23毫米機炮，后來的型號取消了尾炮。
伊爾-7 6 不僅在戰(zhàn)時頗有價值，對在邊遠地區(qū)完成民用運輸任務(wù)也很重要，特別是該機每噸公里的使用成本比安-12低40%以上，甚至可與水上運輸成本相比。因此，該機在民用航空運輸中也得到了廣泛應(yīng)用。
運輸能力
在C-141、伊爾-76出現(xiàn)之前，世界上的大型軍用運輸機基本為螺旋槳飛機，例如美國的C-123、C-133，英國的SC. 5“貝爾法斯特”，以及蘇聯(lián)的安-22。這些飛機，盡管有著較大的貨艙與起飛重量，但飛行速度較慢，無法滿足快速空運的需求。當時，惟一的一種噴氣式軍用運輸機是多用途的C-135系列飛機（包括加油機、偵察機等）。但其設(shè)計思路與早期的C-47相似，沒有尾艙門，只有大型的側(cè)開門。盡管最大起飛重量超過140噸，但運輸大型裝備（如裝甲運兵車、卡車、155毫米榴彈炮）的能力并不突出，甚至沒有。C-141、伊爾-76的出現(xiàn)，徹底改變了這種局面。直到現(xiàn)在，伊爾-76的技戰(zhàn)術(shù)水平都值得肯定。
基本型伊爾-76機身長43.6米，機身最大直徑4.8米，最大起飛重量為170噸，最大載重可達40噸，最大載重航程5000公里。共有7名機組人員，其中包括2名貨物裝卸員。正、副駕駛員并排坐在駕駛艙中，領(lǐng)航員坐在駕駛艙下方。該機被設(shè)計用于在空降突擊任務(wù)中空投人員和裝備，機翼之前的機身兩側(cè)設(shè)有主貨艙門，連同大型尾艙門，可以三路空投人員。應(yīng)急出口位于左側(cè)主貨艙門的前方，低于主貨艙門。貨艙長、寬、高分別為20米、3.46米和3.4米，地板用鈦合金加固，可容納145名全副武裝的官兵。在安裝可拆卸的上層貨艙板后，載人數(shù)可以提升到225名。執(zhí)行空降任務(wù)時，可以搭載126名傘兵或3輛履帶式BMD-1/2/3型傘兵戰(zhàn)車。伊爾-76也可運送其他裝備或物資，如T-62主戰(zhàn)坦克、步兵戰(zhàn)車、自行高射炮、122毫米自行火炮、導(dǎo)彈一體化發(fā)射車（運輸/起豎/發(fā)射車）、R-142輪式雷達車、戰(zhàn)術(shù)航空部隊的固定翼飛機和直升機、緊急軍用物資等。也可裝運6個單重5670公斤的2.99米×2.44米貨盤，或6個單重5670公斤的2.99米×2.44米集裝箱，或12個單重2500公斤的1.46米×2.44米×1.90米集裝箱。利用艙段組件可快速改變艙內(nèi)布局，每個艙段尺寸為6.10米×2.44米×2.44米，可載客36人，也可搭載擔架傷病員和遂行醫(yī)護人員，也可載貨。每架飛機可載三個這樣的艙段。貨艙后部有蚌殼式尾艙門、貨橋和裝卸導(dǎo)軌，導(dǎo)軌寬度可調(diào)。配有2臺電動起重機，每臺起重能力為2500公斤；2臺絞車，每臺牽引拉力為3000公斤。這些隨機裝卸系統(tǒng)，使飛機能夠不依賴基地的維護支援，獨立在野外執(zhí)行任務(wù)。同時，縮短了裝卸貨物時間，增加了飛機的周轉(zhuǎn)率。駕駛艙為增壓艙，必要時（如用于客運時）可對整個機艙增壓（在10668米高空保持3000米高度的氣壓），以增加乘員的舒適度，提高作戰(zhàn)士氣。
再以俄羅斯空軍裝備的重要機型伊爾-76MD為例：該機使用空重89噸，最大起飛重量190噸，最大載重47噸，最大燃油航程7800公里，最大載重航程3800公里。MD型由于使用D-30KPⅡ發(fā)動機，全部起飛功率維持在國際標準大氣+38度，而較早型號為+27度，更早型號只有+15度。當年，蘇聯(lián)在阿富汗戰(zhàn)場廣泛使用該機，以及印度購買使用該型飛機，證明伊爾-76MD的高溫、高原性能還是不錯的。伊爾-76的最新型號之一伊爾-76MF，通過選裝單臺推力156.9千牛的PS-90AN發(fā)動機，貨艙長度增加了6.6米，機長增加至53.19米；使用空重101噸，最大載重60噸，最大起飛重量200噸；在搭載50噸貨物時的飛行距離可達7000公里。伊爾-76MD的另一種改型伊-76MD-90A（伊爾-476）運輸機，因使用PS-90A-76發(fā)動機，在推力大幅增加的同時，油耗減少13%～17%。新近研制的民用型伊爾-76TD的改型在換裝138.8千牛的CFM56-5C2發(fā)動機之后，航程增加20%～30%。
“耿直”家族的特殊成員
伊爾-76設(shè)計合理，技戰(zhàn)術(shù)指標可以滿足多種需求，已經(jīng)成為多用途的飛行平臺。在軍用運輸機發(fā)展出多種機型方面，大概只有C-130中型運輸機可以與之相匹敵。目前，伊爾-76運輸機包括：基本生產(chǎn)型的伊爾-76T（民用型）和伊爾-76M（軍用改型）、伊爾-76TD（T型的另一種軍用改型）、伊爾-76MD（M型的改型）、伊爾-76 M F（M型的加長型，民用編號為伊爾-76TF）、伊爾-476。在基本型伊爾-76基礎(chǔ)上，除了發(fā)展出改進的運輸型飛機外，還發(fā)展出許多特種飛機。主要包括：
伊爾-76LL發(fā)動機空中試驗臺
在20世紀70年代晚期，有5架伊爾-76飛機被改進成發(fā)動機空中試驗臺。主要改進是增加測試工程師工作臺，改進電源系統(tǒng)以給發(fā)動機提供電力。被測試的發(fā)動機種類很多，包括NK-86、PS-90A、D-18T渦扇發(fā)動機、渦槳發(fā)動機、D-236、D-27槳扇發(fā)動機等。
伊爾-76K和伊爾-76MDK失重訓(xùn)練機
兩機型分別為伊爾-7 6 和伊爾-76MD的改型，用于航天員失重訓(xùn)練。1981年，1架伊爾-76M改進后執(zhí)行訓(xùn)練宇航員任務(wù)。主要改進是貨艙內(nèi)增加厚墊子和一些用于觀察航天員對零重力反應(yīng)的測試設(shè)備。從1987年起，又有幾架伊爾-76MD被改成零重力訓(xùn)練飛機。這些改進的飛機機體結(jié)構(gòu)加強，適應(yīng)飛機突然爬升和下降產(chǎn)生的巨大應(yīng)力。
醫(yī)療后送飛機
蘇聯(lián)入侵阿富汗后，大量的重傷員需要運回國內(nèi)治療。為此，兩架伊爾-76MD被改進成了飛行醫(yī)院。貨艙內(nèi)安裝了一套新組件，其中一個為外科手術(shù)室，另一個為重癥特護室，第三個是擔架傷員室。
伊爾-76MDP消防機
20世紀80年代后期，一些伊爾-76MD飛機被改進成“滅火轟炸機”，即消防型飛機。飛機貨艙內(nèi)配有兩個圓柱形容器，可裝44噸的水和滅火劑。另配備有投放、灌充、排泄系統(tǒng)、投放區(qū)瞄準裝置等。如有必要，該機還可以空投40名裝備齊全的消防士兵。
伊爾-76VKP（又稱伊爾-82）潛艇通信中繼機
其飛機背部從座艙一直延伸到翼根處有類似倒扣著的獨木舟整流罩，里面是衛(wèi)星通信天線和遠紅外設(shè)備。機身各處布滿了各種天線，機翼外側(cè)的兩個掛架上有長長的探吊艙，主起落架艙里面有甚低頻（VLF）線狀天線及其釋放系統(tǒng)。
伊爾-76SKIP空中監(jiān)視雷達載機
用于監(jiān)測試驗飛機和導(dǎo)彈的飛行狀況，實時處理和顯示試驗數(shù)據(jù)，并通過衛(wèi)星和地面上數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)轉(zhuǎn)發(fā)試驗數(shù)據(jù)。
A-50預(yù)警指揮機
A-50 是別里耶夫設(shè)計局（今俄羅斯別里耶夫飛機公司）在伊爾-76MD運輸機基礎(chǔ)上研制的大型預(yù)警指揮飛機，1984年正式服役。北約稱之為“骨干”。A-50沿用了伊爾-76MD的總體布局和基本結(jié)構(gòu)，外觀上最大變化是在機背上加裝了直徑為11米的預(yù)警雷達天線罩，另在機體上增設(shè)了其他一些天線以及在駕駛艙前方增裝空中受油探管。A-50在以最大起飛重量起飛、不進行空中加油的情況下，可在距離基地2000公里處巡邏1.4小時。以色列宇航工業(yè)公司和別里耶夫飛機公司在伊爾-76基礎(chǔ)上研制了A-50EI預(yù)警指揮機。與上述A-50最大不同之處是使用以色列研制的相控陣雷達，而非以前的采用機械掃描的脈沖多普勒雷達。后者也被稱為伊爾-76“費爾康”。
伊拉克的預(yù)警機
在20世紀80年代，伊拉克在伊爾-76基礎(chǔ)上研制了兩種大型預(yù)警機。其中，“巴格達”-1安裝了法國湯姆森-CSF公司研制的監(jiān)視雷達，雷達的天線沒有安裝在飛機背部，而是安裝在貨艙門的位置；“巴格達”-2與A-50外形類似，雷達天線罩設(shè)在背部，仍采用上述監(jiān)視雷達系統(tǒng)。兩種飛機又被稱為“阿德南”-1和“阿德南”-2。
A-60激光武器平臺
該機主要用于測試空中激光武器系統(tǒng)，機頭安裝有跟蹤雷達系統(tǒng)，后機身背部有一個可伸縮炮塔。
伊爾-78加油機
該機是伊留辛設(shè)計局在伊爾-76MD基礎(chǔ)上研制的空中加油機，有基本型、M型、MKI型、MP型等型別。原型機于1983年6月26日首飛，生產(chǎn)型于1987年開始裝備部隊。北約將其命名為“大富翁”。貨艙內(nèi)增設(shè)兩個大型可移除的金屬油罐，與機翼內(nèi)的油箱連在一起，可共同為其他飛機加油。該機采用軟式加油系統(tǒng)，分別在左右翼下和機尾左側(cè)裝有3個UPAZ-1型空中加油吊艙，可同時為3架飛機加油。每個UPAZ-1艙有一根26米長的軟管，正常輸油率為1000升/分鐘，緊急輸油率為2200升/分鐘。
從第二次世界大戰(zhàn)開始，軍用運輸機在歷次重大軍事行動中，皆有突出表現(xiàn)，如駝峰空運、諾曼底登陸、柏林空運、蘇軍入侵捷克斯洛伐克等。正因為如此，二戰(zhàn)之后處在鐵幕兩邊的美蘇兩個超級大國都在積極研發(fā)、使用大中型的軍用運輸機。
研制情況
20世紀50年代，蘇聯(lián)率先研制出四發(fā)中型運輸機。之后又研制出當時世界上最大的運輸機安-22。該機最大載重量為80噸，可以運送T-62主戰(zhàn)坦克、“飛毛腿”中短程彈道導(dǎo)彈等重型武器裝備。不過，這兩種飛機也存在許多不足。安-12盡管到1973年停產(chǎn)時已在蘇軍裝備了數(shù)百架，但運送傘兵戰(zhàn)車的數(shù)量太少，突擊能力不足。而安-22的經(jīng)濟性、安全性較差，發(fā)動機功率不足，維護不便。在運輸能力的搭配上，由于安-22太大、安-12略小，需要在兩者之間投入使用一種類似于美國C-141的大型運輸機。另外，因安-12與安-22均以渦槳發(fā)動機為動力裝置，飛行速度較慢，蘇軍需要飛行速度更快的大型運輸機。更關(guān)鍵的是，當時正值勃列日涅夫主政時期，蘇聯(lián)的經(jīng)濟和技術(shù)實力得到空前發(fā)展，對外軍事干預(yù)的野心增加。軍事思想發(fā)生很大變化更加追求兵力的遠程、快速投放。
1966年，蘇聯(lián)政府正式要求為蘇聯(lián)空軍軍事運輸司令部和蘇聯(lián)國內(nèi)航空總局研制一種四發(fā)噴氣式運輸機，用以取代安-12。主要技戰(zhàn)術(shù)要求：載貨40噸時可飛行5000公里，所需飛行時間不超過6小時；能夠在未鋪筑的短跑道上起降；能夠在氣候惡劣的西伯利亞地區(qū)、北極圈附近和遠東地區(qū)使用；后勤保障應(yīng)比安-12大大簡化等。
蘇聯(lián)時期，蘇維埃政府有數(shù)家飛機設(shè)計局負責大型飛機的研制。其中，圖波列夫設(shè)計局（現(xiàn)稱圖波列夫股份公司）重在戰(zhàn)略轟炸機、大型客機，安東諾夫設(shè)計局（今烏克蘭安東諾夫航空科技聯(lián)合體）主要是軍用運輸機和小型客機，伊留辛設(shè)計局（現(xiàn)稱伊留辛航空聯(lián)合體股份公司）負責大型軍用運輸機和大型客機。由于其他設(shè)計局當時都有各自的重要設(shè)計工作，蘇聯(lián)政府指定伊留辛設(shè)計局負責研制新型大型運輸機。從后來的情況看，讓伊留辛設(shè)計局承擔這種大型飛機的設(shè)計工作確屬明智選擇。該設(shè)計局在設(shè)計大型飛機方面頗有建樹。早在二戰(zhàn)時期設(shè)計的伊爾- 4曾經(jīng)是蘇聯(lián)航程最遠、最大的轟炸機。戰(zhàn)后，先后研制過伊爾-12、伊爾-14、伊爾-18、伊爾-62運輸機，擁有研制大型飛機的豐富經(jīng)驗。其中，伊爾-18是使用渦槳發(fā)動機的大型客機，伊爾-62曾經(jīng)是蘇聯(lián)飛行距離最遠的安裝渦扇發(fā)動機的大型飛機，是圖-114渦槳飛機的替代者。
1968年12月，伊留辛設(shè)計局確定了設(shè)計方案，不久便開始制造。首架原型機于1971年3月25日首飛。同年6月，在法國巴黎航展上公開展示。基本型飛機研制階段共制造了2架原型機和1架靜力試驗機體，進行了4 年的測試，以確認在不亞于中東高溫、高原環(huán)境的中西伯利亞原始惡劣條件下的操作特性。1974年通過蘇聯(lián)空軍航空運輸司令部的驗收鑒定，1975年開始交付使用。一架伊爾-76曾經(jīng)在1975年創(chuàng)造了載重60噸、以875公里/小時飛行2000公里的世界記錄。到1974年末，伊爾-76的數(shù)量基本滿足蘇軍空運部隊的任務(wù)需求量，并最終取代了日趨老舊的安-12。到了20世紀80 年代中期，伊爾-76占據(jù)了蘇聯(lián)空運機隊數(shù)量的一半左右。到蘇聯(lián)解體時，伊爾-76在空運部隊的裝備數(shù)量達到了69%。截至2008年年底，俄羅斯空軍擁有伊爾-76飛機（不包括A-50和伊爾-78）240架安-124也僅僅有24架。北約給予伊爾-76綽號為“耿直”。
外形特征與技術(shù)特點
伊爾-76具有運輸機的典型外觀特征，即比較肥大的機身、上單翼和T形尾翼、機身兩側(cè)有起落架整流罩、機身尾段上翹并在下面設(shè)大型尾艙門。上單翼布局的優(yōu)點是不僅機翼與機身的氣動干擾阻力小，更主要的是上單翼使機身處于機翼之下，降低了貨艙地板距離地面的高度，方便貨物裝卸與各種車輛貼近機身行動，還能防止在野戰(zhàn)機場起降時地面異物損壞發(fā)動機。T形尾翼設(shè)計的目的是為了避免來自流經(jīng)上單翼的氣流給尾翼造成的氣動干擾，以及飛機在地面裝卸貨物時被碰傷。機身尾段之所以上翹幅度較大，是與設(shè)置機尾大貨艙門、要求快速裝卸貨物和便于空投分不開的。
在渦扇發(fā)動機的安裝位置方面，伊留辛在蘇聯(lián)創(chuàng)造性地采用翼下吊裝4臺發(fā)動機的布局。由于翼吊發(fā)動機的氣動布局具有進氣效率高、大迎角時的不利影響最少、通往發(fā)動機的油管不必穿過機身、可降低機翼的結(jié)構(gòu)重量、發(fā)動機安裝位置靈活、與尾吊發(fā)動機布局相比少受重心位置的限制等優(yōu)點，被以后的大型噴氣式飛機所廣泛采用。與發(fā)動機安裝在機身內(nèi)的飛機相比，采用翼吊方式的飛機維修甚至換裝不同的發(fā)動機相對容易一些。在當時，美國的B-52轟炸機、C-135/波音707飛機、DC-8客機、康維爾880/990客機等飛機已經(jīng)采用翼吊布局。在同一時期研制的大型運輸機中，只有伊爾-62與英國的VC-10采用尾吊四臺發(fā)動機。更為關(guān)鍵的是，美國在1965年開始交付使用的C-141四發(fā)大型運輸機也采用翼吊發(fā)動機的氣動布局。這些均促使蘇霍伊設(shè)計局為新飛機選擇此布局。另外，伊爾-76的4臺發(fā)動機比較靠內(nèi)安置，可以保證一臺發(fā)動機停車時偏航力矩最小，有利于保持航向。
限于當時的技術(shù)水平，只能使用小涵道比渦扇發(fā)動機。伊留辛設(shè)計局為伊爾-76選擇了索洛維耶夫設(shè)計局（現(xiàn)俄羅斯彼爾姆航空發(fā)動機科研生產(chǎn)聯(lián)合體）的D-30KP渦扇發(fā)動機（單臺推力為117.6千牛）。D-30是在D-20P的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的。D-20P是索洛維耶夫設(shè)計局研制的蘇聯(lián)第一種渦扇發(fā)動機，用于圖-124雙發(fā)運輸機。在D-20P基礎(chǔ)上衍生出的D-30用于雙發(fā)的圖-134運輸機。爾后，在D-30基礎(chǔ)上研制的重大改型D-30K，體積比前者大了許多?；拘虳-30KU的最大推力為107. 9千牛，于1974年取代庫茲涅佐夫設(shè)計局（現(xiàn)俄羅斯庫茲涅佐夫科技聯(lián)合體）的NK-8-4渦扇發(fā)動機用于四發(fā)的伊爾-62M/MK運輸機；D-30KUⅡ降額到104千牛，用于三發(fā)的圖-154M運輸機；117.7千牛的D-30KPV用于別里耶夫設(shè)計局（現(xiàn)俄羅斯塔干羅格別里耶夫航空科學技術(shù)聯(lián)合體）設(shè)計的A-40“信天翁”多用途水陸兩用飛機；最后的改型——推力達152千牛的D-30F-6用于米格-31截擊機。由于D-30是20世紀60年代研制的、屬于采用小涵道比的第一代運輸機用渦扇發(fā)動機，在經(jīng)濟性、安靜性等方面已經(jīng)無法與后來更為先進的供運輸機使用的高涵道比渦扇發(fā)動機相比。
實際上，伊爾-76所用發(fā)動機的技術(shù)水平與當時西方國家許多渦扇發(fā)動機的水平相當。例如C-141使用的TF33-P-7A（民用型為JT3D，系波音707、DC-8的動力裝置），長384 0毫米（J T3D-3B），涵道比為1.4（J T 3D-3B），重2114公斤，推重比為4.5，起飛推力93.4千牛。D-30K的涵道比為2.42，是蘇聯(lián)研制的第一種較高涵道比的渦扇發(fā)動機，突破了蘇聯(lián)渦扇發(fā)動機涵道比徘徊在1的水平。D-30KU的推重比為4.15（帶反推力裝置），或4.79（不帶反推力裝置）；長5 7 0 0 毫米，進口直徑1464毫米，渦輪前溫度1122度，重2300公斤（不帶反推力裝置）。
設(shè)計人員將伊爾-76的主起落架安置在翼下機身兩側(cè)的起落架整流罩內(nèi)，一來可以縮短起落架支柱，降低貨艙地板在地面停放時距離地面的高度，使之與卡車車斗高度相適應(yīng)；二來可以增加主起落架間距，保持飛機起降時的穩(wěn)定性。為了降低對跑道的壓強，以便在野戰(zhàn)機場跑道上甚至在未經(jīng)修整的草地或沙礫機場上安全起降，設(shè)計人員為該機在機身上設(shè)置有液壓收放的前三點起落架，所有機輪均采用低壓輪胎。機身兩側(cè)的主起落架由前后兩個支柱式起落架組成，每個起落架上橫向安置4個機輪，共有16個機輪。前起落架由兩對機輪并排組成，支柱中央有油氣緩沖器，向前收入機身內(nèi)。起落架放下后，起落架艙的所有艙門可關(guān)閉，以防跑道上的積雪、積冰和泥土等異物進入起落架艙。
當時的蘇聯(lián)飛機，如安-12、安-22、安-30、圖-16、圖-95等均有玻璃花房式的領(lǐng)航員艙，伊爾-76也采用此種設(shè)計并保留至今。該機的早期型號保留有尾炮塔，裝有兩門GSh-23L雙管23毫米機炮，后來的型號取消了尾炮。
伊爾-7 6 不僅在戰(zhàn)時頗有價值，對在邊遠地區(qū)完成民用運輸任務(wù)也很重要，特別是該機每噸公里的使用成本比安-12低40%以上，甚至可與水上運輸成本相比。因此，該機在民用航空運輸中也得到了廣泛應(yīng)用。
運輸能力
在C-141、伊爾-76出現(xiàn)之前，世界上的大型軍用運輸機基本為螺旋槳飛機，例如美國的C-123、C-133，英國的SC. 5“貝爾法斯特”，以及蘇聯(lián)的安-22。這些飛機，盡管有著較大的貨艙與起飛重量，但飛行速度較慢，無法滿足快速空運的需求。當時，惟一的一種噴氣式軍用運輸機是多用途的C-135系列飛機（包括加油機、偵察機等）。但其設(shè)計思路與早期的C-47相似，沒有尾艙門，只有大型的側(cè)開門。盡管最大起飛重量超過140噸，但運輸大型裝備（如裝甲運兵車、卡車、155毫米榴彈炮）的能力并不突出，甚至沒有。C-141、伊爾-76的出現(xiàn)，徹底改變了這種局面。直到現(xiàn)在，伊爾-76的技戰(zhàn)術(shù)水平都值得肯定。
基本型伊爾-76機身長43.6米，機身最大直徑4.8米，最大起飛重量為170噸，最大載重可達40噸，最大載重航程5000公里。共有7名機組人員，其中包括2名貨物裝卸員。正、副駕駛員并排坐在駕駛艙中，領(lǐng)航員坐在駕駛艙下方。該機被設(shè)計用于在空降突擊任務(wù)中空投人員和裝備，機翼之前的機身兩側(cè)設(shè)有主貨艙門，連同大型尾艙門，可以三路空投人員。應(yīng)急出口位于左側(cè)主貨艙門的前方，低于主貨艙門。貨艙長、寬、高分別為20米、3.46米和3.4米，地板用鈦合金加固，可容納145名全副武裝的官兵。在安裝可拆卸的上層貨艙板后，載人數(shù)可以提升到225名。執(zhí)行空降任務(wù)時，可以搭載126名傘兵或3輛履帶式BMD-1/2/3型傘兵戰(zhàn)車。伊爾-76也可運送其他裝備或物資，如T-62主戰(zhàn)坦克、步兵戰(zhàn)車、自行高射炮、122毫米自行火炮、導(dǎo)彈一體化發(fā)射車（運輸/起豎/發(fā)射車）、R-142輪式雷達車、戰(zhàn)術(shù)航空部隊的固定翼飛機和直升機、緊急軍用物資等。也可裝運6個單重5670公斤的2.99米×2.44米貨盤，或6個單重5670公斤的2.99米×2.44米集裝箱，或12個單重2500公斤的1.46米×2.44米×1.90米集裝箱。利用艙段組件可快速改變艙內(nèi)布局，每個艙段尺寸為6.10米×2.44米×2.44米，可載客36人，也可搭載擔架傷病員和遂行醫(yī)護人員，也可載貨。每架飛機可載三個這樣的艙段。貨艙后部有蚌殼式尾艙門、貨橋和裝卸導(dǎo)軌，導(dǎo)軌寬度可調(diào)。配有2臺電動起重機，每臺起重能力為2500公斤；2臺絞車，每臺牽引拉力為3000公斤。這些隨機裝卸系統(tǒng)，使飛機能夠不依賴基地的維護支援，獨立在野外執(zhí)行任務(wù)。同時，縮短了裝卸貨物時間，增加了飛機的周轉(zhuǎn)率。駕駛艙為增壓艙，必要時（如用于客運時）可對整個機艙增壓（在10668米高空保持3000米高度的氣壓），以增加乘員的舒適度，提高作戰(zhàn)士氣。
再以俄羅斯空軍裝備的重要機型伊爾-76MD為例：該機使用空重89噸，最大起飛重量190噸，最大載重47噸，最大燃油航程7800公里，最大載重航程3800公里。MD型由于使用D-30KPⅡ發(fā)動機，全部起飛功率維持在國際標準大氣+38度，而較早型號為+27度，更早型號只有+15度。當年，蘇聯(lián)在阿富汗戰(zhàn)場廣泛使用該機，以及印度購買使用該型飛機，證明伊爾-76MD的高溫、高原性能還是不錯的。伊爾-76的最新型號之一伊爾-76MF，通過選裝單臺推力156.9千牛的PS-90AN發(fā)動機，貨艙長度增加了6.6米，機長增加至53.19米；使用空重101噸，最大載重60噸，最大起飛重量200噸；在搭載50噸貨物時的飛行距離可達7000公里。伊爾-76MD的另一種改型伊-76MD-90A（伊爾-476）運輸機，因使用PS-90A-76發(fā)動機，在推力大幅增加的同時，油耗減少13%～17%。新近研制的民用型伊爾-76TD的改型在換裝138.8千牛的CFM56-5C2發(fā)動機之后，航程增加20%～30%。
“耿直”家族的特殊成員
伊爾-76設(shè)計合理，技戰(zhàn)術(shù)指標可以滿足多種需求，已經(jīng)成為多用途的飛行平臺。在軍用運輸機發(fā)展出多種機型方面，大概只有C-130中型運輸機可以與之相匹敵。目前，伊爾-76運輸機包括：基本生產(chǎn)型的伊爾-76T（民用型）和伊爾-76M（軍用改型）、伊爾-76TD（T型的另一種軍用改型）、伊爾-76MD（M型的改型）、伊爾-76 M F（M型的加長型，民用編號為伊爾-76TF）、伊爾-476。在基本型伊爾-76基礎(chǔ)上，除了發(fā)展出改進的運輸型飛機外，還發(fā)展出許多特種飛機。主要包括：
伊爾-76LL發(fā)動機空中試驗臺
在20世紀70年代晚期，有5架伊爾-76飛機被改進成發(fā)動機空中試驗臺。主要改進是增加測試工程師工作臺，改進電源系統(tǒng)以給發(fā)動機提供電力。被測試的發(fā)動機種類很多，包括NK-86、PS-90A、D-18T渦扇發(fā)動機、渦槳發(fā)動機、D-236、D-27槳扇發(fā)動機等。
伊爾-76K和伊爾-76MDK失重訓(xùn)練機
兩機型分別為伊爾-7 6 和伊爾-76MD的改型，用于航天員失重訓(xùn)練。1981年，1架伊爾-76M改進后執(zhí)行訓(xùn)練宇航員任務(wù)。主要改進是貨艙內(nèi)增加厚墊子和一些用于觀察航天員對零重力反應(yīng)的測試設(shè)備。從1987年起，又有幾架伊爾-76MD被改成零重力訓(xùn)練飛機。這些改進的飛機機體結(jié)構(gòu)加強，適應(yīng)飛機突然爬升和下降產(chǎn)生的巨大應(yīng)力。
醫(yī)療后送飛機
蘇聯(lián)入侵阿富汗后，大量的重傷員需要運回國內(nèi)治療。為此，兩架伊爾-76MD被改進成了飛行醫(yī)院。貨艙內(nèi)安裝了一套新組件，其中一個為外科手術(shù)室，另一個為重癥特護室，第三個是擔架傷員室。
伊爾-76MDP消防機
20世紀80年代后期，一些伊爾-76MD飛機被改進成“滅火轟炸機”，即消防型飛機。飛機貨艙內(nèi)配有兩個圓柱形容器，可裝44噸的水和滅火劑。另配備有投放、灌充、排泄系統(tǒng)、投放區(qū)瞄準裝置等。如有必要，該機還可以空投40名裝備齊全的消防士兵。
伊爾-76VKP（又稱伊爾-82）潛艇通信中繼機
其飛機背部從座艙一直延伸到翼根處有類似倒扣著的獨木舟整流罩，里面是衛(wèi)星通信天線和遠紅外設(shè)備。機身各處布滿了各種天線，機翼外側(cè)的兩個掛架上有長長的探吊艙，主起落架艙里面有甚低頻（VLF）線狀天線及其釋放系統(tǒng)。
伊爾-76SKIP空中監(jiān)視雷達載機
用于監(jiān)測試驗飛機和導(dǎo)彈的飛行狀況，實時處理和顯示試驗數(shù)據(jù)，并通過衛(wèi)星和地面上數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)轉(zhuǎn)發(fā)試驗數(shù)據(jù)。
A-50預(yù)警指揮機
A-50 是別里耶夫設(shè)計局（今俄羅斯別里耶夫飛機公司）在伊爾-76MD運輸機基礎(chǔ)上研制的大型預(yù)警指揮飛機，1984年正式服役。北約稱之為“骨干”。A-50沿用了伊爾-76MD的總體布局和基本結(jié)構(gòu)，外觀上最大變化是在機背上加裝了直徑為11米的預(yù)警雷達天線罩，另在機體上增設(shè)了其他一些天線以及在駕駛艙前方增裝空中受油探管。A-50在以最大起飛重量起飛、不進行空中加油的情況下，可在距離基地2000公里處巡邏1.4小時。以色列宇航工業(yè)公司和別里耶夫飛機公司在伊爾-76基礎(chǔ)上研制了A-50EI預(yù)警指揮機。與上述A-50最大不同之處是使用以色列研制的相控陣雷達，而非以前的采用機械掃描的脈沖多普勒雷達。后者也被稱為伊爾-76“費爾康”。
伊拉克的預(yù)警機
在20世紀80年代，伊拉克在伊爾-76基礎(chǔ)上研制了兩種大型預(yù)警機。其中，“巴格達”-1安裝了法國湯姆森-CSF公司研制的監(jiān)視雷達，雷達的天線沒有安裝在飛機背部，而是安裝在貨艙門的位置；“巴格達”-2與A-50外形類似，雷達天線罩設(shè)在背部，仍采用上述監(jiān)視雷達系統(tǒng)。兩種飛機又被稱為“阿德南”-1和“阿德南”-2。
A-60激光武器平臺
該機主要用于測試空中激光武器系統(tǒng)，機頭安裝有跟蹤雷達系統(tǒng)，后機身背部有一個可伸縮炮塔。
伊爾-78加油機
該機是伊留辛設(shè)計局在伊爾-76MD基礎(chǔ)上研制的空中加油機，有基本型、M型、MKI型、MP型等型別。原型機于1983年6月26日首飛，生產(chǎn)型于1987年開始裝備部隊。北約將其命名為“大富翁”。貨艙內(nèi)增設(shè)兩個大型可移除的金屬油罐，與機翼內(nèi)的油箱連在一起，可共同為其他飛機加油。該機采用軟式加油系統(tǒng)，分別在左右翼下和機尾左側(cè)裝有3個UPAZ-1型空中加油吊艙，可同時為3架飛機加油。每個UPAZ-1艙有一根26米長的軟管，正常輸油率為1000升/分鐘，緊急輸油率為2200升/分鐘。
