王一錚　唐冰瑤

摘要：節(jié)節(jié)下滑的波羅的海干散貨指數(shù)預示著全球航運業(yè)進入了不景氣時代，我國航運企業(yè)也不能獨善其身，面臨著持續(xù)虧損的巨大壓力。本文通過搜集2009年和2010年上市航運企業(yè)的有關(guān)數(shù)據(jù)，計算各航運上市企業(yè)的經(jīng)營杠桿水平，以此來展示目前航運企業(yè)的高風險狀態(tài)與降低經(jīng)營風險的迫切性。同時分析了上市航運企業(yè)高杠桿高風險的內(nèi)在原因，并提出了在行業(yè)不景氣狀況下降低經(jīng)營杠桿與經(jīng)營風險的對策與建議。

關(guān)鍵詞：航運企業(yè) 經(jīng)營風險 經(jīng)營杠桿

運業(yè)是利用船舶進行水上運輸?shù)男袠I(yè)，是水上運輸事業(yè)的統(tǒng)稱，分為內(nèi)河航運、沿海航運和遠洋航運。航運業(yè)對我國對外貿(mào)易、國民經(jīng)濟發(fā)展乃至區(qū)域經(jīng)濟合作起著重要的支持作用。2008年金融危機以來航運市場的不景氣狀況，給航運企業(yè)帶來了嚴重的虧損。那么，我國航運企業(yè)究竟面臨著多大的經(jīng)營風險？風險背后的原因又是怎樣的？本文從經(jīng)營杠桿角度來探究這一問題，并對航運企業(yè)如何降低經(jīng)營風險提出建議。

一、當前航運市場狀況

航運業(yè)是一個典型的周期性行業(yè)，在全球經(jīng)濟一體化的發(fā)展趨勢中，其興衰與全球經(jīng)濟周期緊密相連。2008年金融危機，全球經(jīng)濟衰退導致了貿(mào)易量的萎縮，國際航運企業(yè)進入了寒冬。具體表現(xiàn)為：企業(yè)利潤的大幅度下滑、市場供需的嚴重失衡，營運成本的節(jié)節(jié)攀升以及企業(yè)融資難度的加大。金融危機過后航運業(yè)景氣度曾有過小幅度的回升，但自2009年下半年以來，航運業(yè)又持續(xù)呈現(xiàn)低迷狀態(tài)。反映國際海運業(yè)景氣程度的BDI指數(shù)自金融危機前接近12000點的高位開始一路下探，最低至2008年11月份的715點（BDI指數(shù)低于1000點意味著航運業(yè)處在極度虧損狀態(tài)）。2009年后BDI指數(shù)雖有所復蘇，但在2012年又跌回1000點以下的低位。由于我國對外貿(mào)易的不斷發(fā)展以及對經(jīng)濟全球化的依賴進一步加深，我國航運企業(yè)也受到了全球航運業(yè)不景氣的影響，出現(xiàn)了全行業(yè)虧損的狀況。

二、航運企業(yè)經(jīng)營杠桿水平分析

（二）上市航運企業(yè)經(jīng)營杠桿

三、高杠桿原因分析

從以上的描述性統(tǒng)計可以看出，金融危機后的航運企業(yè)普遍面臨著高經(jīng)營杠桿和經(jīng)營風險，而且有著愈演愈烈的趨勢。金融危機之前航運企業(yè)普遍業(yè)績大好，經(jīng)營杠桿會放大企業(yè)的收益，提升投資回報率進而提升企業(yè)的價值。但是，在行業(yè)極度不景氣的狀況下，航運企業(yè)降低經(jīng)營杠桿從而減輕經(jīng)營風險便成了當務(wù)之急。探究造成目前經(jīng)營杠桿值不佳的原因，是尋找對策解決經(jīng)營風險問題的前提。

航運業(yè)作為交通運輸業(yè)，有著固定性費用高、變動性費用比重小的特點。這類企業(yè)的營利需要通過購置大量的固定資產(chǎn)——船舶來獲取。航運企業(yè)的固定費用主要是船舶固定費用（保持船舶適航狀態(tài)所發(fā)生的費用）。船舶固定費用主要包括：船員工資、福利費、潤料、物料、船舶折舊費、船舶修理費、保險費、稅金和船舶非營運期費用等。一般情況下，航運企業(yè)規(guī)模越大，投資越多，其固定費用的開支越多，固定性費用的存在不以營業(yè)狀況的變動而變動。航運業(yè)高固定成本導致了DOL值的普遍偏高。

金融危機以前，全球航運業(yè)迎來黃金時代。貿(mào)易總量急劇上升、新興市場崛起等因素帶動了航運企業(yè)利潤的大幅度增長，此背景下掀起了一輪造船熱。航運企業(yè)運力在金融危機爆發(fā)之前得到極大的擴充。然而，金融危機爆發(fā)以后全球貿(mào)易受到?jīng)_擊，航運市場供需矛盾立刻凸顯。以我國海運市場為例，2008年我國海運的運力供給增長率為13.4%，需求增長率卻只有3.7%；而2009年預計運力供給增長率為12.4%，而需求增長率只有1.2%。在運輸需求下降和船隊規(guī)模加速增長的雙重打擊下，運價跌落底部，并長期低位徘徊，這導致航運企業(yè)效益急劇下滑。一方面是收入的不斷減少，另一方面則是固定費用的居高不下，多余的運力便給這些企業(yè)帶來了巨大的負擔。

四、對策與建議

首先，航運企業(yè)對經(jīng)營杠桿的利用要與整體經(jīng)濟運行態(tài)勢結(jié)合起來。企業(yè)應(yīng)把握好航運市場、金融市場及造船市場的趨勢，選擇合適的時點，擇機購置船舶，擇機進行融資安排，從源頭開始降低未來成本，提高競爭力，服務(wù)于企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。宏觀經(jīng)濟形勢上升的初期，企業(yè)加強對固定資產(chǎn)的投資，提高經(jīng)營杠桿系數(shù)以期提高投資回報率是無可厚非且值得鼓勵的。但是在經(jīng)濟發(fā)展的末階段或者剛開始進入下行期的時候，航運企業(yè)應(yīng)當未雨綢繆，意識到適當?shù)販p少對船舶投資的必要性，降低經(jīng)營杠桿系數(shù)，以期規(guī)避風險。

其次，面臨運力過剩與固定性費用持續(xù)偏高的狀態(tài)，現(xiàn)階段的航運企業(yè)應(yīng)當停止不合理地大筆購入船舶等固定資產(chǎn)行為，及時清理閑置、臨近壽命終點的船舶固定資產(chǎn)，減少多余運力造成的固定成本負擔。對于其他船舶航次的固定費用如物料費、潤料費、折舊費、修理費、保險費和共同費等，應(yīng)該有的放矢，根據(jù)每一項費用的特殊性合理選擇節(jié)約方案。例如，企業(yè)可以通過加強船舶修理市場分析，建立船舶修理合格廠家名錄，擇價擇優(yōu)選擇修理廠家，盡可能地降低船舶修理成本。此外，航運企業(yè)應(yīng)當制定好預算以及消耗定額以減少不必要支出，做到嚴格控制每一項具體費用和杜絕浪費。保證那些能給企業(yè)帶來結(jié)構(gòu)升級、營運質(zhì)量提高、企業(yè)效益增加的費用的正常支出，從而以低耗費獲得高回報。

再次，航運企業(yè)要努力提高經(jīng)營技能，提升船舶使用效率，從而達到降低經(jīng)營成本的效果。要努力優(yōu)化管理流程。一方面合理調(diào)度船舶增加重載航次時間和負載率來提高船舶運營天數(shù)；另一方面經(jīng)營部門要努力與代理商、收貨商做好協(xié)調(diào)工作，盡量減少船舶到崗作業(yè)的時間，不斷提高船舶效率，降低不必要的費用。

最后，政府加大宏觀調(diào)控力度，引導航運企業(yè)做好運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整。加快制定相關(guān)政策措施，嚴格控制新增船舶、加快淘汰能耗高、科技含量低的老舊船舶，建設(shè)屬于我國的骨干運輸船隊，實現(xiàn)經(jīng)營集約化。與此同時，政府還應(yīng)加大培養(yǎng)航運物流人才的力度，培養(yǎng)大批懂專業(yè)懂經(jīng)營的人才，為企業(yè)經(jīng)營提供良好的支撐。

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