摘 要：本文基于筆者從事小城市道路網(wǎng)規(guī)劃的相關研究，分析了小城市道路系統(tǒng)存在的問題，探討了城市道路系統(tǒng)問題形成的原因，進而研究了小城市道路交通問題的發(fā)展趨勢，全文是筆者長期研究基礎上的理論升華，相信對從事相關工作的同行能有所裨益。

關鍵詞：小城市 道路網(wǎng) 規(guī)劃 問題

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（c）-0212-02

對小城市道路系統(tǒng)進行分析，其目的是找出現(xiàn)狀道路系統(tǒng)所存在的問題和在規(guī)劃道路系統(tǒng)方法方面的欠缺，并剖析形成這些問題的根源之所在，以便“對癥下藥”一一尋求解決現(xiàn)狀問題的途徑；對小城市道路交通新的發(fā)展趨勢進行分析，以便為小城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃發(fā)展提出相應的對策，避免這些小城市在突破規(guī)模成為大城市時，遇到現(xiàn)在的一些大城市的道路交通問題，指導城市道路交通向良性發(fā)展。

1 小城市道路系統(tǒng)存在的問題

1.1 城市道路總體建設水平和規(guī)劃建設標準偏低

城市道路總體建設水平低，如佛山及鎮(zhèn)江市的人均道路面積均在4.0 m2/人以下，寧波老城人均面積僅為3.66 m2/人。干道網(wǎng)密度低，如鎮(zhèn)江市的主干路網(wǎng)密度僅為0.168 km/km2，次干路為0.29 km/km2，主次干路網(wǎng)密度僅為0.458 km/km2，肇慶市的主次干路網(wǎng)密度也僅為0.57 km/km2，支路網(wǎng)密度僅為0.86 km/km2，遠遠低于國家規(guī)范中的規(guī)定。而城市支路建設更是常常被忽視，支路斷頭路較多，不能形成系統(tǒng)，這在小城市中是普遍存在的。我國城市的道路的建設標準偏低，與國外以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距更大。西方發(fā)達國家城市的道路網(wǎng)密度、道路面積率現(xiàn)狀指標都很高，美國、日本城市道路網(wǎng)密度指標均在10 km/km2以上，德國、意人利等城市的道路網(wǎng)密度也均在7 km/km2以上，德國達姆斯塔特市的主、次道路網(wǎng)密度為0.7 km/km2以上，支路網(wǎng)密度為6.5 km/km2，道路網(wǎng)密度為8.21 km/km2，遠遠高于我國規(guī)范中規(guī)定的城市道路網(wǎng)密度指標。

1.2 道路網(wǎng)系統(tǒng)性差，不能適應機動化發(fā)展

毋庸置疑，一個有足夠承載能力的路網(wǎng)必須要有合理的級配結構，同時也要有一定的空間尺度（與城市發(fā)展空間大小相匹配）。因此道路各網(wǎng)密度、道路面積率達標是我國城市迎接即將到來的機動化挑戰(zhàn)的基本前提。當然，僅此還不足以保證路網(wǎng)的高效能，應當強調城市道路網(wǎng)的整合性是至關重要的，即城市道路網(wǎng)中任何一類道路單獨拿出來其本身應成系統(tǒng)，并且去掉這類道路的剩余網(wǎng)絡也應成系統(tǒng)，只有這樣才能為自行車、行人專用系統(tǒng)設置以及理清道路功能創(chuàng)造基本條件。

1.3 路網(wǎng)功能級配結構不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂

長期以來在道路網(wǎng)規(guī)劃建設中，許多城市往往只重視一味擴充道路網(wǎng)的空間尺度，而忽視道路網(wǎng)的功能結構改善。例如，在大力推進主干道網(wǎng)建設的同時，卻忽視了城市次干道和支路的建設，導致城市道路網(wǎng)功能級配關系的進一步失衡。國內外S799GVb/JXCq4mXSCNIyvw==正反兩方面經(jīng)驗表明，從主干路至支路，路網(wǎng)合理的級配結構應為“金字塔形”，而我國大中城市路網(wǎng)結構卻為“倒三角形”、“紡錘”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網(wǎng)密度指標同國標差異很大，遠小于《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（以下簡稱國標）3～4 km/km2的要求。

1.4 路網(wǎng)節(jié)點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配

交叉口作為路網(wǎng)系統(tǒng)中的節(jié)點，其功能是否完善，無疑將直接影響整個路網(wǎng)系統(tǒng)的承載能力和運行效率。首先，節(jié)點（交叉口）的功能定位應當明確。不同的節(jié)點有不同的功能要求，而功能要求是決定節(jié)點型式及設計標準的主要依據(jù)。路網(wǎng)中的一般集散系統(tǒng)所包含的節(jié)點只有轉向功能要求，既不要求車流的連續(xù)，更不要求速度的穩(wěn)定性。無特殊情況，這些節(jié)點均采用平面交叉型式。交叉口的轉向功能是不可少的，特別應當指出，并非轉向功能愈全愈好。此外，除功能設計之外，每個節(jié)點都要保證足夠的通行能力。

1.5 規(guī)劃建設標準不合理

我國不少城市在道路規(guī)劃建設時，往往僅研究路幅寬度，并未深入研究快、慢車道的合理分配以及斷面形式的遠近期結合。如快、慢車道總寬為17～20m的現(xiàn)狀干路，若機動車道分配為雙向4車道，則非機動車道寬度不能滿足交通需求；若機動車道分配為雙向2車道，又存在非機動車道較寬的斷面浪費。路幅寬度與車道數(shù)不匹配，使道路空間難以得到充分利用。不僅如此，小城市道路橫斷面規(guī)劃設計往往未充分考慮公交線路及停靠站的布設，影響公交線網(wǎng)的發(fā)展。

2 小城市道路系統(tǒng)問題的形成原因分析（圖1）

2.1 思想認識

許多小城市建設的決策者認為：城市規(guī)劃和建設就是批土地、建房子；對于城市交通，只要有路可走就足夠了，而缺乏考慮城市道路的功能性和系統(tǒng)性。因此在決策時往往因追求“景觀”、“氣派”、或某種形式的構圖等而忽視城市交通的實際需要。

2.2 規(guī)劃設計

由于認識欠妥，加之規(guī)劃設計力量薄弱，規(guī)劃設計者主要考慮如何來滿足規(guī)劃指標，而缺乏對外交通與市內交通、機動車交通與非機動車及行人交通之間的合理組織。對居民新興的活動所需廣場、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)等方面還未來得及研究。

2.3 管理水平

在執(zhí)行規(guī)劃過程中迫于眼前的利益或局限于當前的財力而放棄對主要道路及交通樞紐點的控制。停車場地等交通設施因未納入商品經(jīng)濟運行軌道、無經(jīng)濟效益而改作其它用地，導致規(guī)劃失控。

2.4 建設資金

以往認為城市道路建設是“非生產(chǎn)性建設資金”、“福利事業(yè)”，道路建設因此得不到足夠的自給而延誤了建設或改善。目前雖然認識到城市道路的重要性，但因舊帳太多，資金又有限，有些道路甚至無法進行改造，所以在短期內還難以從根本上解決問題。

2.5 土地出租

新興的經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，使大批土地得到了出租，有些城市甚至連火車站等交通樞紐也給予長時期的批租，由于土地使用權發(fā)生了轉讓，城市道路系統(tǒng)的建設和再發(fā)展受到較大程度的制約。

3 小城市道路交通問題發(fā)展的趨勢分析

3.1 城市交通與經(jīng)濟發(fā)展的關系

隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，城市交通量發(fā)生了較大的變化：有些交通量會有所減少，有些則會大大增加，還可能產(chǎn)生一些新的交通量，所以總的交通量在不斷增長。例如，隨著城市經(jīng)濟越發(fā)達，居民收入水平也越高，相應的居民出外活動增加，居民出行次數(shù)增多，對交通的需求增加。特別是隨著城市經(jīng)濟的發(fā)達，吸引越來越多的外來人員進入本市工作，并產(chǎn)生大量流動人口，一般要占本市居民的1/5～l/4，他們對城市交通運輸?shù)男枨蟾跤谝话闶忻?；市場?jīng)濟的沖擊，小城市的人口構成、產(chǎn)業(yè)結構比例及經(jīng)濟結構層次等方面發(fā)生了巨大的變化，從而使人流、物流和車流量劇增，導致交通管理復雜化、交通設施的壓力加大及交通需求多樣化，進-步激發(fā)了交通需求與供給的矛盾。

城市中人流、車流、物流既是城市經(jīng)濟發(fā)展的媒介，又是城市經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)物。市場經(jīng)濟體系的逐步完善，城市中的物流一改過去那種封閉的、由下而上或由上而下的鏈狀式，走向全方位開放的網(wǎng)狀式，物流的內容、形式及速度發(fā)生了深刻的變革。許多小城市相繼建立了諸如鋼鐵、煤炭、糧食、紡織品、服裝等生產(chǎn)和生活資料市場，有些市場還提供加工、包裝、儲藏、運輸?shù)纫粭l龍服務，形成綜合性的貨物流通中心。

3.2 小城市道路交通問題發(fā)展的新趨勢隨著人們生活水平的提高、經(jīng)濟的發(fā)展，這些城市的交通又面臨下列一些新情況和新特征

3.2.1 自行車的主導地位正在被摩托車所取代

小城市的城區(qū)范圍，對自行車出行來說應是比較合適的，但是隨著人們收入水平的提高，私人機動化——摩托車增長迅速。

時間地理學認為人們?yōu)榱藵M足生活和工的需要，一般要從一個地方移動到另一個地方，然而這種移動受到能力制約、聯(lián)結合作制約、權威制約。其中能力制約指的是人們按自身能力或使用工具在一定可能的時空范圍內活動制約。它可以用“時間菱柱”來表示，上下頂點是由時間確定，而左右范圍取決于所使用的交通。假設一個人出行方式是自行車，在下午5：30～6：00之前必須從單位趕到幼兒園接小孩，同時在途中還要去銀行、郵局等。假設幼兒園的時間可以推遲到6：30，并且是以摩托車為其出行的方式，那么，其時空主動性顯然大大增大，他就可以選擇信譽度更高，服務更好的銀行或郵局?？梢钥闯鲈谀壳靶〕鞘袑δν熊嚨氖褂脹]有限制的條件下，使用摩托車比自行車有更大的時空主動性。這種主動性是一種社會的普遍要求，也是一種潛在的發(fā)展機會。落后的公交，狹窄的道路，使摩托車的數(shù)量有上升的趨勢。

但是摩托車對環(huán)境的污染和其不安全性將會在一段時間以后退出城市交通結構。國家汽車產(chǎn)業(yè)政策給目前城市所帶來的相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和財政的利益又會進一步刺激摩托車向私人小汽車的轉換。

3.2.2 小汽車在東部沿海地區(qū)將有較快發(fā)展

我國東部沿海一些發(fā)達地區(qū)在今后5～10年內人均GDP都將陸續(xù)達到或超過3000美元，2008年，廣東省江門市、鎮(zhèn)江市、肇慶市的人均GDP已經(jīng)分別達到29255元、12316元、14390元，根據(jù)表2.3可知，小汽車在這些城市中將會有較大發(fā)展；其余大部分中、西部的小城市，如山西運城市2008年人均GDP只有3281元，廣東省河源市、清遠市.、汕尾市等1998年人均GDP分別為4887元、5700元、5265元，在5～10年之內可以達到或超過2000美元以上，但是我國中西部地區(qū)的經(jīng)濟基石出薄弱，小汽車進入這些城市的居民家庭還需要經(jīng)過一段時間。

因此，在進行道路系統(tǒng)規(guī)劃時，要考慮到這些城市的經(jīng)濟發(fā)展對這些城市的交通結構的影響，制定相應的規(guī)劃發(fā)展對策。

3.2.3 居民出行目的的多樣化

居民出行目的構成比例與城市的經(jīng)濟結構和經(jīng)濟發(fā)展水平直接有關，而且不同的出行目的對出行方式、出行費用、出行時間的價值觀也各不相同。如進行業(yè)務活動就會更注重安全、舒適、準時，而對出行費用敏感度降低。

這些小城市的產(chǎn)業(yè)結構正積極向發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)的方向調整，由此產(chǎn)生許多人員精簡，經(jīng)營靈活的小規(guī)模公司、小企業(yè)。這些企業(yè)的工作人員必須訪問許多地點，業(yè)務發(fā)生頻率高。根據(jù)日本的資料，企業(yè)規(guī)模小，人均出行次數(shù)將會增多。

城市人均出行次數(shù)也將會有所增加。伴隨著城市人口的積聚和城市規(guī)模的拓展，當其發(fā)展為大城市或特大城市時所面臨的城市交通問題將更加艱巨。

參考文獻

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