中遠集裝箱運輸有限公司 黃 競

一、2011年市場再陷困境

如果說2010年集裝箱運輸市場給大家?guī)砹顺A期的驚喜，2011年的市場則又快速滑落到效益不佳的困境。

1.貨運需求增長平淡

2011年國際環(huán)境復雜多變：西亞北非政局動蕩；日本發(fā)生地震和核泄漏；歐債危機持續(xù)蔓延；美國經(jīng)濟復蘇緩慢，大宗商品價格高企；中國經(jīng)濟面臨結構調(diào)整，通脹壓力不斷加大。多種復雜因素導致2011年集裝箱貨運需求呈現(xiàn)疲弱增長態(tài)勢。

隨著經(jīng)濟復蘇不確定性的增加，年內(nèi)權威機構不斷調(diào)低對經(jīng)濟及貿(mào)易增長的預測。IMF的最新預測將全球、美國、歐元區(qū)的經(jīng)濟增長分別調(diào)低了0.3%、1%和0.4%。世界貿(mào)易組織也將2011年全球商品貿(mào)易增長率的估計數(shù)字從6.5%下調(diào)至5.8%，同時發(fā)出警告稱經(jīng)濟信心的喪失危害了世界各地的出口增長前景，全球貿(mào)易增長將大幅放緩。

從集裝箱運輸市場的實際表現(xiàn)看，貨量走勢也呈現(xiàn)出明顯的弱增長態(tài)勢：一季度是航運市場的傳統(tǒng)淡季，加上2010下半年市場運力基本都已打開，航線艙位利用率持續(xù)降低，尤其是春節(jié)過后出口貨量全面慘淡，加上主要出口加工地勞工緊缺、電力緊張等因素，總體艙位利用率不足八成。二季度市場開始逐步回暖，但是相比2010年同期市場出現(xiàn)爆艙的場景，總體增長步伐仍顯疲態(tài)。三季度應該是傳統(tǒng)的貨運旺季，但是同比及環(huán)比的增幅都十分有限，同時受制于上半年大量的新船交付，艙位利用率仍不足九成。四季度市場回歸傳統(tǒng)淡季，同時也未出現(xiàn)期待中的圣誕節(jié)前小高潮。2011全年市場貨量在平淡的走勢中略微增長，預計全年集裝箱海運量1.5億TEU左右，其中歐美干線增幅不足5%，新興市場增幅相對較高，在5%～10%。

2.運力增長步伐加快

2010年由于班輪公司積極采取各類管控措施，使得市場運力增幅小于運量增幅，其中包括推遲取消訂單50萬TEU，加船減速額外消耗60萬TEU，高峰時停航150萬TEU。

而2011年這些曾經(jīng)推動市場迅速恢復的積極管控措施發(fā)揮的作用甚微。首先從延遲交付看，由于班輪公司自2009年開始推遲船舶交付，至2011年可推遲的訂單已很有限，2011年新交付船舶超過120萬TEU，其中8000+TEU船舶超過60%。尤其是2011年二季度，每月都有20條以上新船交付，使得干線運力承受較大增長壓力。截至2011年6月底，太平洋航線東行周運力同比增長13%，遠東/歐地航線西行周運力同比增長17.4%，運力過剩情況十分突出。

加船減速在2011年仍在持續(xù)發(fā)揮作用。與2010年同期相比，2011年三季度西北歐線中已經(jīng)沒有8條船舶的航線了，而11條船舶的航線比2010年同期多了3條，10條船舶的航線比2010年多了2條，9條船舶的航線比2010年多了1條。但是相比2010年，在運力消耗上發(fā)揮的作用已經(jīng)明顯降低，估計消化運力在30萬TEU左右。

2011年班輪公司的停航運力總體處于低位，截至年末，全球閑置的運力不足60萬TEU，占現(xiàn)存運力的3.5%左右，而2009年最高峰時全球閑置運力150萬TEU，占營運運力的12%。

同時，集裝箱船舶的拆解再次回落到不足5萬TEU的歷史較低水平，使得凈運力大幅提升。預計2011年末集裝箱船舶總運力1535萬TEU，同比增長8%。其中8000+TEU船舶總運力達377萬，占船隊比重的25%。

3.航線運價持續(xù)疲軟

一方面市場運輸需求增速放緩，另一方面市場運力供給持續(xù)擴張，2011年航線運價受壓明顯，整體運價水平較2010年同期有所下降。歐美干線受大船集中上線沖擊，幾次漲價都沒有成功，航線運價整體疲軟。相對于歐美干線，南美航線以及東南亞等次干航線年中運價恢復較好，旺季的部分漲價也順利實施。受亞歐航線分指數(shù)低迷的影響，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）一直處于1000點附近低位運行，與2010年度的火爆情況相去甚遠，2011年末CCFI為881點。上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）2011年末為1122.7，比去年同期下跌了近兩成。2010、2011年集裝箱運價指數(shù)走勢見表1。從表1中可以看出，無論CCFI還是SCFI年內(nèi)總體呈現(xiàn)的都是明顯的下滑趨勢。而在各條航線中又以亞歐航線的跌幅最大，幾乎跌去了一半的價格。

表1 2010、2011年集裝箱運價指數(shù)走勢

4.船舶市場冰火兩重天

值得關注的是，2011上半年集裝箱新船訂造掀起了一股小高潮，使得未來的供需形勢再次趨于緊張。在沉寂了一年后，新一輪造船熱潮拉開大幕，在此輪造船潮中，多數(shù)訂單是8000 TEU以上的大型船舶，尤其是馬士基超大型船舶18000 TEU的訂單震撼登場令世人矚目。2011年船舶新增訂單的數(shù)量超過200余艘，運力接近200萬TEU，從船舶數(shù)量看較2010年增長了近70%，從運力規(guī)模（TEU）看較2010年同期增加了近140%，其中70%的訂單都是8000 TEU以上的超大型船舶。各公司船舶訂造情況見表2。

對比新造船市場的火熱，船舶買賣和租賃市場2011年呈現(xiàn)出明顯的前高后低，總體上2011年船舶租金在上半年攀升到一個高峰后直線下降，跌到了新的低值。一季度船舶租金持續(xù)上揚，二季度HOWROBINSON運價指數(shù)穩(wěn)定在910點左右，比2010年同期增長了150%。然而由于旺季不旺、船公司規(guī)劃撤線及新船運力需消化等原因，從年中開始船舶租金一路下滑，年末HOWROBINSON租船指數(shù)下探至不足500點，基本又回落到2009—2010年市場低迷時期的水平。船舶買賣市場也呈現(xiàn)明顯的先揚后抑，只是市場下滑的時間點略滯后于租船市場，全年主要船型二手船成交價高于2010年水平。

表2 各公司船舶訂造情況

5.航商效益再度滑坡

由于一方面需求增長不及預期，另一方面2011年大船密集上線，導致市場運價持續(xù)下滑。在2010年攫取近170億美元的利潤之后，2011年班輪公司普遍出現(xiàn)虧損，整個集裝箱運輸業(yè)再次陷入虧損。據(jù)德魯里估計2011年全行業(yè)的虧損可能接近200億美元，在經(jīng)歷了2010年170億美元的全行業(yè)贏利后，2011年有可能成為集裝箱歷史上盛衰轉(zhuǎn)換周期最快的一個輪回。

2011年前三季度主要班輪公司普遍錄得虧損：馬士基班輪業(yè)務部分凈利潤0.96億美元；東方?；始瘓F班輪業(yè)務部分虧損1.49億美元；韓進班輪部分虧損3.45億美元；中海集運虧損2.41億美元。

6.市場競爭日益激烈

隨著2011年新船大量涌入市場，航線運力過剩加上燃油經(jīng)營成本不斷攀升，大部分班輪公司經(jīng)營困難。相比2008年航運業(yè)的危機，這次航運業(yè)的冬天更深刻地體現(xiàn)出運力過剩，市場運價由于缺乏足夠的貨量支撐提升困難較大。在此情景下，班輪公司紛紛尋求突圍，或者實施一系列激進的低價措施搶占份額確保艙位利用率，通過發(fā)揮規(guī)模效應降低成本；或者通過創(chuàng)新服務模式，為客戶提供差異化服務，提升競爭力，用新思維發(fā)現(xiàn)航運業(yè)的新模式?？傊?，市場競爭變得更加激烈和復雜。

二、2012年市場展望

1.經(jīng)貿(mào)形勢趨于嚴峻

美國經(jīng)濟可能陷入較長時期滯脹，未來美國經(jīng)濟仍將維持緩慢復蘇、低速增長的局面。歐元區(qū)經(jīng)濟存在二次衰退的可能，由于歐元區(qū)可能會有更多的國家被牽連進債務危機之中，經(jīng)濟增速可能進一步下滑，甚至衰退。日本經(jīng)濟在2012年災后重建的促進效應仍將低于預期，同時世界經(jīng)濟放緩、日元升值以及國內(nèi)產(chǎn)業(yè)向海外轉(zhuǎn)移將對日本經(jīng)濟造成一定的不利影響。新興經(jīng)濟體仍將是引領世界經(jīng)濟增長的主要力量，隨著美歐經(jīng)濟下行風險的加大，新興經(jīng)濟體緊縮政策的步伐將減慢，經(jīng)濟可能實現(xiàn)平穩(wěn)增長。預計2012上半年，全球經(jīng)濟和貿(mào)易可能繼續(xù)延續(xù)低迷走勢。

中國經(jīng)濟有望繼續(xù)增長是推動集裝箱運輸需求增長的重要因素，中國的經(jīng)貿(mào)增長也有望保持高位，不過值得注意的是隨著中國外貿(mào)產(chǎn)品的結構性升級，外貿(mào)貨物價升量不升的趨勢日益突出。作為全球最大的集裝箱貨源生成地，集裝箱的貨量增幅也將逐步放緩。2012年全球集裝箱貿(mào)易量和集裝箱運力增幅預測如表3所示。

表3 2012年全球集裝箱貿(mào)易量和集裝箱運力增幅預測

2.運力供給依然過剩

明后兩年仍然是新船交付的高峰期，2012年的交付量在130萬～140萬TEU，與2007年的水平相當，比較突出的變化是60%以上的新交付船型為 8000+TEU的超大集裝箱船型。2012年預計有85艘共98萬TEU的8000+TEU船舶交付，2013年會有101艘8000+TEU船舶交付，合計運力109萬TEU。班輪公司在金融危機后取消和推遲部分訂單，原本使2012—2015年新交付運力回落到100萬～120萬TEU之間。然而，2011年以來造船熱情高漲、大量新增訂單的后果是市場運力過剩的時間更長。初步預測，考慮新增訂單后2012—2015年的年均新船交付運力都在130萬TEU以上。而船舶的拆解可能延續(xù)2011年的低迷情況，難以再現(xiàn)2008年10萬TEU、2009年38萬TEU、2010年13萬TEU的火熱拆船景象，總量估計處于不足5萬TEU的低位水平。因此航線運力過剩的壓力仍將比較突出。

結合2012年新船訂單交付計劃、拆船信息等方面，2012年集裝箱運輸市場運力增幅預計在8%以上，而運量增幅為5%～7%。綜合供給和需求兩方面進行預測，2012年班輪公司的贏利狀況將很難比2011年明顯改觀。歷年8000+TEU集裝箱船舶訂單交付統(tǒng)計和預測情況如表4所示。

表4 歷年8000+TEU集裝箱船舶訂單交付統(tǒng)計和預測

3.干線門檻逐步提高

從近期公布的經(jīng)濟指標來看，歐元區(qū)制造業(yè)PMI指數(shù)連續(xù)數(shù)月降至50%以下，經(jīng)濟敏感指數(shù)連續(xù)下滑半年以上，失業(yè)率一直居高不下，在10%以上，歐元區(qū)內(nèi)部經(jīng)濟發(fā)展不均衡性越來越突出，債務危機依然嚴峻。在主權債務危機的影響下歐元匯率疲態(tài)備顯，歐元購買力下降。三季度以來，權威機構不斷下調(diào)對歐洲經(jīng)濟增長的預測，預計歐元區(qū)2012年經(jīng)濟增速僅有1%左右。因此，從需求層面來看，亞歐航線西行箱運量約為1450萬TEU，增幅在3%左右，東行箱運量約為630萬TEU。

就美國經(jīng)濟方面看，四季度就業(yè)形勢并不樂觀。制造業(yè)發(fā)展動力減弱，消費者信心不足，高企的赤字以及激烈的黨派之爭使出臺的經(jīng)濟刺激政策的實施面臨較大困難。美國經(jīng)濟很可能處于一段市場低迷期，經(jīng)濟增長率預期不足2%。不過，考慮到2012年是美國的大選年，政府有可能出臺一些促進福利刺激消費的政策，一定程度上能拉動東行貨量。預計太平洋線東行貨量可能增長5.0%左右，西行貨量增幅仍將快于東行增幅。2012年主干航線貨量增幅預測如表5所示。

表5 2012年主干航線貨量增幅預測

隨著航線升級，主干航線的進入門檻也被提高。從運力供給來看，明年將有85艘共計98萬TEU的8000+TEU船舶交付，預計這批船舶的絕大部分會投入主干航線運營，主干航線周運力增幅將超過10%。預計隨著2012年船舶的升級換代，主干航線的進入船型將被提升：西北歐航線基本使用萬箱船舶，地中海線和美西、美東航線（經(jīng)蘇伊士運河）的平均船型都將達到6500TEU以上。

4.新興市場發(fā)展較快

雖然受全球經(jīng)濟放緩影響，亞洲、拉美各國當前經(jīng)濟增速趨緩，但相比發(fā)達國家，得益于不斷擴大的國內(nèi)市場、得當?shù)暮暧^經(jīng)濟政策，亞洲、拉美以及非洲等發(fā)展中國家面對當前世界經(jīng)濟復雜局面具有更大的回旋余地，經(jīng)濟發(fā)展前景也更為樂觀。IMF預測2012年東盟5國經(jīng)濟將增長5.6%，巴西增長3.6%，中東及北非增長4.4%，撒哈拉以南非洲部分增速達到5.9%。

從2011年的貨量走勢來看，南美市場、波灣航線以及亞洲區(qū)域內(nèi)航線貨量增長都要好于歐美干線，貨量增幅均在5%以上，有的甚至超過10%。

總體看，2012年新興市場的貨運需求增長會強于主干線市場，尤其是南美市場有望保持2011年10%以上的較快增長勢頭。

新興市場的快速發(fā)展也吸引船公司加大對相關航線的運力投放，新興市場航線的發(fā)展速度明顯超過傳統(tǒng)的三大主干航線。

考慮到大船上線層級替換，2012年新興市場運力供給也會承受一定的壓力，新興市場航線的運力占比也將進一步提升。主要航線與新興市場航線年運力投入對比如表6所示。

5.經(jīng)營成本持續(xù)高位

首先是燃油成本，盡管近兩年班輪公司通過加船減速等方式不斷降低了單位燃油消耗，但是油價的上漲幅度在加快，2011年國際原油和燃油價格同比增長超過30% 。從幾家公布了燃油成本的公司看，其各自燃油成本及單箱燃油成本同比漲幅都在20%以上。預計2012年受全球經(jīng)濟增長速度放緩的影響，國際原油價格漲幅會放緩，但是總體仍在高位波動。2012年燃料油年均價可能仍在600美元/t以上徘徊，相比2009年初，油價幾乎翻番。

表6 航線年運力投入對比

其次，全球性的通脹境況仍無實際改變，港口及內(nèi)陸費用仍將普遍上漲，結合通脹率，估計相關費用的漲幅在3%～5%，這些剛性費用上漲無疑會給承運人帶來較大的成本壓力。

6.行業(yè)重組大勢所趨

運價的低迷導致市場競爭日益殘酷，同時，船舶繼續(xù)向大型化發(fā)展。行業(yè)領先的船公司以船舶大型化和低運價戰(zhàn)術來壓縮行業(yè)的利潤空間和后續(xù)船公司的生存空間，實施優(yōu)勝劣汰，加速行業(yè)整合。船公司也將進一步出現(xiàn)分化。以MSK、MSC、CMA為主的第一集團加速訂造新船，推動市場份額集中向壟斷化發(fā)展；處于第二集團的船公司（規(guī)模為40萬～70萬TEU）對第一集團的趕超日益艱難，只能重新組合，抱團取暖；處于第三集團的船公司（排名在前10之后）在東西向干線上存在被邊緣化的風險；排名前20之后的中小型船公司只能專注于單一的細分市場，否則只會被兼并或退出。

從過去10年的發(fā)展看，隨著班輪公司間的多次并購和整合，班輪業(yè)的集中度不斷提高。馬士基船隊運力占全球的比重從2001年初的9%上升到2011年的13%，前三甲運力比重從18%上升到31%，前10大和前20大班輪公司運力比重則分別從37%、53%上升至54%、73%。班輪公司船隊運力集中度如表7所示。

表7 班輪公司船隊運力集中度

2011年全年國際班輪市場將出現(xiàn)普遍虧損，展望未來兩年，全球集裝箱航運供求形勢依然不容樂觀，班輪公司的經(jīng)營壓力必然增大，持續(xù)的經(jīng)營壓力對于規(guī)模較小的班輪公司而言將是巨大的生存挑戰(zhàn)。如果部分小公司被淘汰，航運市場可能會出現(xiàn)新的重組機會。