■ 張盛茹（廊坊師范學院 河北廊坊 065000）

大多數(shù)國家都形成了首都經濟圈，從倫敦、巴黎、東京、首爾等城市的發(fā)展歷程看，都不是孤零零的城市，而是在其周圍形成了一個龐大的城市圈和產業(yè)圈。其中于20世紀70年代建成的東京都市圈被認為是“紐約+華盛頓+硅谷+底特律”型的集多種功能于一身的世界大城市，為日本的經濟發(fā)展作出了重要貢獻。我國“十二五”規(guī)劃將環(huán)首都經濟圈上升到國家戰(zhàn)略，更是體現(xiàn)了環(huán)首都經濟圈發(fā)展的必要性和迫切性，與“首都經濟圈”相對應，河北省提出了“環(huán)首都綠色經濟圈”的戰(zhàn)略目標，本文借鑒東京都市圈的成功經驗來提出環(huán)首都綠色經濟圈的發(fā)展策略。

東京都市圈的發(fā)展

日本在明治維新以后加速了工業(yè)化和城市化進程，形成了以東京、大阪、名古屋為代表的三大都市圈。其中東京首都圈作為三大城市圈之首，地位尤為重要，是日本經濟發(fā)展最大的核心。通常被分為東京圈和北關東兩部分，東京圈包括東京都以及臨近的神奈川、崎玉和千葉3個縣，北關東是指其外圍的4個縣，在日本國土交通省國土計劃局的文獻中，有時又將上述東京圈稱為東京圈A，將東京圈再加上茨城縣稱為東京圈B，后者實際是首都圈整備法劃定的即成街市地（城市建成區(qū)）和近郊整備地帶東京都是首都圈的核心，它由特別區(qū)（區(qū)部）和多摩部兩部分組成：特別區(qū)全部為建成區(qū)，也就是人們通常所說的東京城。

全世界最密集的軌道交通網托起了整個東京都市圈，地鐵和電車是絕大多數(shù)人每天要依賴的交通工具。軌道交通輸送人流，港口碼頭則承載物流，日本的軌道交通堪稱城市融合楷模。東京都市圈絕大部分的客運依賴軌道交通，根據東京都都市整備局的數(shù)據，東京都市圈每天上班上學的人中，軌道交通乘客占到86%，在高峰時段，這一比例更是高達91%，居全球首位。日本一直致力于發(fā)展海運業(yè)。在東京灣長達193公里的環(huán)形海岸線上，分布著東京、川崎、橫濱、橫須賀、木更津以及千葉六大港口，都是世界級的特大型港口。要把分散的權力集中，日本選擇向行政體制開刀，從20世紀90年代開始，政府就開始探索全新的道州制，也就是將目前的一都、一道、二府和43縣這總共47個地方一級政府機構減少到9至13個道州，抵消中央和地方之間存在的雙重行政設置。

東京都市圈的發(fā)展先后經歷了五次規(guī)劃，1985年，日本國土廳大東京都市圈整備局對區(qū)域改造進行了規(guī)劃，將大東京都市圈進一步分成幾個自立性的區(qū)域，在它下面又細分為業(yè)務核心城市和次核心城市，配置政府機關、業(yè)務、金融、信息服務等中樞機構或會議場所，培育出自立性強的都市圈，并對各自的職能進行了相對明確的分工。政府根據區(qū)域職能分工，進行科學合理地投資。第四次大東京都市圈建設規(guī)劃于1986年制定，進一步對周邊城市的職能定位和發(fā)展布局進行了調整，同時提出了要強化中心區(qū)的國際金融職能和高層次中樞管理職能的設想。1999年3月，日本政府制定了“第五次首都圈”基本計劃，確定了東京都首都圈的“圈域營造戰(zhàn)略”，再次強調了建立區(qū)域多中心城市“分散型網絡結構”空間模式的設想。實現(xiàn)以據點城市為中心，彼此相對獨立并能方便交流聯(lián)系，從而互相分擔城市職能的自立、互補、高度、水平、分散化網絡型區(qū)域空間結構。目前，大東京都市圈的中心城市—東京為整個城市群體的中樞管理城，它的主要功能是對整個城市群體的政治、經濟活動實行集中、統(tǒng)一的組織管理，其他城市的活動是在中心城市的統(tǒng)一規(guī)劃下展開的，這些不同類型的城市在一定程度上減輕了工業(yè)過度集中帶來的住房緊張、環(huán)境污染和交通擁擠等問題。

東京都市圈成功經驗

（一）具有前瞻性的政府規(guī)劃和引導

在東京都市圈的發(fā)展過程中，日本政府對于工業(yè)發(fā)展和城市布局起著重要的指導作用。以東京為核心的首都都市圈規(guī)劃大約每十年修定一次，現(xiàn)已進行了五次大規(guī)模規(guī)劃。首都圈規(guī)劃每次均根據國際背景變化、國內戰(zhàn)略要求和東京承擔的歷史使命的變遷，作出適應性調整和完善。城市規(guī)劃在東京都市圈的發(fā)展過程中也發(fā)揮了重大作用，通過歷次規(guī)劃的指導和約束，日本人口和經濟過度向沿海和中心城市集中的傾向得到遏制，都市圈內各城市規(guī)模體系完備合理，分工也較明確。抑制東京都職能的過度集中，推進核心城市與周邊中樞據點城市（或業(yè)務核心城市）的職能分工與協(xié)作，積極構建一個居住和工作相平衡的都市地域結構，都市圈基本上沿著健康的軌道發(fā)展。

（二）核心經濟與服務功能區(qū)聯(lián)動發(fā)展

東京都市圈的一個突出特點就是核心經濟與服務功能區(qū)發(fā)展。東京是世界上經濟活動最為集中的城市之一，集中了眾多企業(yè)，尤其是大型企業(yè)的總部、銀行、股票市場和廣告代理商。東京較早推進大都市服務功能區(qū)的建設。1958年，東京在《首都整備法》指導下，先后規(guī)劃形成池袋（文化性的綜合性商業(yè)中心）、新宿（商務辦公和文化娛樂為主的中心）、澀谷（信息服務和時裝設計中心）、大崎（尖端科技和情報交流為主的中心）、上野·淺草（具有濃厚傳統(tǒng)文化特色的中心）、龜戶（文化產業(yè)中心）、臨海副都心（國際化展示中心）等七個副功能。當前，為紓解中心城區(qū)壓力及促進產業(yè)集群化發(fā)展，東京在其中心城區(qū)及外圍區(qū)域合理布局和建設了一批以新城體系建設為支撐的現(xiàn)代服務功能區(qū)，其中包括CBD（如銀座、新宿等）、特色功能型新城（如筑波科學城、八王子大學城等）、地區(qū)綜合服務中心（即城市副中心新城）以及公共交通導向型居住新城（即TOD新城）等多種類型，逐步形成支撐東京作為國際化大都市的戰(zhàn)略性空間框架。

（三）以公共交通為主的基礎建設

東京都市圈絕大部分的客運依賴軌道交通。目前，東京都市圈是一種以軌道交通為中心的交通發(fā)展模式，在東京都市圈的發(fā)展過程中，日本政府十分重視綜合交通體系的建設。在東京都市圈的五次大規(guī)劃中，每一次都市規(guī)劃也都遵循“優(yōu)先公共交通”的原則。東京通勤圈的范圍就被當作了東京都市圈的范疇。對于交通體系，東京都市圈主要借助管理上的整合，通過建設綜合交通網絡，引導和促進區(qū)域整體有序開發(fā)，形成整體開發(fā)優(yōu)勢，以此來優(yōu)化區(qū)域空間結構和交通體系。它們在區(qū)域共同建立公路網、鐵路網以及公園體系，為區(qū)域發(fā)展提供框架。

（四）打破行政區(qū)劃并促進經濟一體化

行政區(qū)域劃分通常成為經濟一體化發(fā)展的主要障礙之一，東京灣六大港口分別屬于不同的行政區(qū)劃，利益劃分鮮明，彼此之間的競爭也十分激烈。因為東京都市圈中政府參與統(tǒng)籌規(guī)劃各港口的職能，各個港口有大致的分工。東京港主要進口食品及其他生活消費品，橫濱港主要進口工業(yè)制成品，川崎港周圍集中了很多煉鋼廠和發(fā)電廠，所以需要進口大量的原料和燃料。日本國土交通省關東地方整備局港灣空港部現(xiàn)在正會同一些民間組織，研究對現(xiàn)有的《港口法》進行修訂，推進東京灣港口的一體化發(fā)展。

環(huán)首都綠色經濟圈發(fā)展策略

（一）打破行政區(qū)域界限并消除地區(qū)經濟封鎖

經濟合作應主要依靠市場對于資源的配置能力以及由市場主導的經濟合作，產業(yè)結構雷同現(xiàn)象一定程度上與市場失靈有關，這就必須強調政府作用的發(fā)揮。因此，需要建立區(qū)域城市政府之間的良好協(xié)調機制，保證政策制定和執(zhí)行能夠帶來雙贏以及共謀未來的效果，解決區(qū)域與國家之間、區(qū)域內各省之間發(fā)展的協(xié)調問題，如打破地域界限統(tǒng)一布局和建設跨區(qū)域的大型基礎設施和公用設施，利用市場資源的配置力量，通過市場形成分工，解決各自為政、低層次重復建設、惡性競爭等問題。目前我國仍處在市場機制還不完善的轉型時期，政府的推動也是十分必要的。

（二）明確城市定位并增強城市互動

環(huán)首都綠色經濟圈應該以一個充滿活力、創(chuàng)造力和競爭力的區(qū)域共同體，全方位參與全球競爭，需進一步明確環(huán)首都綠色經濟圈內各城市的性質和功能定位，根據不同城市的特點和優(yōu)勢，在充分發(fā)揮市場機制有效配置資源的前提下，形成優(yōu)勢互補的區(qū)域產業(yè)分工體系。北京作為首都經濟圈的核心，是國家的政治中心、文化中心、科技創(chuàng)新中心和國際交往中心，其發(fā)展應突出科技和文化創(chuàng)新功能、國際交往展示功能，以提升城市的輻射能力；河北應借助資源豐富、勞動力眾多以及內含京津的區(qū)位優(yōu)勢，在大力發(fā)展傳統(tǒng)產業(yè)的同時，應積極承接京津兩市的轉移產業(yè)，并在環(huán)境保護、資源利用等方面與首都形成積極的、良性的互動。目前，河北省的一些地市都在全力承接北京產業(yè)轉移，如大廠、香河等地主動提出“以經濟為支點，尋求突圍，發(fā)展自己，積極融入環(huán)首都綠色圈，主動承接北京的各種需求”。涿州市開發(fā)建設以電子信息、高端裝備制造、生物產業(yè)、新材料、新能源等為主導產業(yè)的新興產業(yè)示范區(qū)，承接大北京功能外溢和產業(yè)轉移。這樣大量疏解北京城市壓力，充分釋放首都輻射效應，又為河北省等周邊地區(qū)帶來了經濟發(fā)展機遇，增強了環(huán)首都綠色經濟圈的綜合實力。

（三）加大以交通為主的基礎設施建設

環(huán)首都綠色經濟圈交通運輸一體化網絡的規(guī)劃目標或大致思路，應該是在改善運輸網結構、加大運輸網密度、提高運輸網現(xiàn)代化水平的基礎上，建立以北京為中心，以天津綜合樞紐港為龍頭的，面向海內外、覆蓋整個京津冀區(qū)域的集鐵路、公路、水運、民航和通信于一體的綜合型、多功能、四通八達的現(xiàn)代化交通運輸網絡。加快北京與周邊各市交通運輸建設，必然使得環(huán)首都地區(qū)產生“縮地”效應，從而加快人流、物流的發(fā)展，這對于這一地區(qū)經濟一體化，城市群和同城化是具有促進意義的。

（四）強化可持續(xù)發(fā)展理念并加快生態(tài)環(huán)境建設

環(huán)首都經濟圈建設規(guī)劃要堅持以可持續(xù)發(fā)展觀為理論指導，保障資源的有效合理利用，避免產業(yè)、設施等的重復建設，避免走先污染、后治理的老路，在規(guī)劃和建設環(huán)首都綠色經濟圈時，應做到經濟運行良好，基礎設施配備齊全，城市布局合理，人居環(huán)境優(yōu)美舒適，生態(tài)循環(huán)健康協(xié)調，避免城市中心區(qū)域的無序膨脹，拒絕有污染、高耗能企業(yè)，引進新興產業(yè)。使得城市具有可持續(xù)發(fā)展能力，堅持經濟發(fā)展與區(qū)域環(huán)境保護協(xié)調推進。加快環(huán)首都經濟圈區(qū)域經濟的發(fā)展必須注重都市圈的生態(tài)環(huán)境建設。在城市現(xiàn)代化建設過程中，應將生產方式 、生活方式和生態(tài)環(huán)境這“三生一體”同步推進，促進人口、資源 、環(huán)境的良睦互動和經濟、社會的協(xié)調發(fā)展。

結論

發(fā)展環(huán)首都經濟圈、構建區(qū)域創(chuàng)新體系是提升國家競爭力的有效途徑，抓緊進行環(huán)首都綠色經濟圈的統(tǒng)一規(guī)劃和統(tǒng)籌發(fā)展，實現(xiàn)生產要素在更大空間內的優(yōu)化配置，對國民經濟的長期發(fā)展具有重要意義。環(huán)首都經濟圈戰(zhàn)略的提出，將會更加全面深度地整合北京周邊地區(qū)的經濟、產業(yè)、環(huán)境等資源，拉動周邊地域的全面發(fā)展，作為經濟圈的重要腹地，環(huán)首都經濟圈的打造對河北省有著非常重要的戰(zhàn)略意義與廣闊的發(fā)展空間。