董良雄 陳 輝

（浙江海洋學(xué)院海運(yùn)與港航建筑工程學(xué)院1） 舟山 316004） （武漢理工大學(xué)能源與動力工程學(xué)院2） 武漢 430063）

ISM規(guī)則規(guī)定，船舶經(jīng)營者要有一套機(jī)制來確定船舶運(yùn)行的風(fēng)險，以及一套更為完善的控制措施來管理這些風(fēng)險，因此目前船舶管理公司大多以安全管理體系為中心建立了相關(guān)風(fēng)險應(yīng)急程序和制度，但相應(yīng)的風(fēng)險管理存在很大的局限性，各管理部門常常孤軍作戰(zhàn)，風(fēng)險易于向上傳播而不易向下反饋控制，風(fēng)險管理缺乏系統(tǒng)化．為探索切實有效的風(fēng)險管理模式，本文結(jié)合船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)的特點(diǎn)，提出了適合船舶機(jī)務(wù)管理實際的風(fēng)險應(yīng)急管理體系的構(gòu)建思路，為船舶運(yùn)行中實施風(fēng)險控制提供參考和依據(jù)．

1 船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)組成及特性

船舶機(jī)務(wù)風(fēng)險以船舶設(shè)備為風(fēng)險對象，其風(fēng)險管理所使用的管理技術(shù)來自于設(shè)備維護(hù)管理技術(shù)和風(fēng)險管理技術(shù)．船舶管理公司的機(jī)務(wù)管理部門為保證船舶設(shè)備能夠較長時間的安全運(yùn)行，應(yīng)組建強(qiáng)有力的“安全”保障系統(tǒng)以持續(xù)組織設(shè)備維護(hù)和安全監(jiān)控，這些保障系統(tǒng)可統(tǒng)稱為船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)和功能組成可用圖1來表示，包括“實體系統(tǒng)”“體制系統(tǒng)”和“知識系統(tǒng)”3個子系統(tǒng)，各子系統(tǒng)之間相互聯(lián)系，相互制約，組成一個非線性的復(fù)雜系統(tǒng)［1］．

圖1 機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)圖

船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)中，各子系統(tǒng)既要完成相應(yīng)的功能，也要相互協(xié)調(diào)達(dá)到控制風(fēng)險的作用，設(shè)系統(tǒng)由n個子系統(tǒng)組成，用Qi表示第i個子系統(tǒng)的某種量，反應(yīng)該子系統(tǒng)對機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)的功效貢獻(xiàn)大小情況，機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)通過周而復(fù)始的不斷的自我調(diào)整控制，最終實現(xiàn)對風(fēng)險的控制［2］．系統(tǒng)中任意一個Qi的變化都要受到Q1～Qn中所有因素的制約，因而是所有Qi的函數(shù)；反之，任一Qi的變化也會影響到其他所有量以至整個系統(tǒng)的變化，這種動態(tài)變化模型可由式（1）來描述．

船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)作為一個開放的、復(fù)雜的系統(tǒng)，具有明顯的耗散結(jié)構(gòu)的特征，可看是一個自組織系統(tǒng)．相應(yīng)的，風(fēng)險應(yīng)急管理是機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)自我調(diào)整的一個自組織過程，該過程根據(jù)預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)，糾正系統(tǒng)中不完善地方，使船舶的實際安全狀況不偏離目標(biāo)，從而維持系統(tǒng)相對穩(wěn)定的狀態(tài)，這種穩(wěn)定狀態(tài)以變化的消失為特征，可由式（2）來描述．

式（2）是n個變量n個方程的方程組．求解該方程組，得

式中：Q＊i（i＝1，2，…，n）為常數(shù)且方程有多組解．因此通常系統(tǒng)將存在若干靜態(tài)，其中有些是穩(wěn)定的，有些是不穩(wěn)定的，系統(tǒng)不同狀態(tài)之間的差距正是實施風(fēng)險控制對策的參照依據(jù)．

2 機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)演化發(fā)展模型

用X（t）表示船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)從某個穩(wěn)定狀態(tài)演化發(fā)展到另一個穩(wěn)定狀態(tài)的過程，該過程是一個持續(xù)的過程．根據(jù)自組織理論，船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)作為一個開放系統(tǒng)要形成有序結(jié)構(gòu)，其內(nèi)部的相互作用必然是非線性的，因此可用非線性微分方程數(shù)學(xué)模型來描述該演化發(fā)展過程．設(shè)系統(tǒng)的發(fā)展速度為dX／dt，則相對發(fā)展速度為×．從應(yīng)急管理的原理可以知道，由于機(jī)務(wù)系統(tǒng)中管理人員、維修能力、備件供應(yīng)等資源是一定的，而且系統(tǒng)發(fā)展越快，資源的稀缺性表現(xiàn)得越突出，因此總有一個周期內(nèi)的閾值，使系統(tǒng)相對發(fā)展速度為X的線性遞減函數(shù)，即

式中：r，k為大于0的常數(shù)，分別表示船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)發(fā)展需要的增長率和發(fā)展要素的飽和容量．將式（4）改寫成

變化曲線見圖2．

圖2 機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)發(fā)展圖

利用方程二階導(dǎo)數(shù)和三階導(dǎo)數(shù)為零的3個點(diǎn)，可將曲線劃分為4個階段，分別稱為起步期、成長期、成熟期和衰退期，可對應(yīng)于機(jī)務(wù)風(fēng)險應(yīng)急系統(tǒng)的預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)和恢復(fù)階段［3］．在起步期（預(yù)警階段），系統(tǒng)發(fā)展速度緩慢，周期相對比較長；在成長期（預(yù)備階段），系統(tǒng)處于迅速發(fā)展階段，具有較高的發(fā)展速度，屬于突發(fā)事件發(fā)生前的準(zhǔn)備工作，時間相對較短；在成熟期（響應(yīng)階段），系統(tǒng)發(fā)展速度雖逐漸下降，但仍然保持較高，也是整個應(yīng)急過程的高潮階段，包括突發(fā)事件前、中、后的許多重要響應(yīng)行動；在衰退期（恢復(fù)階段），系統(tǒng)發(fā)展速度逐漸下降，直到趨于0，系統(tǒng)發(fā)展緩慢，時間也比較長．

3 風(fēng)險應(yīng)急管理系統(tǒng)建立原則

根據(jù)船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)的完全自組織過程模型，要想實現(xiàn)船舶機(jī)務(wù)預(yù)警管理系統(tǒng)高效、持續(xù)發(fā)展，要有如下原則．

1）前瞻性原則 根據(jù)安全系統(tǒng)的動態(tài)變化模型，風(fēng)險管理首先要著眼于前瞻性，主動進(jìn)行風(fēng)險排查工作，盡量維持系統(tǒng)的穩(wěn)定狀態(tài)．這就需要在實際監(jiān)控中加強(qiáng)調(diào)查評估機(jī)制建設(shè)，建立客觀科學(xué)的評估標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范評估程序，以實現(xiàn)風(fēng)險預(yù)先控制．

2）效率原則 根據(jù)對安全系統(tǒng)的發(fā)展模型的參數(shù)分析，應(yīng)通過縮短區(qū)間（t1，t2），使得響應(yīng)時間縮短，從而提高應(yīng)急效率，這就意味著要加強(qiáng)對當(dāng)前船舶設(shè)備險情的排查和對機(jī)務(wù)事故事件的及時響應(yīng)．

3）分級管理原則 安全系統(tǒng)演化發(fā)展中各階段都有不同的特征，相應(yīng)的應(yīng)急管理也應(yīng)實行不同的策略，實際運(yùn)用較多的是分級管理，一般情況只在船舶自身范圍內(nèi)進(jìn)行應(yīng)急響應(yīng)，自行組織應(yīng)急救援，只有當(dāng)超出其應(yīng)急能力時，才進(jìn)行更高級別的響應(yīng)，以重點(diǎn)關(guān)注高等級風(fēng)險，而忽略那些后果損失較小的風(fēng)險．

4 風(fēng)險應(yīng)急系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)模式

船舶機(jī)務(wù)應(yīng)急管理是一項系統(tǒng)性的工作，其涵蓋的內(nèi)容包括：風(fēng)險檢測與預(yù)警、應(yīng)急管理方案決策、應(yīng)急管理方案實施、應(yīng)急管理后評估、事故信息歸檔等，每一個環(huán)節(jié)都關(guān)系到應(yīng)急管理的效率和效果．機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)中各個管理部門都建立一套完整科學(xué)的應(yīng)急事件處置機(jī)制和響應(yīng)機(jī)制，以完成對風(fēng)險隱患的排查、分析﹑應(yīng)急決策和應(yīng)急處理［4］．如圖3所示，由船舶管理公司實行的安全管理體系進(jìn)行綜合安全規(guī)劃，由安全預(yù)警部協(xié)調(diào)各部門的工作．在預(yù)警階段，安全預(yù)警部首先對風(fēng)險事件進(jìn)行確認(rèn)并提出相應(yīng)解決方案，并把方案提供給決策層；在預(yù)備階段及響應(yīng)階段，決策層把方案提交給各個職能部門，職能部門實施方案直到系統(tǒng)恢復(fù)正常為止．在監(jiān)測對象進(jìn)入危機(jī)狀態(tài)以后，系統(tǒng)則會進(jìn)入危機(jī)管理階段，成立一個危機(jī)領(lǐng)導(dǎo)小組取代決策層的地位全面負(fù)責(zé)危機(jī)狀態(tài)下的管理，實施危機(jī)處理方案，直到恢復(fù)階段危機(jī)化解．最后，系統(tǒng)恢復(fù)監(jiān)控模式并進(jìn)一步強(qiáng)化風(fēng)險預(yù)控．

圖3 機(jī)務(wù)風(fēng)險應(yīng)急管理模式

5 風(fēng)險應(yīng)急管理系統(tǒng)體制內(nèi)容

上述應(yīng)急管理系統(tǒng)的有效運(yùn)轉(zhuǎn)必須從多方面多角度進(jìn)行管理體制的完善，主要包括以下幾個方面．

1）健全預(yù)警指揮中心的職能 要強(qiáng)化船舶設(shè)備風(fēng)險預(yù)警指揮中心的職能，使安全預(yù)警部從船舶事故處理的“大后方”變成應(yīng)急管理總體指揮的“指揮調(diào)度員”，同時，船舶從設(shè)備風(fēng)險管理的“獨(dú)立中心”變成“管理單元［5］”．安全預(yù)警部要加強(qiáng)對危險的預(yù)防以及突發(fā)事件的處理，提高對船舶突發(fā)事件的綜合協(xié)調(diào)能力．

2）建立科學(xué)的預(yù)警流程 根據(jù)分級預(yù)警原則，將機(jī)務(wù)系統(tǒng)狀態(tài)分為安全狀態(tài)，準(zhǔn)安全狀態(tài)，準(zhǔn)危機(jī)狀態(tài)，危險狀態(tài)四個狀態(tài)，將安全預(yù)警部的活動劃分為監(jiān)測，識別，診斷，評價4個階段，預(yù)警流程見圖4．該流程中，安全預(yù)警部收集各種信息，判斷并確認(rèn)監(jiān)測對象處于何種狀態(tài)，如果監(jiān)測對象正常，那么繼續(xù)監(jiān)測，如果監(jiān)測對象處于警戒狀態(tài)，則針對這一結(jié)果提出相應(yīng)的解決方案，進(jìn)而啟動風(fēng)險應(yīng)急系統(tǒng)的運(yùn)作模式．

圖4 預(yù)警流程圖

3）建立風(fēng)險應(yīng)急管理持續(xù)改進(jìn)機(jī)制 在機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)發(fā)展模型中，要建立風(fēng)險管理持續(xù)改進(jìn)機(jī)制，將預(yù)警管理機(jī)構(gòu)分為執(zhí)行機(jī)構(gòu)和監(jiān)督機(jī)構(gòu)二部分，管理部門通過預(yù)警管理可自檢安全工作的開展效果，監(jiān)督部門可以通過第三方檢驗安全管理部門的工作成效，進(jìn)而采取相應(yīng)的對策提高管理效果．在持續(xù)改進(jìn)機(jī)制中可人為對船舶機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)自組織過程進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)控，使安全系統(tǒng)發(fā)展過程不是簡單地重復(fù)應(yīng)急管理預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)和恢復(fù)的4個階段，而是呈現(xiàn)螺旋式上升，從而促進(jìn)風(fēng)險管理過程的可持續(xù)發(fā)展，這才是船舶機(jī)務(wù)應(yīng)急系統(tǒng)發(fā)展的理想模式．

4）加強(qiáng)風(fēng)險信息機(jī)制建設(shè) 安全預(yù)警部的主要工作較大程度的依靠信息傳遞的有效性，因此，要加強(qiáng)警報輸出發(fā)布機(jī)制，將預(yù)警信息的發(fā)布、更改形成規(guī)范的程序．各部門還需要摸清每個不同安全隱患的基本情況和分布情況，做好相關(guān)的數(shù)據(jù)庫的建設(shè)，以達(dá)到實時的動態(tài)監(jiān)控和管理的目的．由于風(fēng)險本身是一個不確定的系統(tǒng)，它具有可變性和不確定性，因而風(fēng)險知識庫也需要跟隨風(fēng)險進(jìn)行動態(tài)更新［6］，具體來說就是重視風(fēng)險知識的積累，將每次風(fēng)險發(fā)生后的數(shù)據(jù)進(jìn)行收錄與存檔．實踐證明，無論某次風(fēng)險管理成功或者失敗，都會對以后的工作帶來良好的經(jīng)驗資料，能夠促進(jìn)風(fēng)險預(yù)警管理的改良．

6 結(jié)束語

船舶機(jī)務(wù)風(fēng)險應(yīng)急管理系統(tǒng)是一個綜合的方法體系和程序體系．本文提出了基于風(fēng)險分析的機(jī)務(wù)安全系統(tǒng)模型，結(jié)合該系統(tǒng)的動態(tài)變化模型，對其自組織演化過程進(jìn)行分析．在上述研究基礎(chǔ)上，建立了相應(yīng)的風(fēng)險應(yīng)急管理模式和流程，明確了在機(jī)務(wù)風(fēng)險應(yīng)急系統(tǒng)中各部門的關(guān)系及風(fēng)險事件發(fā)生后的處理機(jī)制．這些機(jī)制對船舶機(jī)務(wù)風(fēng)險早期征兆的預(yù)警和預(yù)先控制，以及提高整個系統(tǒng)的協(xié)調(diào)程度和響應(yīng)速度，具有一定的可行性與有效性．

［1］邢娟娟．企業(yè)重大事故應(yīng)急管理與預(yù)案編制［M］．北京：航空工業(yè)出版社，2005．

［2］KUO C．Managing ship safety［M］．London：LLP，1998．

［3］LIU Qing，WU Yanzi．Establishment of the forewarning management system of highway traffic safety［J］．Journal of Wuhan University of Technology：Transportation Science ＆ Engineering，2003，27（3）：421－424．

［4］申曙光．現(xiàn)代災(zāi)害、災(zāi)害研究與災(zāi)害學(xué)［J］．災(zāi)害學(xué)，1994（3）：17－23．

［5］放 ?。囌摵Ｉ线\(yùn)輸?shù)陌踩芾恚跩］．世界海運(yùn)，1996（5）：24－26．

［6］段愛媛，趙 耀．航行船舶安全狀況風(fēng)險預(yù)先控制方法研究［J］．船海工程，2006（6）：124－126．