薛 飛

(上海海事大學經(jīng)濟管理學院，上海200135)

一、引言

受國際金融危機的影響，我國造船業(yè)、航運市場持續(xù)低迷。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2012年5月，全國船舶訂單承接額共計1811萬載重噸，同比下降7.9%;持有訂單18415萬載重噸，比2011年年底下降6.3%，作為航運市場的主力(市場保有量約占60%)，干散貨船市場情況更為嚴峻。2012年干散貨船市場大部分企業(yè)嚴重虧損，運力嚴重過剩，導致散貨船難以維持生計。

與此同時，拆解船只的數(shù)量與噸位呈現(xiàn)高速上漲的趨勢?？死怂裳芯抗镜氖袌稣{(diào)查分析報告顯示，截至2012年9月，全世界船舶拆解數(shù)已達到1153艘，總噸位超過2122萬總噸。當前還有110艘，總量約250萬總噸的船只等待拆解，預計2012年船只拆解總量將超過2008(550萬噸)、2009(1000萬噸)和2010(568萬噸)年拆解量的總和，達2118萬總噸，將創(chuàng)歷史新高。

目前我國拆船市場火熱。據(jù)統(tǒng)計，2012年1—8月，全國船舶修理及拆船業(yè)完成工業(yè)產(chǎn)值496億元，同比增長14.1%;船舶修理及拆船業(yè)完成出口交貨值192億元，同比增長9.8%。僅以江蘇省江陰市為例，2012年1—9月，江陰港的廢鋼船拆解量突破60萬輕噸，拆解廢鋼船71艘，與2011年同期相比，廢鋼船拆解量增加了12.3萬輕噸，增長率為25.8%;拆解廢鋼船艘數(shù)增加了19艘，增長率為36.5%。

我國很多中小型船企也看好拆船業(yè)行情，希望借此來擺脫當前的窘境，而國際上也有很多專家認為拆船業(yè)重心轉移到中國更為合理。但是轉型能否給中國船業(yè)帶來長期繁榮，尚需拭目以待。本文對影響我國拆船業(yè)的內(nèi)外部因素進行分析，并提出對策建議。

二、我國拆船業(yè)影響因素分析

(一)外部影響因素

拆船量的外部影響因素主要包括船齡和造船量、待拆解船價格和航運景氣指數(shù)。

1.船齡和造船量

拆船業(yè)是船舶行業(yè)的最終環(huán)節(jié)，航運業(yè)、造船業(yè)作為其上游行業(yè)必然對其產(chǎn)生很大的影響。船舶拆解量在很大程度上取決于歷史的造船量。一般船只的使用壽期為25年，這表明25年前的造船數(shù)量占當年船舶拆解量的很大權重。同時，持續(xù)增長的造船數(shù)量也會影響船舶的“退休”時間，市場中大量新船的投入會造成舊船舶的提前退役。

2.待拆解船價格

待拆解船價格是拆船業(yè)成本的一個極其重要的影響因素。歷史數(shù)據(jù)顯示，待拆解船價格和船拆解量呈反相關關系。待拆解船價格越高，成本越大，拆解量越少;待拆解船價格越低，拆解量越多。

3.航運景氣指數(shù)

航運景氣指數(shù)旨在衡量航運業(yè)的繁榮程度，由于國際航運市場伴隨國際貿(mào)易市場，成為一個周期性很強的行業(yè)。整個航運業(yè)在過去的140年中始終呈波浪形的發(fā)展軌跡，而這樣的規(guī)律在很大程度上傳遞到了拆船行業(yè)。國際貿(mào)易頻繁、航運市場景氣的繁榮時期，投入到拆船市場的拆解船數(shù)量就會減少;而在國際貿(mào)易萎靡、航運市場出現(xiàn)蕭條時，船東為緩解船隊運力過剩，減少運營成本，就會把更多的退役船只投入到拆船市場。

4.影響結果

東華大學徐明等人對上述三要素建立了二元回歸模型:Mi=a+bXi+cYj－ω(因變量Mi:年拆船量;自變量Xi:滯后25年的年造船量的3年移動平均值;自變量Yj:滯后3年的航運供需指數(shù))，以總結世界待拆解船拆解量的變化規(guī)律，成功對未來3～5年的船拆解量進行預測:造船量和航運業(yè)景氣指數(shù)對拆船業(yè)的影響因子在0.8以上，是影響船拆解量最重要因素。2011年中期至今的船拆解量高峰主要緣于國際貿(mào)易市場的突然下滑導致航運業(yè)的蕭條，以及近年來造船業(yè)的產(chǎn)能過剩導致新船過多投入市場而使船舶提前退役。這種局面會隨著新船數(shù)量的迅速削減而有所緩解，但已有的新造船還是會在未來2～3年對整個市場產(chǎn)生持續(xù)影響。因此，2012年拆船企業(yè)將持續(xù)繁榮。所以，利用好這段時間至關重要。隨著國際貿(mào)易漸漸走出國際金融危機的陰影，航運市場也會逐步復蘇，船舶市場將達到新的平衡點，2013年以后的5年內(nèi)，拆船業(yè)將進入休眠期。

(二)內(nèi)部影響因素

1.地理條件和勞動力資源

我國擁有拆船業(yè)發(fā)展的自然條件優(yōu)越，海岸線長、深水港眾多、環(huán)境溫和、潮差大，同時我國是發(fā)展中國家，低價勞動力資源充足，人口紅利優(yōu)勢明顯，拆船行業(yè)的生產(chǎn)成本相對低于其他國家，非常適合拆船業(yè)的發(fā)展。大連港的拆船實踐已成為我國良好示范。

2.經(jīng)濟體制和市場環(huán)境

我國正處于經(jīng)濟體制轉型階段，鋼鐵生產(chǎn)要求綠色化、低碳化，所以廢鋼回收內(nèi)需市場廣闊，拆船所得材料除可以有效彌補廢鋼的缺口外，還可開展綜合加工、經(jīng)營和利用，也可借機開發(fā)新市場。國際金融危機的深入發(fā)展，使巴基斯坦等老牌拆船國的拆船企業(yè)從歐美銀行貸款的難度大大增加，本國銀行開立的信用證又無法得到國外銀行認可，這使許多拆船公司面臨資金鏈斷裂的風險。我國拆船企業(yè)因外匯儲備充足和國內(nèi)經(jīng)濟政策的扶持，支付風險小很多，相對于國際船東，我國拆船企業(yè)的這些優(yōu)勢較為明顯。

3.政策環(huán)境

IMO制定拆船公約，對拆船對環(huán)境的污染問題有了進一步的嚴格規(guī)定。拆船企業(yè)必須在基礎設施建設和廢物無害化處理上投入大量的資金來達到公約要求，這導致其拆船成本大幅度提高。同時，國際市場待拆解船價格偏高，加上增值稅、進口關稅等，拆船巨多成本會使企業(yè)望而卻步，盲目參與不僅無利可圖，而且可能會導致大規(guī)模虧損?，F(xiàn)階段，沒有一個國家可以有效地操控國際市場待拆解船價格，各國政府只能運用強制稅收杠桿進行調(diào)節(jié)，制定保護政策，給予拆船企業(yè)政策上的傾斜。對于達到公約要求的拆船廠，給予政策支持。我國政府也對拆船廠實施一定的免稅或貼息政策予以扶持，以確保其生存和健康發(fā)展。

三、加快發(fā)展我國拆船業(yè)的對策建議

(一)建立健全我國拆船業(yè)法律法規(guī)體系

我國拆船業(yè)領域的法律法規(guī)尚處于發(fā)展和完善階段，相關技術標準和符合公約要求的執(zhí)行機制尚不健全，難以滿足拆船公約要求。針對公約要求，政府相關部門應參考國際通用行業(yè)準則，結合我國航運業(yè)、造船業(yè)與拆船業(yè)實際，制定具體的實施細則。對拆船廠的設計、建造與運營進行有效監(jiān)管，同時完善拆船業(yè)行業(yè)進入審批規(guī)程，為公約的有效實施做好準備。

(二)增強拆船企業(yè)的競爭力

行業(yè)水平的提高體現(xiàn)在多個方面:低層次的為管理水平和技術水平，比如引進發(fā)達國家的先進工藝裝備和環(huán)保技術，高層次的為管理思想和模式，要以人為本，積聚集體智慧。兩方面入手才可以不斷提高我國拆船業(yè)的核心競爭力，使我國拆船企業(yè)在世界市場中占有重要地位。

(三)實現(xiàn)綠色拆船，加強對拆解物資的有效利用

綠色拆船指對船舶拆解下來的大量金屬制品進行深加工，開展綜合利用，以求獲得環(huán)境效益、資源節(jié)約效益和經(jīng)濟效益。發(fā)展拆船業(yè)的下游產(chǎn)業(yè)鏈對拆解物資的有效利用非常關鍵，兩者相輔相成，所以拆船企業(yè)在發(fā)揮自身優(yōu)勢的同時，應大力支持拆船業(yè)下游產(chǎn)品開發(fā)。這樣不僅使企業(yè)在行情看好時增加利潤，還可以在行情低迷時對企業(yè)的利潤減少做有效的緩沖，維持企業(yè)的生存，減輕拆船業(yè)市場周期性風險的影響。

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