胡裕祥 李瑩瑩

胡裕祥:湖北城際鐵路有限責任公司 高級工程師 430062 武漢

李瑩瑩:北京全路通信信號研究設計院有限公司 工程師 100073 北京

客運專線列控中心從臨時限速服務器(TSRS)接收臨時限速命令。按照標準的客運專線臨時限速設置原則，應答器管轄范圍內(nèi)最多允許設置3處臨時限速信息，且列控中心的臨時限速管轄范圍是到前方站出站信號機加8個閉塞分區(qū)。

既有線列控中心從TDCS(CTC)接收臨時限速信息，按照既有線臨時限速設置原則，車站管轄范圍內(nèi)每條正線只允許設置1處臨時限速，且臨時限速管轄范圍是到前方站出站信號機加80 m。

1 場景概述

如圖1所示，A和C站為客運專線車站，B和D站為既有線車站。因線路①為純客專線路，由TSRS管轄臨時限速，列控中心只接收來自TSRS的臨時限速命令;線路④為純TDCS管轄臨時限速的線路，列控中心只接收來自TDCS的臨時限速命令，工程實踐中宜單獨設置列控中心處理，所以這2種情況在此不進行深入探討。

考慮到客運專線和既有線2種制式臨時限速方案的兼容，所以A站作為客運專線與既有線的接口站，需要同時考慮2種不同制式的臨時限速方案間的過渡。

2 功能需求分析

針對接口站臨時限速的特殊要求，其列控中心應具備以下功能。

1．應具備同時與臨時限速服務器和 TDCS(CTC)通信，接收和處理這2種來源的臨時限速命令和初始化命令的功能。

圖1 接口站線路情況

2．當未接收到任何初始化命令時，應向TSRS和TDCS發(fā)送未初始化狀態(tài);當列控中心只接收到TSRS或TDCS的初始化命令時，均應向TSRS和TDCS發(fā)送部分初始化狀態(tài);只有當TSRS和TDCS的初始化命令均被接收到后，才向TSRS和TDCS發(fā)送完全初始化狀態(tài)。

3．線路②和線路③為TSRS和TDCS共管線路，客專一側的臨時限速由TSRS管轄，既有線一側由TDCS和TSRS共同管轄。為了防止不同的限速設備下達的臨時限速命令不同，應考慮統(tǒng)一歸口，線路②和線路③上的臨時限速命令應統(tǒng)一由TSRS下達給A站列控中心。

4．應劃分TSRS和TDCS管轄范圍的分界，接口站列控中心應根據(jù)不同的線路，選擇是否將來自TDCS的臨時限速命令轉發(fā)給TSRS;TSRS則應根據(jù)管轄范圍分界的劃分，校驗TDCS限速是否超界等，校驗成功后將該條臨時限速命令按照TSRS的命令格式下發(fā)給列控中心。所以A站列控中心應具備將TDCS下達給線路②和③上的臨時限速命令轉發(fā)給TSRS，由TSRS再次下達給列控中心后才最后執(zhí)行的功能。

5．應能防護TDCS發(fā)送的非TDCS管轄范圍內(nèi)的臨時限速命令，并向TDCS返回對應的錯誤參數(shù)。

6．應能防護TSRS發(fā)送的非本TSRS管轄范圍內(nèi)的臨時限速，并向TSRS返回對應的錯誤參數(shù)。

3 運營場景分析

由于客運專線與既有線的臨時限速管轄范圍不同，最大臨時限速個數(shù)不同，故接口站列控中心的臨時限速功能必須考慮這些影響因素。下面就以幾種典型情況為例，作簡要分析。

1．在線路②上T1和T2管轄范圍內(nèi)無限速，制動距離內(nèi)有限速，情況如圖2所示。

圖2 SAF外方80m處有臨時限速

如果接口站A的列控中心按照客專的技術原則，在應答器T1和T2處發(fā)送報文，將臨時限速描述至B站反向進站信號機再加80 m處。一旦B站進站口XA處應答器丟失，列車將繼續(xù)使用原臨時限速信息按照無限速運行。如果列車運行至SAF進站信號機處才能更新臨時限速信息，有可能導致超速的不安全情況發(fā)生。

所以為防止這種情況，接口站A的列控中心在其應答器管轄范圍內(nèi)無限速時，應當選用短管轄范圍報文，臨時限速數(shù)據(jù)描述至B站的XA進站口處。此時即使XA應答器丟失，由于車載的限速報文數(shù)據(jù)已經(jīng)用完，列車將按照限速數(shù)據(jù)末端打靶停車，從而保證了行車安全。

2．在線路②上，A站和B站之間的區(qū)間上有臨時限速，情況如圖3所示。

如果接口站A的列控中心在應答器T1和T2處發(fā)送報文，將臨時限速描述至B站反向進站信號機再加80 m處。一旦B站進站口XA應答器丟失，列車將無法獲得SAF外方80 m以后的臨時限速，只能在SAF信號機處更新，有可能導致超速的不安全情況。

圖3 接口站與既有站之間區(qū)間上有臨時限速

所以在客專站與既有站之間的區(qū)間存在臨時限速時，接口站A的列控中心也應當選用短管轄范圍報文，臨時限速數(shù)據(jù)描述至B站的XA進站口處。此時即使XA應答器丟失，由于車載的限速報文數(shù)據(jù)已經(jīng)用完，列車將按照限速數(shù)據(jù)末端打靶停車，保證行車安全。

3．在線路②的XA進站口內(nèi)方有45 km/h的臨時限速命令，情況如圖4所示。

圖4 既有站站內(nèi)有臨時限速

此時如果接口站A的列控中心選用短管轄范圍報文，臨時限速數(shù)據(jù)描述至B站的XA進站口處，則無論B站XA內(nèi)方有無臨時限速，列車在XA前都將減速，以避免在XA處收到限速命令而來不及制動。所以此種方法沒有安全問題，但會影響運輸效率。

如果接口站A的列控中心選用長管轄范圍報文，T1和T2發(fā)送臨時限速報文描述至B站反向進站信號機再加80 m處。即使B站進站口XA應答器丟失，列車按照T2應答器描述的區(qū)間臨時限速運行，根據(jù)應答器描述范圍內(nèi)只有一條臨時限速的原則，保證了從SKF信號機至B站SAF信號機外方80 m處之間只有這一條臨時限速信息。而且由于臨時限速的位置是在XA應答器的管轄范圍內(nèi)，XA應答器管轄范圍內(nèi)只有一條臨時限速的條件，也保證了SAF信號機外方80 m以外的區(qū)域不會再有其他的臨時限速命令。所以既不會出現(xiàn)不安全情況，也不會影響運輸效率。

因此在這種情況下，接口站A的列控中心應當選取長管轄范圍報文模板，可以將臨時限速信息描述至SAF信號機外方80 m處。

圖5 接口站按照客運專線以米歸檔

4．在線路②XA進站口內(nèi)方有45 km/h的臨時限速命令的情況，如圖5所示。

接口站列控中心如果按照標準客專的臨時限速描述方式(以米為單位進行描述，不處理歸檔)，則T2應答器報文描述的限速信息為:距應答器的距離為1230 m，臨時限速區(qū)長度為80 m，臨時限速值為45 km/h。

而既有線B站是按照既有線的臨時限速描述方式(對B站站內(nèi)的臨時限速描述是經(jīng)過百米歸檔處理的)。XA應答器報文描述的限速信息為:距應答器的距離為100 m，臨時限速區(qū)的長度為 100 m，臨時限速值為45 km/h。

以上描述方式對于同一個臨時限速描述不同，列車在T2應答器接收到距離前方1230 m處有臨時限速，結果在行至XA應答器處(1120 m)按照新報文計算臨時限速區(qū)的距離比預計的提前了10 m，可能導致列車超速出現(xiàn)不安全情況。

為防止這種情況出現(xiàn)，就要求接口站與既有線對于同一個臨時限速的描述應當一致，所以接口站列控中心描述既有線方向的臨時限速時，應當按照歸檔原則進行。歸檔后T2應答器信息如下:距應答器的距離為1210 m，臨時限速區(qū)長度為100 m，臨時限速值為45 km/h。

4 總結

本文對接口站列控中心臨時限速功能需求進行了分析，在此基礎上提出了臨時限速處理原則和方案，為今后客運專線與既有線接口站列控中心的臨時限速的解決方案提供了研究基礎。

［1］中華人民共和國鐵道部．科技運［2008］151號．客運專線列控系統(tǒng)臨時限速技術規(guī)范(V1．0)［S］．2008．

［2］中華人民共和國鐵道部．科技運［2010］138號．關于印發(fā)《列控中心技術規(guī)范》的通知［S］．2010．

［3］中華人民共和國鐵道部．科技運［2007］44號．既有線CTCS－2級列控系統(tǒng)車站列控中心技術規(guī)范［S］．2007．