樊 懿

（武漢大學 法學院，湖北 武漢430072）

世界石油資源分布的不平衡，催生和繁榮了石油航運業(yè)，隨之而來的頻繁發(fā)生的溢油事故使得海洋環(huán)境面臨著前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)。溢油造成的污染占海洋污染的50%以上，一旦海洋原油或重油泄漏事故發(fā)生，污染物排放到海洋，將危害海洋生物資源以及人體健康，妨害漁業(yè)和其他海上的經(jīng)濟活動，損害海水使用質(zhì)量，破壞海洋生態(tài)環(huán)境。因此，海洋油污成為全球關注的重大問題。

一、立法背景：海洋油污賠償責任的產(chǎn)生

海洋油污的立法經(jīng)歷了漫長的發(fā)展過程，每一次重大漏油事件的發(fā)生都直接推動了立法的發(fā)展。國際海事委員會一直試圖構(gòu)建國際統(tǒng)一的油污賠償責任立法機制，但現(xiàn)階段實行的仍是以多個國際公約為基礎的國際模式以及以油污法為中心的美國模式雙軌并存方法。1967年的Torrey Canyon油輪漏油事件的發(fā)生暴露了傳統(tǒng)侵權(quán)法和海商法在油污損害賠償責任這一領域內(nèi)的立法缺失，因此國際社會制定了《1969年國際油污損害民事責任公約》（以下簡稱《1969年油污責任公約》，隨后又通過了《1971年設立國際油污損害賠償基金的國際公約》（以下簡稱《1971年油污基金公約》）作為前者的補充，填補了國際立法關于海洋油污損害賠償問題的立法空白。1989年發(fā)生的Exxon Valdez號油輪溢油事件推動了美國油污賠償責任國內(nèi)立法，該事件表明國際模式規(guī)定的有限賠償責任并不能彌補重大溢油事件中受害方的全部損害。因而美國放棄加入油污國際公約，制定并通過了國內(nèi)法，這就是《1990年油污法》。

雖然兩種立法模式在細節(jié)上存在諸多差異，但都基于相同的基本原則建立并采納了損害責任機制和賠償基金的雙層保障結(jié)構(gòu)。當前這兩種立法模式并行不悖，大部分國家選擇加入油污責任的國際公約，適用國際模式來解決石油運輸中船舶資源造成的油污損害，并通過國際市場共同分攤油污責任以降低海上石油運輸?shù)娘L險。與國際模式相比，美國模式的調(diào)整對象不限于船舶資源造成的油污，大幅度提高了賠償責任限額，降低了突破責任限制的要求。此外，除了聯(lián)邦立法《1990年油污法》規(guī)定的賠償責任，責任方還需承擔州法規(guī)定的額外賠償責任。兩種立法模式的并行在一定程度上造成了跨國境石油運輸法律適用的難題，從長遠的角度來看，這兩種模式應逐步統(tǒng)一融合，以協(xié)調(diào)油污事故的相關主體，促進航運業(yè)、保險業(yè)、石油業(yè)以及政府部門積極參與油污防治，保障油污損害獲得充分有效的賠償，加強對漁業(yè)、海洋生物以及自然資源的保護。

2010年位于墨西哥灣沿岸的Deepwater Ho－rizon鉆井平臺發(fā)生爆炸，引發(fā)了歷史上最嚴重的一次漏油事故。油污造成墨西哥灣沿岸的路易斯安那州、密西西比州、阿爾巴馬州、德克薩斯和佛羅里達州當?shù)氐暮竭\、漁業(yè)、旅游業(yè)和生態(tài)的嚴重損失和破壞［1］。油污共導致11人死亡，給沿岸居民的生活和經(jīng)濟造成巨大損失，影響了大量海洋生物的生存，破壞了海洋濕地等寶貴的生態(tài)環(huán)境，造成數(shù)千億美元的經(jīng)濟損失［2］。這次嚴重漏油事故體現(xiàn)了美國油污法針對油污造成的自然資源等間接經(jīng)濟損失保護不足，也充分暴露了現(xiàn)有國際公約面對鉆井平臺等非船舶資源造成油污損害的立法缺失。當前國際油污責任公約僅適用于船舶資源造成的油污，而應對Deepwater Horizon等作業(yè)平臺造成的油污仍是空白。墨西哥灣漏油事故促使各國針對海上油污賠償責任立法進行了回顧與反思，也為統(tǒng)一和完善國際油污賠償責任立法創(chuàng)造了契機。

二、立法實踐：國際模式

全球工業(yè)化進程加大了對能源的需求，海洋運輸除了是國家間貨物貿(mào)易的樞紐，也充當了大型工業(yè)興起石油補給的重要角色，各國石油需求的急劇增長意味著海上原油運輸總量的迅速提高。由于海上運輸風險極高，容易發(fā)生船舶碰撞、擱淺等事故，一旦發(fā)生海難造成油污，后果不堪設想。Torrey Canyon號超級油輪從科威特開往米爾福德港的途中，在康沃爾海岸觸礁，119 000噸原油泄漏到海洋，原油沖到海灘，導致法國海岸50英里以及康沃爾海岸120英里的污染，造成大量動物死亡，這是人類面對的第一次重大油污災害，引起了國際社會的高度關注。

（一）關于1969／1971機制

Torrey Canyon號事故發(fā)生之后，其充分暴露了傳統(tǒng)海商法在調(diào)整油污責任以及賠償上的不足。比如油污損害責任人規(guī)定模糊不清，油污損害責任限制基礎不明，賠償范圍缺乏界定，也沒有明確油污爭議的法院管轄權(quán)。另一方面，如何分攤船方以及石油貨方的賠償責任，根據(jù)傳統(tǒng)海商法船東享有責任限制，而石油貨方應參與分攤海難風險［3］。為解決前述這些問題，國際海事組織在國際海事委員會的協(xié)助下擬定了第一個調(diào)整船舶油污損害責任與賠償立法，這一成果表現(xiàn)為由《1969年油污責任公約》和《1971年油污基金公約》構(gòu)成的1969／1971機制?！?969年油污責任公約》分別經(jīng)過1976年、1984年以及1992年幾次修訂后，形成了《1992年議定書》?！?971年油污基金公約》于1976年、1984年以及1992年分別進行了修訂后形成了《1992年油污基金公約》。

1．實行“誰污染誰賠償”的原則。傳統(tǒng)侵權(quán)賠償關系中，一般規(guī)定責任主體為施害一方。《1969年油污責任公約》也不例外，確定了“誰污染，誰賠償”的原則，規(guī)定是船舶所有人為油污損害的唯一責任主體。該公約在第1條第3款中進一步解釋：“船舶所有人”是登記為船舶所有人的個人，如果沒有這樣的登記，則指擁有該船舶的人；但如船舶為國家所有而由在該國登記為船舶經(jīng)營人的公司所經(jīng)營，船舶所有人即指這家公司。

2．嚴格責任。在《1969年油污責任公約》項下，船舶所有人對漏油事故承擔嚴格責任。“嚴格責任”歸責原則在公約協(xié)商過程中遭到大型油輪海運國的強烈反對，但最終獲得接受，從而削弱了傳統(tǒng)海商法規(guī)定的“責任限制”原則。并將嚴格責任的例外情形限制為：由于戰(zhàn)爭行為，敵對行為，內(nèi)戰(zhàn)，武裝暴動或特殊的，不可避免的和不可抗拒的自然現(xiàn)象所引起的損害；完全是由于第三者有意造成損害的行為或不作為所引起的損害；完全是由于負責燈塔或其他助航設施管理的政府或其他主管當局在履行其職責時的疏忽或其他過錯造成的損害。嚴格責任取代了傳統(tǒng)過失責任，成為海洋油污所適用的基本責任原則，是公約中最為重要的一項進步和創(chuàng)新。

3．強制責任保險和直接訴訟制度?！?969年油污責任公約》第7條第1款規(guī)定：運載超過2 000噸以上散裝油類貨物的船舶所有人，有義務購買保險或提供承保其責任的財務保證。一旦發(fā)生油污事故，受害方對油污損害的任何索賠，可直接向承擔船舶所有人油污損害責任的保險人或提供財務保證的第三人提出。第7條第8款還規(guī)定：此時保險人或財務保證人同樣享有船舶所有人的免責和責任限制權(quán)利，并有權(quán)援引船舶所有人的抗辯事由。《1969年油污責任公約》的一個立法目的，即保證油輪所有人擁有承擔其潛在污染損害的一定等級的財務擔保，一方面保障受害人獲得充分及時的賠償，另一方面通過保險制度分散船舶所有人的營運風險。

4．責任限制?！?969年油污責任公約》不要求船舶所有人承保超過公約第5條第1款責任限制的部分。公約確定了“一次事故，一次賠償”的原則，單次事故的賠償責任總額按照船舶噸位加以計算，每噸2 000法郎，此賠償總額在任何情況下不超過2．1億法郎。隨后的《1992年議定書》將責任限制提高為噸位小于5 000噸的船舶，賠償責任限制額為300萬特別提款權(quán)；超過5 000噸的船舶，每增加一單位噸位，增加420特別提款權(quán)，賠償總額不超過5 970萬特別提款權(quán)。設立責任限制有利于保險業(yè)評估油污事故風險并設定相應的保險金額，便于船舶所有人通過購買保險來分散船舶營運的風險。但是，責任限制制度也將帶來“道德風險”，船舶所有人不僅享有責任限制權(quán)利，還擁有保險擔保，可能會鼓勵其降低船舶營運的注意義務，導致輕率的作為或不作為［4］，從而提高油污事故發(fā)生的風險。

5．補充基金?！?969年油污責任公約》通過之后，油污損害的支付與賠償獲得了一定保障，但出現(xiàn)巨型油輪造成重大油污事故時，公約規(guī)定的責任限額并不能保證受害人的損害獲得充分賠償。為更好地保護受害人的利益，國際海事組織在制定《1969年油污責任公約》的同時，也在醞釀另外一個公約作為其補充，為受害人提供更為充分的賠償。這一個補充公約將石油運輸中的貨方納入了賠償責任主體范圍，但是這一賠償責任并不是由石油公司個體承擔，而是國際油污損害賠償基金這樣的政府間組織來支付賠償。這個基金承擔《1969年油污責任公約》規(guī)定以外的損害賠償，從而減輕船舶所有人由公約設立的額外經(jīng)濟負擔。加入《1971年油污基金公約》以加入《1969年油污責任公約》為前提，兩者一起構(gòu)成了油污損害賠償?shù)碾p層機制?；鸬膩碓词鞘瓦M口公司的攤款，而非締約國繳納設立，因此也鼓勵了更多的國家加入《1971年油污基金公約》。另外將貨方納入到石油運輸中與船方分擔風險，實現(xiàn)了航運業(yè)、保險業(yè)以及石油業(yè)之間的利益平衡，在保障受害人得到充分賠償問題上起到積極作用。

（二）關于2000機制

油污事故陸續(xù)地發(fā)生，暴露了現(xiàn)存油污機制的缺失與不足，關于油污產(chǎn)生的損害賠償?shù)囊?guī)定也在不斷發(fā)展演進，形成了以《1992年議定書》2000年修正案和設立補充賠償基金的《2003年議定書》為基礎的2000機制。其中推動油污賠償責任公約的修訂工作的兩次重大事故分別為1997年沉沒在日本的Nakhodka號油輪以及1999年12月在法國海岸發(fā)生事故的Erika號油輪。這兩起事故造成的損害遠遠超過了《1992年議定書》規(guī)定的賠償限額。意大利經(jīng)營的Erika號油輪在馬耳他注冊，這艘37 000噸位的油輪運載有重型燃油，于1999年12月12日發(fā)生事故，造成法國海岸400公里的污染。這次事故引發(fā)了國際社會的激烈討論，從此單殼油輪退出海洋運輸舞臺，也加速了油污損害賠償額度的進一步提高［5］。

1999年Erica號油輪事故發(fā)生后，為了彌補由于責任限制帶來的損害賠償不充分，歐洲委員會內(nèi)部成立了獨立的賠償基金，被稱之為歐洲油污損害賠償基金，作為油污損害賠償?shù)牡谌乇Ｕ希ㄗ罡哔r償額為10億歐元）［6］。同時建議修改《1992年議定書》，削弱船舶所有人的責任限制權(quán)利。國際海事組織法律委員會在2000年10月的會議中，對《1992年議定書》進行修訂，通過了提高《1992年議定書》責任限額50%的《2000年修正案》，并于2003年11月生效。經(jīng)過修訂后的賠償限額為噸位不超過5 000噸的船舶，賠償責任限額為451萬特別提款權(quán)（約578萬美元）；噸位為5 000至140 000噸的船舶，超過5 000噸每增加一單位噸位，增加631特別提款權(quán)（約807美元）；噸位超過140 000噸的船舶的責任限額為8 977萬特別提款權(quán)（約11 500萬美元）。

針對歐洲委員會提議建立油污損害賠償?shù)牡谌龑颖Ｕ希瑖H海事組織召開了關于油污賠償基金的國際大會，并通過了一份議定書草案，設立一個選擇性的補充賠償基金作為油污損害賠償?shù)牡谌龑颖Ｕ?。此基金提供?992年油污基金公約》以外的補充賠償，該基金來源于加入議定書國家的石油進口貨方，用于支付通過加入議定書的國家的油污損害。這份《2003年議定書》設立的補充基金因其特殊性成為獨立的法律實體，該議定書于2005年3月生效，《2003年議定書》規(guī)定的補充基金僅對通過的國家具有效力，并不影響《1992年油污基金公約》的繼續(xù)適用。

三、立法發(fā)展：美國模式

1969／1971機制明確了油污損害賠償?shù)呢熑沃黧w及其免責制度，建立了歸責原則、責任限制、強制責任保險和直接訴訟制度，并設立了賠償責任和油污損害基金雙層保障機制，而后經(jīng)過不斷修訂與完善形成了2000機制，《1969年油污責任公約》和《1971年油污基金公約》至今仍是國際通用的立法模式，但其主要局限于船舶資源造成的油污領域。美國積極參與了《1984年議定書》的修訂過程，但最終沒有加入國際公約，而是建立了自己的油污機制。1989年Exxon Valdez號油輪在美國阿拉斯加發(fā)生事故，導致1．1億加侖的原油泄漏，造成約800海里海岸污染，國際模式項下規(guī)定的賠償額度遠不能彌補這次漏油事故帶來的損害，美國放棄了加入國際公約，開始著手制定一套包括油污清理、應對、損害賠償、責任以及防治的綜合型國內(nèi)立法，并最終通過了《1990年油污法》，該法不僅適用于船舶，還適用于岸上設施、近海設施和深水港口等油污責任。

（一）“非船舶資源”納入油污責任主體

《1990年油污法》不僅調(diào)整船舶資源造成的油污損害，還適用于除深水港以外的近海設施、岸上設施和深水港、近海移動鉆探設備等非船舶資源造成的油污損害。因此《1990年油污法》規(guī)定了更為廣泛的責任主體，其中船舶資源油污損害賠償?shù)呢熑沃黧w為擁有、經(jīng)營或租賃該船的任何人，非船舶資源油污損害賠償?shù)呢熑沃黧w為作業(yè)設施的承租人或持照人?！?990年油污法》在立法結(jié)構(gòu)上仍然采用了國際模式的雙層賠償機制，由油污責任人（保險人）和油污責任信托基金構(gòu)成。此外，本法還規(guī)定了強制保險和直接訴訟制度，受害人可以直接向責任主體的保險人主張侵權(quán)損害賠償，也可將責任主體和保險人作為共同被告提起訴訟。當污染損害超過責任主體的賠償能力或根據(jù)油污法規(guī)定的責任限額時，則由油污責任信托基金提供補充賠償。值得注意的是，《1990年油污法》沒有將貨方納入油污損害賠償?shù)呢熑沃黧w，石油貨方的利益并未直接參與油污損害賠償分攤。

（二）近似“準絕對責任”的“嚴格責任”

無論海上石油運輸還是海洋石油勘探開發(fā)無疑都屬于高風險活動，如船舶碰撞，擱淺，遭遇惡劣天氣，近海作業(yè)設備管理或操作失誤，石油開發(fā)計劃與決策執(zhí)行中的錯誤等均可能引起溢油事故而產(chǎn)生巨大的生態(tài)和財產(chǎn)損害風險［7］，風險一旦發(fā)生將對海洋生態(tài)環(huán)境和沿岸居民造成巨大的經(jīng)濟損失。由于科學技術(shù)和人性本身具有局限性，這種風險難以通過合理的謹慎注意予以徹底消除。因此在國際立法實踐中一般都對油污損害適用嚴格責任原則，受害人只需證明石油泄漏行為與自己受到損失存在因果關系，當責任主體不存在法律規(guī)定的免責事由時，不論其是否對溢油事故發(fā)生存在過失，都應當承擔相應的損害賠償責任?！?990年油污法》調(diào)整發(fā)生在美國可航水域和專屬經(jīng)濟區(qū)內(nèi)的油污損害，并規(guī)定油污責任適用“嚴格責任”原則，相對于《1992年油污責任公約》而言，本油污法項下免責事由極少，責任主體容易喪失抗辯權(quán)利，被認為近似“準絕對責任”［8］。如油污事故發(fā)生后，責任主體知道或應當知道發(fā)生污染事故而沒有或拒絕按照法律要求向有關當局報告；沒有或拒絕配合有關職能部門開展清污活動；無充分理由的情況下，沒有或拒絕遵守政府依法作出的清除或減輕油污損害的各項指令，當以上情況出現(xiàn)時責任主體將不能援引免責事由。

（三）擴大損害賠償范圍

根據(jù)環(huán)境法侵權(quán)理論，侵權(quán)損害的賠償范圍包括直接經(jīng)濟損害和間接經(jīng)濟損害兩個方面，直接經(jīng)濟損失是指直接造成設施的破壞、產(chǎn)量或質(zhì)量下降所引起的損失，一般可以通過市場價格來計算；間接經(jīng)濟損失是指由于開采沉陷使環(huán)境資源的某些功能退化影響其他生產(chǎn)和消費系統(tǒng)造成的損失。國際模式規(guī)定的賠償范圍主要為油污造成的直接經(jīng)濟損失，包括有漏油污染的清污和預防措施費用，油污導致的財產(chǎn)損害，油污產(chǎn)生的部分純經(jīng)濟損失，油污造成環(huán)境損害的恢復以及咨詢者的報酬?！?990年油污法》規(guī)定的賠償范圍則更為廣泛，除了清污費用、財產(chǎn)損失、評估費用、自然資源損害等直接經(jīng)濟損失，還包括生活用途喪失、收入減少、利潤和贏利能力減少、公共服務減損等間接經(jīng)濟損失，并給法官留下了自由裁量的空間。

（四）提高賠償限額

相較于國際模式來說，《1990年油污法》大幅度提高了賠償限額，并且針對船舶資源油污以及深水港口、近海以及岸上設施等非船舶資源油污規(guī)定了不同的責任限額。根據(jù)《1992年油污責任公約》的規(guī)定，船舶油污損害的最高賠償額不會超過5．97千萬特別提款權(quán)（約7．99千萬美元），《1990年油污法》規(guī)定的船舶資源油污賠償責任限額是由船舶的型號以及噸位來決定，現(xiàn)存世界上最大的船舶約有30萬噸位，因此最高賠償額不超過3．4億美元，而近海設施這樣的非船舶資源造成的油污責任限額為7．5千萬美元。此外，《1990年油污法》也可能要求油污責任方承擔無限責任，通過刺破責任主體的責任限制權(quán)利，要求其承擔全部的損失；同時美國是一個聯(lián)邦法和州法雙重立法體系，聯(lián)邦并不排斥各州通過立法設立油污補充責任賠償，責任主體除了要承擔《1990年油污法》規(guī)定的賠償責任，還需要承擔相應州法規(guī)定的賠償責任。比如，雖然在聯(lián)邦油污法項下貨方不承擔油污損害賠償責任，但美國多個州直接規(guī)定了貨方直接承擔油污損害的賠償責任，包括阿拉斯加州、加利福尼亞州、夏威夷、馬里蘭州、北卡羅來納州、俄勒岡州以及華盛頓州。佛羅里達州、新澤西州以及紐約州的州法還規(guī)定了貨方的責任限制制度［9］。

四、立法完善：國際公約與美國油污法的融合統(tǒng)一

2010年發(fā)生在美國墨西哥灣的重大漏油事故，引起了國際社會的廣泛關注，現(xiàn)有的國際公約不適用于類似固定式平臺發(fā)生事故造成的油污。在司法實踐中，移動式平臺很多時候被看做船舶來適用相關規(guī)定，而固定式平臺不能簡單地類比船舶油污進行調(diào)整，在缺乏統(tǒng)一規(guī)定的情況下，實踐中主要依靠由石油業(yè)以及航運業(yè)共同建立的“民間賠償機制”，用以調(diào)整固定式平臺造成的油污損害責任。比如國際油污損害賠償基金和近海污染責任協(xié)會，這些石油開發(fā)公司自愿結(jié)成一體并接受這個民間賠償機制的調(diào)整，以保證由于使用設備開發(fā)作業(yè)造成污染的責任主體承擔相應的損害賠償責任。國際油污損害賠償基金和近海污染責任協(xié)會支付責任主體造成的損害賠償，并通過簽訂合同明確受害方如何獲取賠償，在合同中協(xié)定可支付一方主體在一年內(nèi)一次事故中能夠獲得的賠償限額［10］。那么，如果國際油污損害賠償基金和近海污染責任協(xié)會的成員造成的油污損害，超過了其相對應的民間賠償機制的總賠償限額，主張損害賠償?shù)氖芎θ瞬灰欢塬@取其應得的賠償。由此觀之，現(xiàn)有的調(diào)整作業(yè)平臺油污損害賠償責任的僅有民間賠償制度和有限的國際協(xié)定?，F(xiàn)存機制并不能解決現(xiàn)實中平臺開發(fā)作業(yè)油污產(chǎn)生的問題，一方面，民間賠償制度的賠償限額無法彌補這些油污災害產(chǎn)生的全部損失，致使國際環(huán)境中的無辜受害者自行承擔治理恢復造成的損害；另一方面，現(xiàn)有的國際協(xié)定不能充分調(diào)整類似于固定式平臺這樣的非船舶資源造成的油污。

此外，針對近海平臺油污的民間賠償機制尚不能充分保護受害人的利益，建立國際性的統(tǒng)一規(guī)范才能夠有效控制類似墨西哥灣漏油事故這樣的非船舶資源油污。由于近年來近海開發(fā)平臺的數(shù)量不斷攀升，隨之帶來的油污風險也相應提高，比如發(fā)生在北海、墨西哥灣以及波斯灣的石油鉆井平臺爆炸事故，這些爆炸事故造成的油污嚴重影響了沿岸周邊國家的海洋環(huán)境，產(chǎn)生國際環(huán)境污染。因此建立調(diào)整近海固定式平臺這樣的非船舶資源油污的國際規(guī)范實屬必要，在統(tǒng)一的國際規(guī)范出臺之前，美國的《1990年油污法》為調(diào)整類似近海開發(fā)平臺造成油污損害提供了可以借鑒的立法模式，但如果各國都效仿美國構(gòu)建調(diào)整包括非船舶資源油污的國內(nèi)立法，又會造成大量的“法律沖突、法院地選擇以及其他相應的執(zhí)行難題”［11］。例如，兩國適用不同的歸責原則，一國采用嚴格責任而另一國采納無限責任，那么便會導致責任人選擇更有利于自己的法院來管轄，規(guī)避適用更為嚴格責任的當事國法院管轄，造成受害人的利益難以獲得充分有效的賠償，也不能促進責任人進一步改善設備以及作業(yè)技術(shù)，提高注意義務以降低油污的風險。因此，統(tǒng)一國際海洋油污賠償責任應協(xié)調(diào)以下幾個問題。

（一）適用嚴格責任原則

調(diào)整類似固定式近海平臺營運人責任原則欠缺統(tǒng)一的國際規(guī)范，油污一旦發(fā)生將造成嚴重的經(jīng)濟損失以及海洋環(huán)境污染，國內(nèi)法上的沖突將導致油污事故應對控制滯后，同時油污受害人不能獲得充分有效的賠償，墨西哥灣漏油事件更加深刻地論證了建立統(tǒng)一油污賠償責任機制的重要性。統(tǒng)一油污賠償責任機制首先要協(xié)調(diào)責任原則，相應的國際規(guī)范應當建立在嚴格責任理論上，并適用于一切海域。嚴格責任制度源自侵權(quán)理論，前提是一方當事人存在“非常規(guī)性危險作為”，因而需要承擔建立在非“實際過失或有意損害”而是“違反安全操作的絕對義務”基礎上的責任。責任人承擔這種嚴格責任的原因是因為其“最了解損失風險并能加以預測和管理”，“并且相對于無辜的受害者，責任人往往能夠通過向消費者提高價格來分散風險”［12］。由Deepwater Horizon鉆井平臺爆炸事故可以看出，石油開發(fā)是一項異常危險的活動，一旦發(fā)生事故將造成難以恢復的損失，因此不管營運人是否存在過失，都應承擔由于其平臺鉆井開發(fā)導致油污損害的嚴格責任。適用于北海、波羅的海以及北大西洋沿岸國家的區(qū)域協(xié)定——1976年《海上作業(yè)油污損害民事責任公約》，設立了近海作業(yè)的嚴格責任制度，可以作為規(guī)制非船舶資源油污責任原則的范本，這個區(qū)域協(xié)定規(guī)定營運人承擔由其“設備”溢油造成損害的嚴格責任。且“設備”被進一步解釋為“任何油井、其他固定或移動用于海床或底土勘探開發(fā)原油的設施”。公約適用于控制國管轄范圍內(nèi)的油污，包括“成員國的領土，包括內(nèi)水和領海，或者根據(jù)國際法對自然資源享有主權(quán)的區(qū)域。”營運人僅在極少數(shù)情況下享有免責，例如：其一，如果損害是由于戰(zhàn)爭、敵對行為、內(nèi)戰(zhàn)、暴動，或者不可避免的和不可抗拒性質(zhì)的自然現(xiàn)象所引起的損害；其二，油井在事故發(fā)生之前已被棄用5年以上；其三，由受害人自己導致的損害。

（二）拓展損害賠償范圍

《1992年油污責任公約》以及《1992年油污基金公約》中規(guī)定“污染損害”僅包括“正在進行或?qū)⒁M行的合理恢復措施”。因此，在《1992年油污責任公約》規(guī)定的賠償范圍僅包括受害人的可量化的“直接經(jīng)濟損失”，以恢復受到損害的環(huán)境。面對像墨西哥灣漏油這樣的重大事故，受污染的水域和土地不能繼續(xù)作為旅游海灘、捕魚區(qū)或者野生動物的棲息地，援引《1992年油污責任公約》，受害人將無法向責任人主張油污對環(huán)境造成的間接經(jīng)濟損害，包括對污染水域和土地的使用、收益以及環(huán)境的貨幣價值減損。據(jù)保守估計，Deepwater Horizon鉆井平臺的26%的溢油將沖上海岸或以其他形式造成對海灣沿岸的進一步損害。其溢油總量相當于Exxon Valdez號郵輪在阿拉斯加造成油污的5倍，從根本上影響了海灣沿岸各州，尤其是路易斯安那州和佛羅里達州，平臺爆炸一共導致18．5千萬加侖原油泄漏到臨近水域，影響了漁業(yè)、旅游業(yè)、經(jīng)濟以及周邊的環(huán)境［13］，污染毀壞了8個國家公園，導致超過8 000種植物、動物以及數(shù)以千計的海洋生物死亡。僅有16%的溢油經(jīng)過自然分解，17%的溢油通過收集裝備加以控制。墨西哥灣覆蓋水域達643萬億加侖，擁有良好的生態(tài)環(huán)境和恢復能力，Deepwater Horizon鉆井平臺導致的油污預計需要16年時間才能全部清除，假使這樣的平臺溢油事故發(fā)生在恢復能力較弱的海域，對環(huán)境的破壞將是毀滅性的，由此看來，將污染水域以及土地的“使用和收益”以及“價值減損”這樣的間接經(jīng)濟損失納入損害賠償范圍既是保障受害人損失獲得更為充分的賠償，也是保護海洋生態(tài)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展，符合國際油污立法的發(fā)展方向。

（三）完善油污損害責任限制，建立有條件的無限責任機制

墨西哥灣漏油事故發(fā)生后，學者紛紛質(zhì)疑是否應該針對Deepwater Horizon這樣的固定式平臺設立油污賠償限額。經(jīng)濟學家認為，維持現(xiàn)有的責任限制原則，將影響責任人預防類似墨西哥灣爆炸事故發(fā)生的主觀積極性，導致其不履行應盡的安全注意義務。假如平臺設備的營運人能夠通過援引責任限制原則對由于自己過失或者對設備的管理不善造成的部分損失能夠免責，營運人則會傾向于采取有限的預防措施，而不是審慎監(jiān)控設備運行以及遵守相關的安全規(guī)范。因此部分經(jīng)濟學家建議取消民間賠償機制的賠償限額，當然取消的前提之一為建立平臺設備營運人強制保險機制。即當責任人沒有充足的財產(chǎn)承擔油污造成的損害賠償時，由其保險公司支付剩下的賠償金額。支持這一建議的學者認為，通過實行這種保障機制，取消賠償限額制度將鼓勵石油營運人規(guī)范自己的船舶以及作業(yè)平臺，因為責任人將不再享有責任限制，而是要承擔由于設施導致油污的全部損失。

針對Deepwater Horizon平臺漏油事件，英國石油公司設立了200億美元的賠償基金，遠遠超過了國際油污損害賠償基金項下的12億美元補充限額和近海污染責任協(xié)會新通過的2．5億美元的限額。200億和2．5億美元的巨大差距吸引了學者們重新考慮對責任人設立賠償限制的效力以及民間機制本身的賠償能力。當前完全取消責任限制可能性不大，但是極有可能參照英國石油公司的賠償基金金額，大幅度提高船舶或者作業(yè)平臺的油污賠償限制。1976年《海上作業(yè)油污損害民事責任公約》所規(guī)定的責任限制制度與國際油污損害賠償基金和近海污染責任協(xié)會略有不同，可以作為建立調(diào)整平臺油污賠償機制的參考范本，《海上作業(yè)油污損害民事責任公約》中設立有委員會，作為各成員的代表，委員會隨時可以提議提高賠償限額，四分之三以上的成員投票贊成即可通過提高限額的提議。這種公約內(nèi)嵌套的立法機制能夠靈活有效地通過相應提高賠償限額來控制類似于Deepwater Horizon平臺爆炸導致的油污損害。此外，《海上作業(yè)油污損害民事責任公約》還規(guī)定了兩種無限責任的情形：

其一，當損害是由設備控制國造成且受害人為同一國，以及受害人為另一締約國時，本公約不限制締約國設立無限責任或比目前公約第6條規(guī)定更高的賠償責任限額，但限額不應建立在國籍歧視的基礎之上，可以根據(jù)對等原則設立限額。

其二，各締約國法院應當適用設備控制國的法律，用以確定運營人是否享有公約第6條第1款的規(guī)定的賠償責任限制，以及賠償限額的具體金額。

五、結(jié) 語

隨著石油勘探開發(fā)活動的頻繁出現(xiàn)，鉆井平臺等非船舶資源造成的海洋油污也將不斷增多，從長遠來看，調(diào)整油污賠償責任的兩種立法模式將互相融合，墨西哥灣漏油事件發(fā)生后，既對美國的油污法針對重大油污事件的治理提出了挑戰(zhàn)，也為促進海洋油污國際立法的改革與完善提供了契機，通過彌補現(xiàn)有機制的不足與缺失，構(gòu)建海洋油污賠償責任統(tǒng)一立法機制，保障海洋石油運輸以及石油開發(fā)活動擁有科學有效的控制和管理，降低油污事故發(fā)生的可能性；建立迅速有效的應急處置和救援體系，及時清除污染以減少對自然生態(tài)環(huán)境、人身、財產(chǎn)的損害；確保油污事故發(fā)生后受害人的損害獲得充分有效的賠償，保護環(huán)境并維護海洋生態(tài)平衡。

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