曾艷英，涂建軍

（廣東交通職業(yè)技術學院，廣東 廣州 510650）

在全球經(jīng)濟一體化的形勢下，港口功能在不斷拓寬，并朝著全方位增值服務方向發(fā)展。隨著對外貿(mào)易的頻繁往來，港口運輸?shù)玫搅孙w速發(fā)展，同時港口間日益加劇的競爭趨勢也推動了港口物流業(yè)的發(fā)展。

1 港口物流的內(nèi)涵、功能、特點、發(fā)展軌跡

1.1 內(nèi)涵

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進的軟硬件環(huán)境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎，以信息技術為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)的港口綜合服務體系[1]。

1.2 功能

港口物流功能系統(tǒng)齊全，包括傳統(tǒng)和拓展功能（如表1所示）[2]。

1.3 特點

港口物流是特殊形態(tài)的物流，與傳統(tǒng)的港口生產(chǎn)和服務相比及與其他類型的物流相比具有自己的特點。

（1）柔性化。滿足顧客的個性需求，就是要根據(jù)貨主和承運人的需要，能及時有效地處理多貨種、小批量、多票數(shù)、短周期的物流。

（2）有著不可代替的地位與作用。港口具有特殊的區(qū)位，連接著大陸、海洋、河流和各種陸路運輸方式,是遠洋運輸?shù)钠瘘c和終點。

（3）產(chǎn)品分為核心、形式、延伸產(chǎn)品三個層次。核心產(chǎn)品就是貨物的裝卸。形式產(chǎn)品就是在一定貨場設備和安全保障體系的條件下完成對貨物的裝卸、運輸、儲存。延伸產(chǎn)品是向貨主提供優(yōu)質(zhì)、簡便的承運、交付手續(xù),是一個完善的服務網(wǎng)絡。

（4）整合化和集成化。整合有利于實現(xiàn)物流企業(yè)的專業(yè)化和規(guī)模化，發(fā)揮它們的整體優(yōu)勢和互補優(yōu)勢；有利于拓展物流市場，爭取更大的市場份額。集成化是將整個物流系統(tǒng)打造成一個高效、通暢、可控制的流通體系，以此來減少流通環(huán)節(jié)、節(jié)約流通費用，達到實現(xiàn)科學的物流管理、提高流通的效率和效益的目的。

（5）發(fā)達的信息和網(wǎng)絡系統(tǒng)?，F(xiàn)代的港口建立了涵蓋輻射區(qū)內(nèi)的所有商業(yè)、流通、倉儲運輸企業(yè)的網(wǎng)絡平臺和數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)EDI，開始引用通訊橋、電子港等概念，給物流帶來了高效化，表現(xiàn)為運輸方式、港口裝卸機械設備、管理手段的現(xiàn)代化。

（6）高質(zhì)量的運輸方式：加快了港口物流的開展，降低了物流的費用，節(jié)約了物流的勞動消耗，實現(xiàn)了快速、低耗、高效率及高效益的物流發(fā)展[3]。

1.4 發(fā)展軌跡

伴隨著港口從第一代港口向第三代港口（第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，第三代港口功能定位為“國際物流中心”）的發(fā)展歷程，港口物流的發(fā)展軌跡是一個由成本到利潤再到一體化物流服務理念的過程。

成本理念追求成本最低化，在節(jié)省成本的基礎上，還更應強調(diào)通過技術、管理等各種創(chuàng)新和改善活動來提高效益；利潤理念追求最大利潤，但不唯利潤；而一體化物流是運用綜合、系統(tǒng)的觀點將從原材料供應到產(chǎn)品分發(fā)的整個供應鏈作為單一的流程，對構成供應鏈的所有功能進行統(tǒng)一管理，而不是分別對各個功能進行管理。一體化發(fā)展就要求港口物流必須從原來“港到港”模式向“門到門”的一體化物流模式轉(zhuǎn)變，從單一的運輸、倉儲等傳統(tǒng)服務，向涵蓋報關、加工、包裝、庫存管理、配送、信息服務的綜合物流服務延伸，使得港口物流資源聚集的優(yōu)勢進一步發(fā)揮。物流一體化就是利用物流管理，使產(chǎn)品在有效的供應鏈內(nèi)迅速移動，使參與各方的企業(yè)都能獲益，使整個社會獲得明顯的經(jīng)濟效益。

2 國外研究現(xiàn)狀

2.1 理論研究

在理論上，當前國外學者對港口物流進行了相關的研究。

國外學者Ross Robinson（2002）認為港口將價值傳遞給托運人、第三方物流提供者、客戶，為自身及其所根植的供應鏈獲得價值。

Valentina Carbone（2003）分析了港口服務供應鏈的特點，認為整合越高，整個供應鏈的競爭越激烈，還采用供應鏈的方法分析了法國港口勒阿弗爾在雷諾的供應鏈中的作用，使用Lambent的三維模型考慮了供應鏈結(jié)構的成員、關鍵業(yè)務流程和成員之間的聯(lián)系[4]。

Ana Cristina Paixao、Peter Bernard Marlow（2003）等人在指出第三代港口不能適應外部環(huán)境持續(xù)變化的基礎上，提出第四代港口的概念。為了處理市場的不確定性，建議港口采用“敏捷港口”的管理戰(zhàn)略。為了達到目標，在戰(zhàn)略物流的基礎上提出了內(nèi)部一體化和外部一體化的方法。

Khalid Bichou（2004）首先分析了港口成為供應鏈中一個重要組成要素的原因，并且構建了包含港口的供應鏈結(jié)構，試圖采用“效益背反”的方法來分析港口績效，最后用調(diào)研所得數(shù)據(jù)對該方法進行了分析[5]。

K.Bichou，R.Gray（2005）認為，港口系統(tǒng)具有不同的運作、組織和戰(zhàn)略上的方法，是由于港口間區(qū)別較大，其活動通常由不同的參與者和組織來執(zhí)行。他重點介紹了港口功能的拓展以及港口縱向和橫向一體化的戰(zhàn)略。

Dong-wook Song，Photis M.Panayides（2007）等人認為，港口應該起到重要的戰(zhàn)略作用。他們提出了信息技術的采用、與航運業(yè)的關系、增值服務、與內(nèi)陸運輸方式的相互銜接、與內(nèi)陸承運人的關系以及渠道一體化的實踐與績效等六個參數(shù)來解釋物流與供應鏈管理中港口一體化程度的變量[6]。

2.2 實踐研究

在實踐上，國外一些大型（著名）港口，利用自身的發(fā)展優(yōu)勢和特定條件，已經(jīng)開始嘗試實施港口物流一體化，取得了初步的成效。

（1）鹿特丹港發(fā)展物流的經(jīng)驗——“一體化”的港口

荷蘭的鹿特丹港是世界第一大港，港口年吞吐量超過5億噸，具有“歐洲門戶”之稱。鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗與模式歸納如下：①主要有公路、鐵路和駁船等多樣化的集裝箱運輸形式。②典型的港城一體化的國際城市。③現(xiàn)代化的港口建設。④有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理，以及向歐洲各收貨點配送等功能齊全的配送園區(qū)。⑤不斷創(chuàng)新的管理機制[7]。

（2）安特衛(wèi)普港發(fā)展物流的經(jīng)驗——“國際化”的港口物流

比利時北部的安特衛(wèi)普港是歐洲第二大港口、世界第四大港口，是比利時、荷蘭、盧森堡、德國和法國的主要進出口門戶，港口地理位置接近歐洲主要生產(chǎn)和消費中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①完善的交通網(wǎng)絡。②良好的硬件設施。③現(xiàn)代化的信息服務。安特衛(wèi)普港港口物流的重要特點如表2所示。

（3）漢堡港發(fā)展物流的經(jīng)驗——“自由港”模式

漢堡港是歐洲經(jīng)濟自由區(qū)的典型，被稱為德國“通往世界的門戶”，是東歐和北歐與世界進行貿(mào)易活動的樞紐。2010年，漢堡港總吞吐量1億2 100萬噸，集裝箱吞吐量790萬TEU。其港口物流的發(fā)展經(jīng)驗與模式歸納如下：①便利的交通條件。②先進的集裝箱碼頭。③漢堡自由港。④獨特的管理體制。

自由港與城市的功能是互相促進的。漢堡自由港可以開展貨物轉(zhuǎn)船、儲存、流通以及船舶建造等業(yè)務，享有表3所示的主要優(yōu)惠政策[8]。

表2 安特衛(wèi)普港港口物流的重要特點

表3 漢堡港的主要優(yōu)惠政策

（4）洛杉磯港發(fā)展物流的經(jīng)驗——“信息化”的港口物流

洛杉磯港是美國第二大集裝箱港，北美大陸橋的橋頭堡之一。洛杉磯港是美國舉足輕重的貿(mào)易大港，箱量一直在上升，并雄踞全美第一大貨柜港，反映美國與亞太地區(qū)特別是中國的貿(mào)易關系在海貿(mào)貨量運輸?shù)闹匾?，大量高價的亞洲貨是透過該港進入美國國內(nèi)的消費市場。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①具有高效率的物流運輸系統(tǒng)。②物流技術實現(xiàn)機械化與自動化。物流企業(yè)普遍地利用計算機進行規(guī)范化管理，將各種物流信息納入物資管理信息系統(tǒng)。③物流法規(guī)完備。政府有一套比較完善的市場公開競爭、共同遵守的行為法規(guī)。④廣泛開展合作與聯(lián)盟。圍繞著物流的特定服務，在生產(chǎn)企業(yè)建立起來許多物流聯(lián)盟，他們以提供有效的作業(yè)系統(tǒng)、把買方和賣方聯(lián)系起來為目的[9]。

（5）新加坡港發(fā)展物流的經(jīng)驗——“柔性化”或“一條龍”服務

地處東南亞地區(qū)中心的新加坡港是一個天然的良港和國際自由貿(mào)易港口，是世界上第一大集裝箱樞紐港（2010年達到2 840萬TEU），并且承運了亞洲航運的25%，是亞太地區(qū)最大的轉(zhuǎn)口港。新加坡?lián)碛袃?yōu)良的深水港，其遠景目標是把該國發(fā)展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①政府成功將物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務。②物流與高科技的結(jié)合。③專業(yè)性強，服務周全。

3 國內(nèi)研究現(xiàn)狀

3.1 理論研究

在理論上，當前國內(nèi)外學者對港口物流進行了相關的研究。

封學軍（2003）分析了我國港口物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境，提出港口協(xié)同發(fā)展策略：①縱向協(xié)作，主要表現(xiàn)為供應鏈的一體化，就港口物流業(yè)而言，主要是發(fā)展和完善港口第三方物流服務；②橫向協(xié)作，主要表現(xiàn)為港口群的協(xié)同發(fā)展[10]。

程言清（2006）的港口物流管理，闡述了港口物流一體化服務的內(nèi)容，即開展腹地運輸、拆裝箱、報關、報檢、包裝、質(zhì)量控制、庫存管理、訂貨處理和開發(fā)票等增值服務；提供金融、保險等方面的服務；提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案等[11]。

陽明明（2006）的香港的港口服務型供應鏈，分析了香港港的供應鏈運作模式，提出了珠三角港口供應鏈發(fā)展的一些建議[12]。

國內(nèi)學者王學鋒（2007）的現(xiàn)代港口物流管理，闡述了現(xiàn)代港口物流的概念，介紹了港口物流的業(yè)務知識，如港口集裝箱物流管理、港口保稅物流、港口物流信息系統(tǒng)等[13]。

代應、王振鋒（2009）的港口物流服務供應鏈的形成與發(fā)展，闡述了港口物流服務供應鏈的概念，分析了我國港口物流服務供應鏈存在的問題，提出了發(fā)展措施[14]。

薛娜、李學工（2010）的基于精益六西格瑪?shù)母劭诠溛锪髂Ｊ?，分析了當前我國港口物流管理模式中存在的問題，提出了基于精益六西格瑪管理思想的港口供應鏈物流模式[15]。

3.2 實踐研究

在實踐上，國內(nèi)一些大型港口，利用自身的發(fā)展優(yōu)勢和特定條件，已經(jīng)開始嘗試實施港口物流一體化，取得了初步的成效。

（1）香港港模式

香港是國際金融、商業(yè)、貿(mào)易和航運中心，被世界譽為“東方之珠”，連續(xù)七年保持世界第一繁忙集裝箱港的美譽，是世界上班輪班次最密集的港口，是世界最大的港口物流中心，2010年集裝箱吞吐量達到2 363萬TEU，全球排名第3。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①發(fā)揮自身特點，利用獨特的地理優(yōu)勢。②建設基礎設施投入大、起點高，提供良好的發(fā)展條件。③政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。④重視人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì)，從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務。

（2）天津港模式

天津港是首都北京的海上門戶，是亞歐大陸橋最短的東端起點，是我國華北、西北和京津地區(qū)的重要水路交通樞紐。京哈、京滬、京津三條鐵路干線在此交匯，并外接京廣、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、隴海、包蘭、蘭新等干線與全國鐵路聯(lián)網(wǎng)。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①統(tǒng)一規(guī)劃，超前建設。②集約化管理，強調(diào)功能分區(qū)。在北疆港區(qū)規(guī)劃建設了集裝箱物流中心，在南疆港區(qū)規(guī)劃建設了專業(yè)化物流服務區(qū)及臨港工業(yè)發(fā)展區(qū)、港外散貨物流中心。③港口物流資源與其他社會資源充分整合。

（3）寧波、舟山港模式

經(jīng)交通部批準“寧波—舟山港”名稱于2006年1月正式啟用，寧波—舟山港管理委員會也正式掛牌成立。寧波—舟山港已形成了一定的港口物流基礎，為一體化發(fā)展奠定了良好的基礎。到2010年底寧波─舟山港年貨物吞吐量已達到6.27億噸，超越上海—洋山港成為全國乃至世界第一大港，集裝箱吞吐量（2010年為1 314.4萬TEU）跨入全球十大集箱港口之列（第六位）。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①良好的港口區(qū)位優(yōu)勢。②優(yōu)越的港口資源條件。③較便捷的集疏運網(wǎng)絡。④較好的信息化基礎。⑤較強的港口資源整合優(yōu)勢。但其一體化的步伐推進的仍比較緩慢[16]。

（4） 上海港

作為我國最大的港口世界上第二大港口，是我國沿海的主要樞紐港，我國對外開放、參與國際經(jīng)濟大循環(huán)的重要口岸。上海港積極拓展港口物流服務主要規(guī)劃了上海港浦東集裝箱物流園區(qū)、上海外高橋保稅物流園區(qū)、洋山深水港物流園區(qū)等港口物流園區(qū)。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①區(qū)位優(yōu)勢。②航線眾多，航班密集。③硬件設施日益完善。④市場優(yōu)勢。⑤人文優(yōu)勢。其港口物流的發(fā)展在一定程度上代表著我國港口物流的發(fā)展方向。

（5） 深圳港

我國第一個由企業(yè)自己融資、建設、經(jīng)營的港口，經(jīng)過10多年的發(fā)展，形成了頗具特色的港口物流體系。其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗與模式歸納如下：①形成了包括碼頭、航道、修船基地、客運和貨運、危險品運輸?shù)母劭诜阵w系。②全市物流企業(yè)有4 200家，可以為生產(chǎn)制造、商貿(mào)流通企業(yè)提供從原材料采購、運輸、包裝、存儲、分揀、配送，以及產(chǎn)成品的存儲、簡單加工、配送、資金結(jié)算等供應鏈服務。其中最具有特色和優(yōu)勢的，是近年來培育發(fā)展的40多家供應鏈管理企業(yè)。③深圳已基本形成綜合交通運輸管理體系，深圳的港口、空港和物流管理部門也實現(xiàn)了一體化的管理體制。借助“大交通、大物流”的管理體制，在深圳市交委內(nèi)部就能對相關問題實現(xiàn)“跨部門、跨行業(yè)、跨行政區(qū)劃”的協(xié)調(diào)，為調(diào)動現(xiàn)代物流資源為港口服務提供了有利的條件[17]。

4 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀述評

總的來說，國外研究領先和引導著國內(nèi)研究。20世紀80年代，西方發(fā)達國家，如美國、法國、德國等就提出了物流一體化的現(xiàn)代理論，應用和指導其物流發(fā)展取得了明顯的效果，使他們的生產(chǎn)商、供應商和銷售商均獲得了顯著的經(jīng)濟效益。物流一體化的實質(zhì)是一個物流管理的問題，物流系統(tǒng)的有效性主要取決于是否能實現(xiàn)一體化的管理。我國的港口物流還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài)，與國外先進現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距，表現(xiàn)在物流意識、物流硬件上，最主要還是港口電子商務的應用上，港口物流一體化的研究還處于空白。

以上國內(nèi)外相關理論和實踐研究，都涉及了港口物流和港口供應鏈的理念，對于港口物流一體化的研究比較少，尤其是港口物流一體化的方法、港口物流一體化的整合模式和策略、港口物流一體化的實施步驟等方面。伴隨著港口從第一代港口向第三代港口的發(fā)展歷程，港口物流的發(fā)展經(jīng)歷了從傳統(tǒng)物流到配送物流、綜合物流和供應鏈物流幾個發(fā)展階段。

5 今后研究方向與重點

（1）港口物流一體化方法和工具分析：包括港口物流一體化的戰(zhàn)略方法分析，港口物流一體化的信息技術分析。

（2）港口物流一體化整合模式研究：包括港口物流橫向一體化整合模式，港口物流縱向一體化整合模式，對比分析。

（3）港口物流一體實施策略研究：影響港口物流一體化實施的因素分析，港口物流一體化實施步驟和活動分析。

通過對港口物流一體化進行深入研究，反映出實施港口物流一體化的模式和策略，其成果應填補港口物流一體化理論與方法的空白，研究出的港口物流一體化整合模式和策略能夠為港口物流企業(yè)所直接使用，研究的對策性成果對行業(yè)主管部門的政策制定有重要的參考價值。

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