文 _ 薩蘇

在日本大阪最繁華的阪急輕軌鐵路梅田車站，去往神戶方向的站臺上人滿為患，正是上班高峰時段，卻不見列車到來。站內(nèi)的廣播在一遍一遍地通知：“因為發(fā)生了人身事故，列車晚點，請大家原諒?！?/p>

所謂“人身事故”，在日本的鐵路系統(tǒng)中最常見的情況是指有人跳入軌道自殺，其次是在無人值守道口橫穿線路的行人出事，或者有人因為擁擠掉下站臺，從而導(dǎo)致線路中斷。

2006年4月9日，作為乘客中的一員，我也在站臺上，注意到周圍的乘客們并無抱怨，都在安靜地排隊等待。在這個壓力極大的國度，這種事幾乎隔幾天就會發(fā)生一次，處理“人身事故”因此成為日本鐵路工作人員的常規(guī)工作之一。乘客們不慌不忙是因為知道發(fā)生這種事情，如果不是事故原因不能判明或者設(shè)備損壞，鐵路公司會全力爭取盡快重新開通線路。通常若是順利，鐵路工作人員只要10分鐘就會宣布線路恢復(fù)正常，如果問題較大也不要緊，通常過上十幾分鐘就會有廣播，通知乘客到另一個站臺乘坐備用線路的列車出發(fā)。

那么，日本鐵路工作人員在遇到這類事故時，是怎樣快速恢復(fù)鐵路通車的呢？

一名某鐵路公司司機在接受電視臺采訪的時候，曾經(jīng)提到這種事故的處理程序。

事故發(fā)生后，司機會立即停車，并通過被稱作“防護無線”的警報系統(tǒng)通知管理部門，并確定列車剎車工作正常。之后，司機和車長下到線路上進行檢查。其工作程序如下：

一、司機報告車長和調(diào)度管理部門 （第一報告）。

二、調(diào)度管理部門通知警察或消防部門。

三、司機向調(diào)度詳細報告事故狀況（第二報告），調(diào)度派遣最近的車站的工作人員趕到現(xiàn)場。發(fā)現(xiàn)負傷死亡人員，要將其放置在線路側(cè)面的凹處，乘務(wù)員則就地等待最近的車站派員前來檢查。這通常只需要幾分鐘的時間。

四、司機向趕來的工作人員報告事故經(jīng)過。

五、若派來的檢查人員斷定列車可以正常行駛，則迅速恢復(fù)通車（若線路損壞或車輛損壞，則按照應(yīng)急預(yù)案調(diào)配其他車輛疏散旅客）。假如附近車站距離過遠或夜間出事，無法派人來檢查，通常是乘務(wù)員自己對車輛情況進行確認，然后車長就地留下，司機繼續(xù)前行。乘務(wù)員在下一車站向接替自己的司機和車長交接車輛。

六、離現(xiàn)場最近的車站派出工作人員，與消防、警察、鐵路管理部門的事故處理專家共同到現(xiàn)場，與該車司機、醫(yī)生等共同進行現(xiàn)場調(diào)查。

我經(jīng)歷的事故很快處理完畢，10分鐘后車輛重新開動。在沿線各個車站，都可以看到已經(jīng)擺起了一個特殊的柜臺，向乘客發(fā)放晚點證明，乘客可以據(jù)此向公司解釋遲到的原因。按照日本企業(yè)的傳統(tǒng)，這種遲到是不受懲戒的。我向車站工作人員了解到，引發(fā)這次停車的是一起自殺事故?！奥犝f在日本臥軌的會獲得較多賠償，是否是這樣？”工作人員很客氣地回答：“不，至少在日本國鐵JR公司不是這樣，會給自殺者家屬一萬日元的慰問金，僅此而已。假如列車或線路因此損壞，還要按照實際修理費用向其家屬索取賠償?！?/p>

自殺引發(fā)的事故在日本大體的處理情況如此，那鐵路的責任事故呢？

2005年4月25日，日本國鐵西日本JR公司一列通勤列車在福知山線尼崎市段出軌，沖進一座居民樓，七節(jié)車廂的前三節(jié)如同手風琴一樣折疊在一起，后面的車廂則翻出軌道。這是一起造成107人死亡、400余人受重傷的特大事故。當時我正在當?shù)?。發(fā)生事故的列車正是從我平時上車的伊丹車站開始出現(xiàn)異常，在進入尼崎車站時沖出了軌道的。

伊丹到大阪之間是福知山線的咽喉，中間經(jīng)過伊丹、豬名寺、冢口、尼崎、冢本、大阪六站，每天有十幾萬人從這條線前往大阪上班，出事的列車其實并不到大阪，它從尼崎要開始轉(zhuǎn)彎，前往另一條線路。當天下午我回家的時候，看到空中不斷有直升機飛過，從大阪到伊丹的線路依然不通，只好轉(zhuǎn)其他車走，只要持JR公司月票的都可以免費乘其他鐵路公司的列車。到當晚為止，后面幾節(jié)車廂已經(jīng)處理得差不多了，但是一號車廂完全撞進了居民樓的停車場，所以搶救困難，還有相當多的人困在車廂中，至少有4人還活著，營救人員在用長管向里面輸送飲用水和藥品，后將其救出。好好的列車怎么會翻？調(diào)查進展還是相當快的。出事當天，西日本JR公司總經(jīng)理垣內(nèi)剛已經(jīng)連續(xù)召開了四次記者招待會，通報搶救進展情況。調(diào)查基本認定這是一起典型的責任事故。

這輛列車的司機是一個二十幾歲的年輕人，開車剛剛11個月，已經(jīng)有過危險記錄。此人在到達伊丹站的時候停過了站，超出站臺數(shù)十米。

既然停過了，只好倒回來，這也沒什么，但是這就造成這輛車從伊丹發(fā)車時晚點1.5分鐘。

日本鐵路公司對于準時的要求很嚴格，如果因為司機的緣故晚點司機是要受罰的。這個司機因為擔心受罰，所以后面把車開得“如同飛起來一樣”（幸存者的說法），試圖趕上時間。

看到加速有效果，司機可能更激動了，再啟動的時候很多乘客相顧失色，因為從來沒有見過車開得這樣快。

這樣很快就到達了出事地點，這里是一個右轉(zhuǎn)彎，限速70公里，這位司機的速度呢？120公里！

結(jié)果可想而知，當然是一下子甩了出去。根據(jù)電視錄像的復(fù)原，一號車廂出軌后做了一個大回環(huán)動作，自己掉頭了，二號車廂跟著平行沖了出去，三號車廂也跟上，后面的車廂被扯下軌道，六號車廂的乘客被甩到五號車廂里，五號車廂的乘客被從窗戶拋了出去。

從電視報道上看，對于善后，日本處理的能力還是很強的，很快出動了大批的救援人員和志愿救援人員，搶救比較得力，而且迅速建立熱線、對應(yīng)辦公室等機構(gòu)。車輛、飛機雖然來自不同單位，調(diào)動卻有條不紊，這可能和日本平時災(zāi)害比較多，訓(xùn)練充分有關(guān)。

對于這樣一起責任事故，最終是怎樣處理的呢？2006年2月1日，日本國鐵西日本JR公司兩個最高領(lǐng)導(dǎo)人董事長南谷昌二郎和總經(jīng)理垣內(nèi)剛宣布辭職，副總經(jīng)理山崎正夫升任總經(jīng)理，但因為他任內(nèi)負責該公司的安全工作，隨即受到檢方以“業(yè)務(wù)責任致死人命罪”的起訴。此后，日本檢方認定，盡管事故第一責任者—該車司機已經(jīng)在事故中死亡，但該段鐵路設(shè)計上就存在轉(zhuǎn)彎過急、缺乏緊急情況下自動停車功能等問題，因此，對日本國鐵西日本JR公司此前的三任總經(jīng)理、日本政府兩任運輸部長全部以業(yè)務(wù)責任提起訴訟。日本國鐵西日本JR公司內(nèi)部宣布對29名干部進行處分。該公司對死亡負傷乘客發(fā)放了慰問金，賠償則在私下達成協(xié)議的方式下進行，據(jù)稱金額甚為巨大，但沒有公開。

值得注意的是，媒體在這一事故的處理過程中起到了雙刃劍的作用：一方面，他們有力地監(jiān)督了事故的處理過程，甚至在2009年揭露了日本國鐵西日本JR公司試圖從事故調(diào)查委員會獲得調(diào)查報告的事件；另一方面，由于他們最初錯誤地渲染事故為有人在軌道上放置異物，導(dǎo)致一些追求刺激的人（日本稱為“愉快犯”）隨之在鐵軌上放置石塊乃至自行車等事件相繼發(fā)生，不免令人認為其有誘導(dǎo)犯罪的責任。同時，2007年，鐵路公司一度將事故現(xiàn)場作為線路修改施工的通道，遭到前來吊唁的遇難者親屬的抗議，最終公司決定將其保留。事故車輛則由警察看管，作為案件證據(jù)，至2011年2月完成取證后歸還日本國鐵西日本JR公司。