蔣雋睿

蔣雋睿:華東交通大學(xué) 碩士研究生 南昌鐵路局電務(wù)處 工程師 330002 南昌

近年來，隨著南昌局管內(nèi)各條高速鐵路的陸續(xù)投入運營，提高列控設(shè)備的維修水平已成為信號維修工作的新課題。通過幾年的實踐和總結(jié)，南昌局在傳統(tǒng)信號維修手段的基礎(chǔ)上，綜合運用了列控設(shè)備動態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)的監(jiān)測和分析平臺，發(fā)揮其信息化、網(wǎng)絡(luò)化、自動化的技術(shù)特點，有效提高了列控設(shè)備的維修水平。

1 系統(tǒng)組成及工作原理

列控設(shè)備動態(tài)監(jiān)測系統(tǒng) (以下簡稱DMS)由車載信息采集裝置、地面數(shù)據(jù)中心和客戶查詢終端3部分組成。車載信息采集裝置安裝在動車組機柜中，通過列控車載設(shè)備的軌道電路信息接收模塊(STM)和運行記錄單元 (DRU)，采集系統(tǒng)運行狀態(tài)信息、應(yīng)答器報文信息及軌道電路傳輸特性信息，并通過GPRS網(wǎng)絡(luò)將信息實時發(fā)送給地面數(shù)據(jù)中心，經(jīng)過地面數(shù)據(jù)中心對信息進行處理、分析、統(tǒng)計后，各客戶查詢端可以通過互聯(lián)網(wǎng)或鐵路辦公網(wǎng)調(diào)閱人機界面和相關(guān)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)對列控車載設(shè)備和列控地面設(shè)備的監(jiān)控。

2 系統(tǒng)主要功能及作用

1．對列控車載設(shè)備實時監(jiān)控。列控車載設(shè)備信息包括運行速度、控制模式、速度曲線、ATP狀態(tài)信息、BTM故障信息、DMI報警信息、關(guān)鍵文本信息、隔離開關(guān)動作情況等。監(jiān)控人員在遠(yuǎn)程監(jiān)控終端，通過調(diào)閱人機界面對這些運行時產(chǎn)生的實時信息進行監(jiān)控，并據(jù)此判斷車載設(shè)備運行狀態(tài)是否穩(wěn)定，及時針對非正?？刂颇Ｊ睫D(zhuǎn)換、運行速度曲線突變、觸發(fā)異常制動、報警提示信息等異常情況采取響應(yīng)措施。同時，對于動車組運行過程中的異常停車，DMS系統(tǒng)會彈出提示窗口進行報警，引起監(jiān)控人員的注意。

2．對列控地面設(shè)備實時監(jiān)控。地面設(shè)備的信息主要包括應(yīng)答器編號信息、應(yīng)答器報文內(nèi)容信息、軌道電路信息等。監(jiān)控人員通過調(diào)閱應(yīng)答器報警信息窗口和應(yīng)答器回放信息窗口，可以實時分析列車運行交路上的應(yīng)答器接收情況，通過分析接收應(yīng)答器編號順序，發(fā)現(xiàn)地面應(yīng)答器安裝位置錯誤和應(yīng)答器損壞等故障;通過分析有源應(yīng)答器報文內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)列控中心設(shè)備、LEU設(shè)備、有源應(yīng)答器尾纜等設(shè)備故障。此外，還可以通過調(diào)閱軌道電路報警信息窗口，分析地面軌道電路信息，發(fā)現(xiàn)地面軌道電路設(shè)備發(fā)碼邏輯錯誤、發(fā)碼不連續(xù)等故障。

3．電子地圖功能。采用圖形化界面，對動車號、車次、始終點站、當(dāng)前位置等信息進行實時顯示，以便及時、準(zhǔn)確掌握動車當(dāng)前的運行位置，便于指揮調(diào)度維修人員中途上車維修作業(yè)等。

4．交路回放功能。以日期、時間、動車號、線路名為查詢條件，調(diào)閱動車組運行交路數(shù)據(jù)，以運行模式窗口形式顯示。數(shù)據(jù)庫保存數(shù)據(jù)最長為90天。監(jiān)控人員通過深入分析各種報警信息，并將正常歷史數(shù)據(jù)與異常數(shù)據(jù)進行比較來判斷故障原因。

3 系統(tǒng)應(yīng)用的管理制度

1．嚴(yán)格執(zhí)行三級監(jiān)控制度。為了充分發(fā)揮DMS系統(tǒng)監(jiān)控終端的作用，路局目前實行局電務(wù)檢測所、電務(wù)段監(jiān)控大廳、ATP工區(qū)的三級監(jiān)控制度。局電務(wù)檢測所負(fù)責(zé)管內(nèi)DMS數(shù)據(jù)查看、分析的總體工作;電務(wù)段監(jiān)控大廳負(fù)責(zé)管內(nèi)DMS報警信息的分析、處理、追蹤、匯總工作;電務(wù)段ATP工區(qū)負(fù)責(zé)調(diào)閱、跟蹤管內(nèi)各動車組運行情況，及時發(fā)現(xiàn)各種報警信息，及時做出故障處理響應(yīng)。各級監(jiān)控部門各負(fù)其責(zé)，有效互補，盡最大可能發(fā)揮實時監(jiān)控工作的效應(yīng)。

2．制定了一系列監(jiān)控規(guī)章制度。首先，路局公布了DMS運用維護管理辦法;其次，各電務(wù)段依據(jù)路局文件制定了相應(yīng)的運用維護管理細(xì)則;再次，電務(wù)段監(jiān)控大廳和ATP工區(qū)也建立了相關(guān)的監(jiān)控制度，詳細(xì)規(guī)定了監(jiān)控人員的崗位職責(zé)、監(jiān)控方法、監(jiān)控周期、監(jiān)控記錄等，為監(jiān)控工作提供了有力的制度保障。

3．建立健全各項監(jiān)控臺賬。路局要求各電務(wù)段每日記錄DMS監(jiān)控情況，建立日報警信息分析處理臺賬，并在月底對當(dāng)月DMS數(shù)據(jù)分析和問題處理結(jié)果進行匯總，形成月度分析報告上報，并根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果分析列控設(shè)備的運用狀況，找出存在報警問題較多的設(shè)備，剖析產(chǎn)生報警的原因，提出處理意見，指導(dǎo)現(xiàn)場維修。

4．建立動車組途中故障的分析速報制度。對于動車組運行途中車載設(shè)備故障信息，路局要求各電務(wù)段接到故障通知后，立即通過DMS監(jiān)測終端查看，掌握相關(guān)異常報警信息，分析故障產(chǎn)生的原因，組織維修人員應(yīng)急搶修，并將相關(guān)分析、處理過程形成速報內(nèi)容，在40 min內(nèi)上報電務(wù)處，便于電務(wù)處及時掌握故障實時信息，正確指揮故障處理。

5．強調(diào)對重點動車組的盯控制度。對于列控車載設(shè)備更換、升級改造后的動車組首次運行，路局要求各電務(wù)段必須安排專人，通過DMS監(jiān)控終端對動車組運行狀態(tài)進行全過程實時監(jiān)控，并做好記錄，從而保證列控設(shè)備故障能夠在第一時間被發(fā)現(xiàn)處理。

4 應(yīng)用案例

4.1 列控車載設(shè)備途中故障的分析和處理

目前，動車組車體在同一日需要擔(dān)當(dāng)多趟車次的運行交路，如不能及時排除列控車載設(shè)備途中故障，勢必會影響當(dāng)日多趟車次，因此，必須充分利用DMS系統(tǒng)，找出報警信息，準(zhǔn)確判斷故障部件，并通過DMS系統(tǒng)的電子地圖功能，掌握動車組的實時運行位置，結(jié)合后續(xù)交路進行故障部件更換。

2012年5月29日D6348次運行至昌九城際K23線路所處，觸發(fā)緊急制動停車。司機對列控車載設(shè)備進行重啟無效，將列控車載設(shè)備隔離，采用LKJ控車模式運行至九江站。監(jiān)控人員通過調(diào)閱DMS交路數(shù)據(jù)，回放找到故障時刻的顯示界面，發(fā)現(xiàn)故障時人機界面 (DMI)文本信息為“BTM信息不合理、反饋不良 (制動，LKJR)、FSC故障”，運行模式由CTCS-2級轉(zhuǎn)為CTCS-0級，因此判斷為該動車組的應(yīng)答器信息接收模塊 (BTM)故障。由于該動車組當(dāng)日還需擔(dān)當(dāng)多趟車次的運行交路，監(jiān)控人員調(diào)閱DMS系統(tǒng)的電子地圖，結(jié)合動車組的實時運行位置和后續(xù)各交路安排，指揮搶修人員攜帶備品中途上車更換BTM，及時恢復(fù)了列控車載設(shè)備的正常功能，確保了該動車組當(dāng)日后續(xù)各交路的正常運行。

4.2 特殊車型動車組異常停車原因的遠(yuǎn)程診斷

目前南昌局配屬的CRH1型和CRH2型動車組均采用CTCS2-200H型車載設(shè)備，當(dāng)特殊車型動車組運行至南昌局管內(nèi)發(fā)生異常停車時，由于車載設(shè)備的人機界面和車載PC卡數(shù)據(jù)分析界面完全不同，造成分析人員無法準(zhǔn)確分析、判斷停車原因。此時，監(jiān)控人員通常利用DMS系統(tǒng)交路回放界面統(tǒng)一的特點，對異常停車的原因進行遠(yuǎn)程診斷。

2012年7月19日DJ5518次在德安城際場4道S行折返開車時，應(yīng)答器接收失敗，觸發(fā)最大常用制動停車。該動車組的車載設(shè)備為CTCS2-200C型，分析人員無法對該車PC卡數(shù)據(jù)進行分析，因此，只有通過DMS系統(tǒng)的交路回放功能進行遠(yuǎn)程診斷，發(fā)現(xiàn)當(dāng)日該動車組在股道內(nèi)折返后，接收UU碼運行的距離明顯比正常運行時要短，同時在股道內(nèi)只收到了一個應(yīng)答器，由此判斷該動車組折返時應(yīng)答器信息接收模塊 (BTM)天線已經(jīng)壓在股道內(nèi)的第1位應(yīng)答器和第2位應(yīng)答器之間，開車后僅收到第2位應(yīng)答器，造成車載設(shè)備觸發(fā)最大常用制動，最終排除了地面應(yīng)答器設(shè)備不良的可能性。

列控設(shè)備動態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)目前已在南昌局得到廣泛應(yīng)用，系統(tǒng)運行情況良好，監(jiān)測數(shù)據(jù)穩(wěn)定可靠，從設(shè)備狀態(tài)實時監(jiān)控、故障遠(yuǎn)程診斷、應(yīng)急響應(yīng)速度等方面有效提高了列控設(shè)備的維修水平。

［1］ 袁湘鄂，李萍．列控車載設(shè)備(CTCS2-200H型)［M］．北京:中國鐵道出版社，2007，5．

［2］ 中華人民共和國鐵道部．運基信號［2008］119號．關(guān)于印發(fā)列控設(shè)備動態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)技術(shù)條件(暫行)的通知［S］．2008．