文/張蕊

鵬程萬(wàn)里，御風(fēng)而行
——國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的起飛之路

文/張蕊

2011年10月15日，步入深秋的北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)迎來(lái)了一個(gè)特殊的訪客，世界上最大的客機(jī)A380。這架空中巨無(wú)霸，首次為中國(guó)旅客帶來(lái)了全球最大客機(jī)的飛行體驗(yàn)。而這個(gè)屬于空客公司的A380的出現(xiàn)，也意味著波音公司在超大型客機(jī)市場(chǎng)的壟斷地位不復(fù)存在。經(jīng)歷了將近半個(gè)世紀(jì)的努力追趕，歐洲已經(jīng)有實(shí)力在世界民用航空領(lǐng)域與美國(guó)進(jìn)行抗衡。

1970年，空中客車公司在法國(guó)成立。同年，中國(guó)首個(gè)試制大型運(yùn)輸機(jī)計(jì)劃“708工程”正式啟動(dòng)。相似的開(kāi)始，卻演繹出不同的命運(yùn)。四十多年后的今天，空客公司已經(jīng)成為了民用航空領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，而中國(guó)仍在為自己的第一架商用大型飛機(jī)的誕生而努力。

夢(mèng)想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)

運(yùn)-10這個(gè)名字，曾經(jīng)寄托了無(wú)數(shù)航空工業(yè)從業(yè)人員的心血，也承載著每一個(gè)關(guān)心中國(guó)航空事業(yè)發(fā)展的人的夢(mèng)。用現(xiàn)在的眼光來(lái)看，運(yùn)-10能夠成功地飛上天空已經(jīng)是一個(gè)不小的奇跡，而它的最終失敗也是無(wú)法逃避的命運(yùn)。

始于七十年代的運(yùn)-10計(jì)劃帶著那個(gè)時(shí)代的烙印。承擔(dān)研制任務(wù)的上海飛機(jī)制造廠的前身只是海軍的一個(gè)飛機(jī)修理廠，其所能接觸的大型飛機(jī)的僅有蘇聯(lián)的噴氣式客機(jī)。這或許是當(dāng)時(shí)的上海飛機(jī)制造廠能和民航客機(jī)扯上關(guān)系的唯一事實(shí)。

在軍用飛機(jī)領(lǐng)域，我國(guó)實(shí)行的是從“修理”到“仿制”，最終發(fā)展到“自主研制”的三步走策略。而當(dāng)運(yùn)-10項(xiàng)目開(kāi)始啟動(dòng)后，仍有人希望把軍機(jī)的那一套發(fā)展模式悉數(shù)照搬到民機(jī)上，根本沒(méi)有考慮到市場(chǎng)應(yīng)作為民用客機(jī)發(fā)展的先導(dǎo)條件。軍用飛機(jī)研制的關(guān)鍵詞是“必需品”，而民航客機(jī)研制的關(guān)鍵詞卻是“預(yù)售品”。如果無(wú)法在研制過(guò)程中廣泛吸引客戶，并最終制造出安全可靠的飛機(jī)，則產(chǎn)品從誕生之日起就注定夭折的命運(yùn)。

運(yùn)-10在1980年完成了首次試飛，也曾經(jīng)在青藏高原上成功飛行，但許多關(guān)鍵性技術(shù)問(wèn)題一直沒(méi)有得到解決，在發(fā)動(dòng)機(jī)和可靠性等方面的問(wèn)題尤為嚴(yán)重。作為波音-707這種已經(jīng)退出市場(chǎng)的機(jī)型的不完美仿制品，想在競(jìng)爭(zhēng)激烈的民用航空市場(chǎng)爭(zhēng)一席之地，只能是癡人說(shuō)夢(mèng)。

運(yùn)-10試飛成功后，業(yè)內(nèi)專家估計(jì)，想要完全攻克關(guān)系到飛機(jī)安全性和可靠性的技術(shù)問(wèn)題，起碼要到九十年代?？湛偷腁300從立項(xiàng)到投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)只花了七年，誰(shuí)等得起運(yùn)-10整整二十年呢？雖然運(yùn)-10是我國(guó)第一架采用國(guó)際設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的飛機(jī)，但技術(shù)早已落伍、商用遙遙無(wú)期的殘酷現(xiàn)實(shí)，使得其在1985年被迫正式下馬。

失去運(yùn)-10的上海飛機(jī)制造廠自然不可能再回到修理飛機(jī)的老本行。伴隨著改革開(kāi)放的浪潮，八十年代初，中美航空工業(yè)的合作給它帶來(lái)了新的機(jī)會(huì)，上海飛機(jī)制造廠開(kāi)始和美國(guó)麥道公司合作生產(chǎn)MD-82/MD-83客機(jī)。國(guó)際化的標(biāo)準(zhǔn)給它帶來(lái)了新的生機(jī)，在經(jīng)歷了合作組裝和聯(lián)合生產(chǎn)的大型飛機(jī)項(xiàng)目之后，上海飛機(jī)制造廠初步建立了大型系統(tǒng)工程質(zhì)量管理體系，在大型飛機(jī)的研制和生產(chǎn)上積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，二十年后，它又將新的希望帶給中國(guó)的大飛機(jī)事業(yè)。

國(guó)家支持與市場(chǎng)化相結(jié)合

2008年5月，中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在上海成立，這也意味著時(shí)隔多年后中國(guó)重啟大飛機(jī)計(jì)劃。

商飛公司整合了國(guó)內(nèi)最優(yōu)異的資源，并獲得了國(guó)家巨額的前期投入支持。被命名為“C919”的國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)計(jì)劃于2014年進(jìn)行首飛，2016年獲取適航許可并正式投放市場(chǎng)。國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的未來(lái)值得人們期待，但在發(fā)展過(guò)程中仍有兩大關(guān)鍵問(wèn)題需要去解決。

首當(dāng)其沖的即是商業(yè)化發(fā)展問(wèn)題。國(guó)家資本在兩大航空巨頭——空客和波音的發(fā)展過(guò)程中都曾起到了很大的作用。沒(méi)有歐洲各國(guó)政府的持續(xù)支持，空客可能在八十年代就已倒閉。1996年波音收購(gòu)麥道公司后，業(yè)界曾一度認(rèn)為“新波音”將重奪絕對(duì)壟斷地位。但整個(gè)九十年代，在歐洲各國(guó)政府的支持下，空客不僅有條不紊地進(jìn)行著超大型客機(jī)的研制，努力搶奪市場(chǎng)份額，還將其業(yè)務(wù)擴(kuò)展到了軍用領(lǐng)域。進(jìn)入21世紀(jì)后，兩者的戰(zhàn)火甚至燒到了美國(guó)軍方的空中加油機(jī)項(xiàng)目招標(biāo)中。

甚至在已經(jīng)取得市場(chǎng)半壁江山的今天，空客仍獲得了歐洲各國(guó)政府的許多支持。而對(duì)在美國(guó)航空航天產(chǎn)業(yè)和洛克希德馬丁公司“唱二人轉(zhuǎn)”的波音公司來(lái)說(shuō)，利用軍用產(chǎn)品研發(fā)資源和政府補(bǔ)貼來(lái)發(fā)展自身的民用業(yè)務(wù)是件再自然不過(guò)的事?？上攵谖磥?lái)的時(shí)間里，國(guó)家支持還會(huì)繼續(xù)出現(xiàn)在民用航空產(chǎn)業(yè)中。

中國(guó)大飛機(jī)的未來(lái)發(fā)展自然也將走一條國(guó)家支持與市場(chǎng)化結(jié)合的道路。自成立以來(lái)，商飛公司頻繁參加國(guó)際航展，力爭(zhēng)C919能夠真正地打入國(guó)際市場(chǎng)，特別是在未來(lái)十年內(nèi)和空客的A320NEO以及波音-737MAX競(jìng)爭(zhēng)在東亞地區(qū)需求量很大的單通道窄體客機(jī)市場(chǎng)。國(guó)家有決心較快速地完成大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)程，以挑戰(zhàn)者的姿態(tài)參與到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中去。三十年前運(yùn)-10的誕生，證明了我們能夠“造出來(lái)”，時(shí)至今日，我們還需要證明可以將自己的產(chǎn)品“賣出去”。

雖然C919現(xiàn)在已經(jīng)獲得了超過(guò)200架的訂單，但從其客戶組成來(lái)看，除一家美國(guó)的飛機(jī)租賃公司GECAS外，其余均為國(guó)內(nèi)的租賃公司和航空公司。美國(guó)波音公司的高管曾經(jīng)客氣地認(rèn)為到2017年左右，民航飛機(jī)產(chǎn)業(yè)將形成空客、波音和商飛三者競(jìng)爭(zhēng)的局面，但回歸現(xiàn)實(shí)，我們?nèi)孕枰嗟呐εc時(shí)間。

努力打破技術(shù)的壁壘

此外，發(fā)展大飛機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)仍和國(guó)際先進(jìn)水平有一定差距，部分關(guān)鍵技術(shù)仍依賴進(jìn)口。若能盡早攻克這些關(guān)鍵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)大飛機(jī)重要組件的全部國(guó)產(chǎn)化，C919及后續(xù)機(jī)型將在國(guó)際市場(chǎng)更具競(jìng)爭(zhēng)力。

我國(guó)航空工業(yè)的發(fā)展速度多年來(lái)一直受制于兩大關(guān)鍵技術(shù)的短板——航空發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)載設(shè)備。三十年前，運(yùn)-10發(fā)動(dòng)機(jī)研制的不順使得最后只能轉(zhuǎn)求使用進(jìn)口，反復(fù)中耽誤了許多寶貴時(shí)間。對(duì)民用航空工業(yè)而言，客戶對(duì)產(chǎn)品可靠性和安全性的要求極高，而發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性，使用壽命和大修時(shí)限等技術(shù)指標(biāo)直接關(guān)系著飛機(jī)的基本性能。這些問(wèn)題一直阻礙著航空工業(yè)的發(fā)展——就算在中國(guó)軍用作戰(zhàn)飛機(jī)飛速發(fā)展的九十年代，核心發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)也只能依賴進(jìn)口,渦扇-10誕生之后發(fā)動(dòng)機(jī)完全依賴進(jìn)口的歲月才宣告結(jié)束。

為了盡快地將C919投入市場(chǎng)，商飛公司最終選擇了CFM公司的LEAPX發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力裝置。前文所提到的C919的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，空客A320NEO與波音737MAX即是A320和波音737換裝LEAP-X發(fā)動(dòng)機(jī)后的改進(jìn)機(jī)型。在波音和空客面前，我們的優(yōu)勢(shì)也許只有價(jià)格，但更重要的是把C919打造成真正可靠安全的優(yōu)秀產(chǎn)品。

機(jī)載設(shè)備方面，技術(shù)水平差距最大的是航空電子設(shè)備。C919的這部分核心組件仍然依靠進(jìn)口，機(jī)載雷達(dá)、導(dǎo)航設(shè)備和飛行控制軟件等都由美國(guó)公司直接提供。通用電氣將為C919提供飛行記錄系統(tǒng)等核心電子設(shè)備，飛控和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)則由霍尼韋爾公司提供。除這些關(guān)鍵航電設(shè)備以外，燃油系統(tǒng)、空管系統(tǒng)以及內(nèi)飾系統(tǒng)等也由國(guó)外提供，但事實(shí)上這并不需要沮喪，保證大飛機(jī)項(xiàng)目能夠快速上路，對(duì)未來(lái)的發(fā)展也是有利的。

中國(guó)的制造業(yè)人力成本低是眾所周知的事實(shí)。但由于大飛機(jī)核心部件控制權(quán)在歐美國(guó)家的手中，C919最終的價(jià)格優(yōu)勢(shì)可能并不明顯。在全球經(jīng)濟(jì)一體化的今天，我們更該關(guān)心的是如何縮小大飛機(jī)的核心技術(shù)與世界先進(jìn)水平的差距，而不是大飛機(jī)能否做到完全的“國(guó)產(chǎn)”，就連波音公司的產(chǎn)品外包率也一度高達(dá)85%。但努力控制核心技術(shù)，大力發(fā)展我國(guó)航空制造業(yè)的技術(shù)水平仍是重中之重。合作只是途徑，而非目標(biāo)。我們真正的目標(biāo)是建立一個(gè)擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和強(qiáng)勁自我發(fā)展能力的產(chǎn)業(yè)。在這方面，我們?nèi)沃氐肋h(yuǎn)。

中國(guó)航空工業(yè)經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，已具備發(fā)展大型飛機(jī)的技術(shù)和物質(zhì)基礎(chǔ)，而國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)快速成長(zhǎng)和未來(lái)對(duì)民機(jī)的巨大需求更是刺激其加速推進(jìn)。自立項(xiàng)以來(lái)，大飛機(jī)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈布局、供應(yīng)商招標(biāo)等都有條不紊進(jìn)行。未來(lái)，大飛機(jī)的研發(fā)制造，勢(shì)必帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的同步大發(fā)展，原材料、機(jī)械裝備、電子及儀器儀表、金融服務(wù)、民用航空、航空物流等相關(guān)產(chǎn)業(yè)也將迎來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇。