邵士君

(中國石化集團聯(lián)合石化公司，北京 100728)

0 引 言

國際散雜貨貿(mào)易中的絕大部分提單是在租船合同下簽發(fā)的.通常情況下，提單均會包含一條要求將租約條款并入到此提單當(dāng)中的條款.因此，在發(fā)生糾紛時，租船合同中的條款是否被成功并入提單，以及如何解釋被并入的租約條款就顯得十分重要.鑒于目前國際航運市場上，大多數(shù)當(dāng)事人都會選擇英國法為租約和提單的適用法律，本文就英國法下租約并入提單的若干問題進行探討，以幫助各方更好地了解其中的原則，積極應(yīng)對可能產(chǎn)生的各種風(fēng)險.

當(dāng)船舶所有人與租船人簽訂租船合同時，通常會在租約中約定一些條款以充分保障船舶所有人的利益，如留置權(quán)條款、滯期費條款等.但是，當(dāng)船舶所有人簽發(fā)提單之后，他與提單持有人之間就建立起一個新的合同.此時，船舶所有人通常會希望自己在新合同之下的權(quán)利義務(wù)可以與之前租約項下的權(quán)利義務(wù)保持一致，尤其在租約下有利于船舶所有人的條款，希望能夠在新的提單所證明的運輸合同項下繼續(xù)約束提單持有人.[1]因此，大部分的船舶所有人會堅持在簽發(fā)提單時并入租約條款.英國法下，解釋租約并入提單涉及的法律問題十分復(fù)雜，以下僅就主要原則加以分析.

1 提單中并入條款的措辭決定是否能并入租約條款

筆者認為，租約是否被并入提單的問題，本質(zhì)上是如何理解和解釋提單所證明的運輸合同問題.因此，如何解釋提單中并入條款的措辭是解決租約并入提單的首要問題.對于通常情況下提單上的并入條款可能涉及到的措辭如：“Freight and all other conditions(運費和其他條件),All conditions and exceptions(所有條件和除外條款),All the terms, provisions and exceptions(所有的條款、規(guī)定和除外條款)”等約定，通過眾多案件的審理及理論探討，英國法下已基本形成較為完整的解釋體系.

首先，被認為最為寬泛的并入條款措辭為“All terms, conditions, clauses and exceptions”，即：(租約下的)所有的條款、條件、條文和除外條款(并入提單).在此措辭下，英國法認為，租約中的所有條款均可被并入提單中.換言之，“提單持有人有義務(wù)在船舶到達時為船舶所有人提供可供使用的泊位”此類較為特殊的約定在此措辭下也可以并入.[2]

除此之外，較為寬泛的并入條款措辭為“All the terms, provisions and exceptions”，即：(租約下的)所有的條款、規(guī)定和除外條款(并入提單).在此措辭下，英國法認為該條款足夠?qū)挿旱娇梢詫⒆饧s中所有條款并入到提單當(dāng)中.

這里必須強調(diào)的是，terms(條款)在英國法下被認為是一個比conditions(條件)范圍更廣泛的詞語，足夠?qū)⒉粚こ５拿庳?zé)條款，例如：“提單記載作為貨物卸貨時狀況的絕對證據(jù)”，以及租約內(nèi)的留置權(quán)等條款并入提單.但英國法院判決的有些案例中認為：“terms”不能夠?qū)⑿敦涃M用條款并入提單.

其次，如果提單中的并入條款措辭僅為“All conditions and exceptions ”即：租約中的所有條件和除外條款(并入提單)，則正如字面意思所表示的，英國法院認為可以將租約中免除船舶所有人責(zé)任的條款并入到租約內(nèi).但是，這里需要說明的是，大多數(shù)國家的法律都會通過國內(nèi)法或加入國際公約的方式嚴格規(guī)定提單所證明的運輸合同的承運人最低限度的義務(wù)，且該等義務(wù)不得通過約定降低，比如中國《海商法》的第4章.因此，如果租約中免除船舶所有人責(zé)任的條款與該等國內(nèi)法或者該國家參與的國際公約的規(guī)定存在沖突，則租約中的該等條款同樣無法起到保護船舶所有人的作用.

如果提單上的并入條款只是簡單的“Freight and all other conditions as per charter”即“運費和其他條件根據(jù)租約約定”，那么在英國法下，該條款被認為是可以并入租約條款范圍最狹窄的一個條款.英國法認為：該條款的措辭，僅僅將租約中與卸貨及收貨人提貨相關(guān)的條款并入提單.具體而言：該條款可以并入租約中卸貨港的滯期費條款，這意味著提單持有人對租約下產(chǎn)生的卸貨港滯期費向船舶所有人負有支付義務(wù)；并且，該條款還能并入租約內(nèi)針對裝貨港及卸貨港產(chǎn)生的滯期費而賦予船舶所有人留置權(quán)的條款以及虧艙費的留置權(quán)條款.這里需要注意的是：就以上條款的措辭，法律僅僅是允許并入與裝貨港滯期費有關(guān)的留置權(quán)條款，而非裝貨港產(chǎn)生的滯期費支付條款.原因在于，裝貨港滯期費條款所約定的在裝貨港的裝卸速率，不是由收貨人應(yīng)當(dāng)履行的義務(wù)，且與卸貨及提取貨物均無關(guān).但是，與裝貨港滯期費有關(guān)的留置權(quán)條款，是涉及到提貨的條款，因此可并入提單以約束收貨人.同樣，這樣的條款不能將租約中的船舶所有人除外責(zé)任條款并入提單，也不能將租約中的責(zé)任中止條款并入租約.另外，關(guān)于租約中約定的“提單上關(guān)于貨物描述的記載應(yīng)當(dāng)作為貨物運到卸貨港時貨物狀況的最終證據(jù)”條款，英國法也不認為可以根據(jù)上述并入條款而被并入提單.

綜上所述，筆者認為：由于不同并入條款的措辭決定租約中可以并入提單條款的范圍，因此當(dāng)事人只有掌握英國法院對不同并入條款的措辭所賦予的并入范圍，才可以在約定并入時，根據(jù)實際情況去約定提單中并入條款的措辭.

2 被并入的條款在提單中是否有意義

假設(shè)提單中的并入條款足夠?qū)挿?，可以涵蓋租約中的各種條款、條件和除外條款(terms, conditions, exceptions),則需要判斷的是，該等條款在提單中是否有意義.關(guān)于何為有意義的條款，英國法認為：可以被并入提單中的租約條款包括與運輸及卸貨港相關(guān)的租約條款.換言之，在提單簽發(fā)之后發(fā)生的運輸、卸貨以及與在卸貨港的其他事宜等有關(guān)的租約條款均成為與收貨人相關(guān)的條款，而很可能被并入.

在Seng v. Glencore Grain 案*參見Seng v. Glencore Grain (1996) 1 Lloyd’s Rep. 398中，CIF買賣合同里約定賣方負責(zé)卸貨.可是賣方在安排租約時卻在租船合約中約定“FIOT”條款，即免于船舶所有人卸貨.FREE OUT的約定顯然是一個與提單合同中卸貨有關(guān)的條款，故而根據(jù)英國法將其成功并入提單.但是在此情況下，取得提單的買方也將受制于該條款，即在提單合同下買方將不得不自己安排卸貨，這顯然與買賣合同中有關(guān)賣方負責(zé)卸貨的約定不符.因此，買方則依此拒絕接受該份提單，從而拒絕支付貨款.最終買方的主張獲得法院的支持.

同理，租約中的共同海損理算規(guī)則是可以被并入提單的.租約中其他條款，如鄰近條款、罷工條款、戰(zhàn)爭條款等可允許船舶所有人在某些特定情況下避免去卸貨港的條款，也會被合并進提單內(nèi).船舶到達卸貨港的相關(guān)事項，如關(guān)于卸貨的條款、裝卸時間條款、滯期費條款、留置權(quán)條款等，均有可能被并入到提單中而對提單持有人產(chǎn)生約束力.

3 沒有先例確認可將租約中的條款改寫后并入提單

在英國最高法院通過的The Miramar案*參見The Miramar (1984) 2 Lloyd’s Rep. 129中，被告是提單持有人，而原告將船舶租給P.租約第8條約定“承租人應(yīng)當(dāng)根據(jù)第一部分的約定支付滯期費”，第21條約定“船舶所有人就所有的運費、虧艙費和滯期費對貨物擁有絕對的留置權(quán)”.而提單中的并入條款為：“此票貨物根據(jù)1980年5月19日的在【原告】與【P】之間的租約條款進行運輸，……該租約下的所有任何條款適用于本航次下合同雙方的權(quán)利.”

船舶在卸貨港發(fā)生延誤，船舶所有人隨即行使留置權(quán).最終，被告即提單持有人同意，如船舶所有人確有權(quán)留置，則其向船舶所有人支付15萬元的滯期費.之后，船舶所有人向被告提起全額滯期費的訴訟，被告否認所有的滯期費責(zé)任.

本案所涉及的爭議焦點在于：(1)租約并入提單后，被告作為提單持有人，是否有義務(wù)向船舶所有人支付根據(jù)租約產(chǎn)生的滯期費；(2)如果原告(船舶所有人)無權(quán)要求被告(提單持有人)支付租約下的滯期費，其是否有權(quán)行使留置權(quán).

一審法院判決認為：提單有效地并入租約內(nèi)的留置權(quán)條款，但是，租約第8條下的滯期費的支付義務(wù)不應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)嫁給作為提單持有人的被告，因為在英國法下沒有任何理由和依據(jù)重寫租約中的第8條，把“承租人”改寫為“提單持有人”，從而為提單持有人創(chuàng)設(shè)一個新的關(guān)于支付滯期費的義務(wù).由于被告同意在船舶所有人確有留置權(quán)的情況下，其將向船舶所有人支付15萬元的滯期費，故一審法院判決被告向原告支付15萬元，但僅此而已.

后原告(船舶所有人)將該案上訴到英國上訴法院及最高法院，但其上訴最終未成功.上訴法院認為：在租約中有幾處明確提及收貨人，而第8條的滯期費條款卻未提及“收貨人”，說明租約的當(dāng)事人本來就沒有意圖將第8條并入提單.最高法院的法官在同意上述觀點的同時，進一步認為：就租約中存在的與運輸、交付貨物有關(guān)的條款可以并入提單.但是，在租約中明確為租船人責(zé)任的條款，在考慮該等條款是否并入到提單內(nèi)時，法律上并不存在這樣一個原則，可將租船人替換成收貨人或提單持有人，或?qū)⑻釂纬钟腥嘶蚴肇浫思尤氲皆摋l款中去，以使該條款并入到提單內(nèi)，而由提單持有人或收貨人承擔(dān)該租約條款下的義務(wù).

有人認為英國法院以上判例所確立的原則是：在解釋被并入的條款時不得改寫(manipulate)租約中的措辭，理由之一為涉案租約中的某些約定明確提到“收貨人”，而某些租約條款明確提到“承租人”，因此當(dāng)租約條款被并入到提單中時，英國法院認為沒有理由去隨意將原先租約中約定的“承租人”改寫成“收貨人”.但是，對前述判決理由，筆者存有疑問：如果這份租約中所有相關(guān)條款的措辭提到的均為“承租人”呢？是否意味著租約的有關(guān)內(nèi)容都無法并入提單？如果在任何情況下都不允許改寫租約措辭，那么并入的意義何在？

對此問題，英國法院曾在另一案件中作出闡述.在該案中，提單上特別并入“租約仲裁條款”，故盡管根據(jù)租約中仲裁條款的措辭，該仲裁條款是針對“船舶所有人”與“租船人”在租約下的糾紛的，但是，英國法庭認為提單上的該并入條款默示允許在并入該條款時對租約中的仲裁條款進行文字上的變通，否則并入租約仲裁條款將沒有意義.這一原則被英國上訴庭在另一案件內(nèi)認為是正確的*參見The Nerano, 1996 1 Lloyd’s Rep. 1.但遺憾的是，英國上訴庭這一意見僅為對案件中的非爭議焦點問題提出的觀點[3]，且英國上訴庭級別低于作出“The Miramar”案的貴族院，故而尚不能超越現(xiàn)有的“The Miramar”案所確定的不支持將租約中的租船人替換為收貨人而使租約條款并入提單以約束收貨人的原則.

綜上，目前英國法下較為明確的原則是，當(dāng)租約并入提單時，法律不允許輕易改寫(manipulate)租約中的措辭以將租船人的義務(wù)轉(zhuǎn)嫁到收貨人.

4 并入的條款不得與提單條款有沖突

此原則較為容易理解，根據(jù)英國法下合同的解釋原則，提單上明示條款的效力高于被并入條款的效力，因此當(dāng)租約條款與提單條款存在沖突時，租約條款無法約束當(dāng)事雙方.

如提單上注明運費金額或者運費費率，則船舶所有人無權(quán)根據(jù)并入的租約向收貨人收取運費.如提單上標(biāo)明卸貨港與租約中約定的貿(mào)易區(qū)相沖突，則租約中的貿(mào)易區(qū)條款就會因為與提單上明示的卸貨港條款沖突而無法并入提單去對抗收貨人.

5 除非有明確約定，否則附屬條款不得并入提單

在英國法下，所謂附屬條款是被認為與租約下主要權(quán)利義務(wù)無關(guān)的條款.下面舉例說明.

在OK Petroleum v. Vitol案*參見OK Petroleum v. Vitol (1995) 2 Lloyd’s Rep. 160中，某買賣合同中約定：“卸貨港的滯期費依據(jù)租約的規(guī)定.”而租約中包含一條滯期費的索賠時效條款：“除非自卸除油管后的90天內(nèi)收到有關(guān)索賠通知，承租人對租約下的滯期費和其他費用不予負責(zé).”該買賣合同訂立后，賣方通過航次租約將貨物付運至卸貨港，買方負責(zé)卸貨，在卸貨港發(fā)生滯期費.賣方作為原告對買方提起索賠之訴.而被告買方認為：買賣合同中“卸貨港的滯期費依據(jù)租約”的約定，將租約中關(guān)于滯期費的90天索賠時效一同并入買賣合同，因此認為賣方索賠滯期費的時效已過.該案的爭議焦點顯然在于租約下滯期費條款中索賠時效的規(guī)定是否也能一并并入買賣合同中.最終法院判決該索賠時效的規(guī)定不能并入買賣合同，原告仍然可以向被告索賠滯期費.法官在判詞中總結(jié)出如下幾條原則：(1)一般性的并入條款，通常不能解釋為足夠?qū)挿嚎梢詫耐獠恳牒霞s的所有部分并進本合約，除非該條款構(gòu)成所引入合約標(biāo)的事項的一部分.例如所有有關(guān)如何計算卸貨時間、滯期時間與滯期費的條款，而非那些諸如仲裁、管轄權(quán)和時效條款等.附屬性質(zhì)的條款被視為與本合約下當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)無關(guān).(2)本案中索賠時效的規(guī)定，雖然在租約下專門適用于滯期費的索賠，但本質(zhì)上仍然附屬于租約有關(guān)滯期費這一主體事項.這種附屬性體現(xiàn)在，時效條款是在租約下已產(chǎn)生的滯期費索賠權(quán)利的執(zhí)行，與滯期費索賠權(quán)本身的產(chǎn)生沒有關(guān)聯(lián).(3)一般性的并入條款，不能夠明確顯示雙方當(dāng)事人意欲將那些在租約中與不屬于滯期費這一標(biāo)的事項的其他條款引入到買賣合同中.

如上所述，仲裁條款也屬于租約中的附屬條款，因為仲裁條款是爭議解決條款，與租約下的主要權(quán)利義務(wù)無關(guān).因此，當(dāng)提單僅適用一般性措辭的并入條款時，仲裁條款無法并入.只有當(dāng)提單并入條款用文字明確約定并入“租約中的仲裁條款”時，才能將租約中的仲裁條款成功并入提單.

6 期租合同下的大部分條款無法并入提單

由于期租合同的內(nèi)容與航次運輸差異較大，因此期租合同中的大部分條款無法被并入提單.英國法不允許船舶所有人為了達到并入的目的而隨意“變通”理解期租租約.例如，在Mallozzi v. Carapelli案*參見Mallozzi v. Carapelli (1976) 1 Lloyd’s Rep. 407中，一個買賣合同中約定卸貨港的卸貨率，同時約定“卸貨滯期費/半數(shù)速遣費根據(jù)租約中的費率由買方承擔(dān)”.但是，賣方最終期租一艘船舶，因此租約中也就不存在什么“滯期費的費率”，無奈賣方根據(jù)期租合約硬算出一個滯期損失向買方索賠，最終未獲得英國上訴法院的許可.法官認為：并入買賣合同的租約為期租合約，不存在任何關(guān)于滯期費及滯期費率的約定，盡管卸貨時間被占用很長時間，但是確實無法根據(jù)并入的租約計算任何滯期費，法院認為買方無須向賣方支付任何滯期費.

可見，當(dāng)承租人是以定期租船的方式簽訂租約時，必須考慮到如果日后的提單去合并這一份租約，事實上租約中是沒有裝卸時間/滯期費的條款可以被并入的，且該份租約內(nèi)大部分的條款是無法被并入提單的.

7 并入條款并非“不尋?！钡臈l款

在英國法下，如果被并入的條款存在一些特殊性，法院是會考慮該條款是否為“不尋?！钡臈l款，并進一步考慮是否可以通過提單中的并入條款而并入到提單中的.但是，在司法實踐中，關(guān)于一個條款到底是不是“不尋?！钡臈l款，以及一個不尋常的條款是不是就可以被非常廣泛的并入條款并入提單，均是取決于法院的自由心證的.因此，事實上，該原則目前在實踐中存在很大的不確定性.現(xiàn)就以下案例予以說明.

在The Garbis*參見The Garbis (1982) 2 Lloyd’s Rep. 283案中，租約涉及一批石腦油 (Naptha)從巴林裝運到菲律賓. 承租人是CIF/CFR買賣的賣方，租約第m6條約定：“租船人同意，在干凈的石腦油包裹上存在污染點是可以接受的，租船人也同意將干凈的石腦油包裹裝運于兩個被環(huán)氧瀝青污染過的船艙中.”提單中有一條措辭十分廣泛的合并條款：“……除了費率和運費，本航次是根據(jù)…與…之間于X年X月X日簽訂的租約中的條款進行運輸，該租約中的所有一切條款適用于本次運輸項下雙方當(dāng)事人的權(quán)利.”其后，雙方就上述第m6條究竟可否被并入提單產(chǎn)生爭議，先是在仲裁中，仲裁員認為該條款不尋常，要在提單中明示.然而，當(dāng)上訴到高等法院時，Goff大法官推翻了該裁決.他認為：該條款確實不尋常，但認為收貨人可以或應(yīng)該在接受租約前去了解合并條款的內(nèi)容；并且，提單的合并條款已運用十分廣泛的措辭；同時，要考慮的不應(yīng)只限于條款尋常不尋常，更重要的是要去考慮提單的并入條款的措辭是否廣泛.這一結(jié)果倍受爭議，筆者認為：收貨人不可能在接受提單前去了解合并的租約條款的內(nèi)容，這與實踐不符.現(xiàn)實中提單合并條款的措辭都十分廣泛，條款的措辭廣泛并不能令收貨人警覺意識到會包括不尋常的條款.

然而，在上述案件之后的另外一個案件*參見K.H. Enterprise (1994) 1 Lloyd’s Rep. 593中，Goff 大法官的觀點與其在上一案中的觀點貌似不同.在后一案中，當(dāng)涉及判定某一條款是否對提單持有人有約束力時，Goff大法官十分強調(diào)審查該條款是否為“不尋常”的條款，是否通常會被收貨方接受，而來判斷該條款是否能夠約束提單持有人.在該

案中，集裝箱運輸貨物擬從中國臺灣港口裝到支線船舶上，到香港轉(zhuǎn)船到干線船運輸?shù)綒W洲港口.全程承運人簽發(fā)給貨主的提單上有一個條款：“承運人有權(quán)以任何條款約定承運人以任何義務(wù)另行簽訂分合同以運輸全部或者部分貨物……”貨物在中國臺灣某港被裝上K.H. Enterprise輪，該輪船舶所有人簽發(fā)支線船提單.該支線提單上有一個法律適用及管轄權(quán)條款：“本提單將適用中國法.除非船舶所有人另行書面確認，任何本提單項下產(chǎn)生的索賠或者爭議均應(yīng)在中國臺灣的臺北解決.”之后，該輪在臺灣海域與另一輪發(fā)生碰撞，連同所載貨物沉沒.貨主直接在英國向支線船船舶所有人提起訴訟，支線船船舶所有人以其提單上的管轄權(quán)條款，請求法院停止訴訟.Goff大法官在本案中認為：首先，通過全程承運人提單上的條款，全程承運人被授予廣泛的權(quán)利在任何條件下簽訂分合同(Sub-contract).其次，支線船提單上的管轄權(quán)條款并非不尋常.在提單中約定這樣一個排他的管轄權(quán)條款，從而可在一地解決爭議，減少訴訟成本浪費，并且可避免存在不同判決的風(fēng)險,這樣的約定符合合理的商業(yè)期待.全程承運人取得含有這樣一個條款的提單，在授權(quán)范圍內(nèi)，故而收貨方應(yīng)該受到該條款的約束.

關(guān)于上述兩個案例，筆者認為：在第一個案例中，被并入的租約條款較為少見，在通常的租約條款中均不會包括.此時，Goff大法官認為“尋常不尋常”雖然重要，關(guān)鍵在于并入條款是否足夠?qū)挿鹤阋圆⑷氪藯l款.但是，在第二個案例中，涉及到的支線船舶的管轄權(quán)條款基本是提單上均會包含的條款，因此在全程提單允許全程承運人以“任何條款約定承運人以任何義務(wù)另行簽訂分合同”的情況下，說明支線船提單上的管轄權(quán)條款其實是個“尋常”的條款，更能夠證明收貨人無任何理由拒絕接受該條款的約束.

綜上所述，如果提單并入租約條款，提單持有人、船舶所有人等各方當(dāng)事人需要了解上述租約并入提單的相關(guān)原則，才能準(zhǔn)確把握其在并入租約之后的提單下享有的權(quán)利及承擔(dān)的義務(wù).特別是，如需并入附屬條款或者特殊的、并非常見的條款時，則在提單的并入條款中應(yīng)當(dāng)明示約定才能夠減少爭議.

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