黃崧黎梁柏剛

（1廣鐵集團東北貨車外繞線工程籌備組 組長；2廣梅汕鐵路有限責任公司客貨經(jīng)營協(xié)調(diào)組 組長，廣東 廣州510100）

推進鐵路科學發(fā)展的中心任務是提高效益。高速鐵路作為鐵路現(xiàn)代化的重要標志和世界鐵路發(fā)展的重要趨勢，近些年來，走上快速發(fā)展的軌道。截至2011年，我國高速鐵路（下稱高鐵）初步成網(wǎng)，運營里程將突破1.3萬km。廣州至武漢，北京至上海、天津，鄭州至西安等高鐵建成投產(chǎn)，快速鐵路客運專線網(wǎng)絡(luò)初步形成。

高鐵作為國家戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施，建設(shè)投資巨大，運營支出高昂，單純依靠客運收益支撐，難以達到收支平衡。世界銀行2010年7月發(fā)布的《高鐵研究報告》宣布，對各國高鐵的建設(shè)歷程和運營效益研究表明，一般情況下，高鐵起碼需30年的運營平衡周期。因此，協(xié)調(diào)長期戰(zhàn)略發(fā)展和短期收益矛盾、權(quán)衡超前建設(shè)和滯后效益的解決方案是當今世界高鐵發(fā)展的難題，也是中國高鐵發(fā)展面臨的困境。目前急需充分利用已有線路運輸能力，拓展運輸市場，尋求新的經(jīng)濟增長點，以提高效益，縮短運營平衡周期，促進高鐵和諧健康持續(xù)發(fā)展。

1 為什么要尋求新的經(jīng)濟增長點

1.1 創(chuàng)新思維、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式是鐵路持續(xù)發(fā)展的必然要求

近年高鐵的發(fā)展，主要是外延投資拉動的增長，片面強調(diào)數(shù)量的增加，忽視路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和質(zhì)量的提升，其建設(shè)發(fā)展和效益增長明顯失調(diào)，存在不和諧、不可持續(xù)的問題。截至2011年上半年度，鐵道部總負債20 907億元，總資產(chǎn)35 718億元，資產(chǎn)負債率為58.53%。

2020年，中國要建設(shè)成為創(chuàng)新型國家，實現(xiàn)從資源依賴型向創(chuàng)新驅(qū)動型的轉(zhuǎn)變。必須通過思維創(chuàng)新，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，力求從外延投資依賴型向內(nèi)生創(chuàng)新驅(qū)動型轉(zhuǎn)變，謀求新的經(jīng)濟增長點，確保鐵路協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。

1.2 拓展市場、延伸需求服務是開辟經(jīng)濟增長點的主要途徑

中國高鐵技術(shù)雖然已躋身世界先進行列，但高鐵作為創(chuàng)新科技，只有產(chǎn)生足夠豐厚的市場回報才能產(chǎn)生更大的積極影響。

中國高鐵屬負債經(jīng)營發(fā)展。帶著較高杠桿的債務經(jīng)營，在經(jīng)濟發(fā)展良好的階段，可以增大盈利償還投資，但在經(jīng)濟發(fā)展明顯減速、萎縮甚至經(jīng)濟危機的階段，卻也可能導致更大幅度的虧損，極易導致高負債甚至資不抵債而破產(chǎn)。因此，高鐵市場的經(jīng)營風險和金融債務風險無時不在，只有盡可能地增加盈利、效益，才能減少風險危機的影響。市場回報通過市場消費來實現(xiàn)，基礎(chǔ)建設(shè)的效益最終也必須通過消費能力來實現(xiàn)。同理，已開通運營的高鐵線路也必須依靠消費拉動來實現(xiàn)效益不斷增長。鐵路運輸是通過鐵路實現(xiàn)人和物的位移，歷來都由人員運輸和貨物運輸構(gòu)成。單一客運模式局限消費群體，實際上限制了高鐵消費力，消費力的不足自然遏制了高鐵的創(chuàng)收能力。發(fā)展適合高鐵運營的運輸產(chǎn)品來滿足貨物市場消費需求就是增加拉動高鐵的消費，擴大高鐵的消費面，求得運營增收的又一經(jīng)濟增長點。

1.3 立足眼前，盡早實現(xiàn)增長點創(chuàng)收是緩解困境的有效手段

經(jīng)濟學的觀點認為，破解經(jīng)濟困局通常有三種途徑：自保、轉(zhuǎn)嫁、開辟新的經(jīng)濟增長點。在自保方面，鐵路從沒間斷過調(diào)整運輸組織、優(yōu)化運輸方案、合理配置運力、完善公共服務模式以求得增運增收。例如：武廣高鐵自2009年12月26日啟動運營之時每日開行列數(shù)為56列，直至2010年9月20日第四次調(diào)圖后日常開行140列，周末增開至150列，節(jié)假日達到160列，比最初投入運營的56列增長近2倍。調(diào)整的背后，是武廣高鐵客流量高速增長。在轉(zhuǎn)嫁方面，鐵路積極采取發(fā)行鐵路債券等辦法。例如：繼鐵道部2011年第一期200億元人民幣中國鐵路建設(shè)債券公開發(fā)行后，鐵道部近期還將獲得以銀行貸款和財政撥款形式下發(fā)的超過2 000億元的融資支持。但在開辟高鐵客運之外新的經(jīng)濟增長點方面，仍然沒有太多辦法和動作。鐵路規(guī)模、收益、投資相互制約又相互促進，如何權(quán)衡超前建設(shè)和滯后效益的解決方案？只有以科學務實的態(tài)度處理建設(shè)和效益的辯證關(guān)系，正視危機風險，本著不等不靠、立足眼前的原則，拓展運輸市場和延伸服務需求，豐富高鐵運營的多樣性，增強高鐵自身內(nèi)部財政交叉互補效應，提高高鐵本身自主經(jīng)營能力，尋找到新的可行利益增長點并加以切實實施，才是緩解高鐵發(fā)展困局的最有效手段。

2 新經(jīng)濟增長點的尋求

不同產(chǎn)業(yè)對貨物運輸規(guī)模需求和服務特征需求是不同的，直接影響對各類運輸方式的選擇。如果在高鐵上開行普速貨運列車，顯然不可取。不匹配的鐵路技術(shù)裝備標準和高昂運營成本要求的高運價自身有著很強的排他性。那么，高鐵除客運外還有什么路徑提效呢？需求創(chuàng)造模式，模式匹配市場?？爝f作為中國經(jīng)濟快速發(fā)展的市場產(chǎn)物，是新型經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，主要為消費者提供快捷化、個性化、安全性、商業(yè)性的寄遞服務。與傳統(tǒng)寄遞方式相比，快遞更追求時效性、服務性。爆炸性增長的電子商務是快遞業(yè)重要的業(yè)務來源，其虛擬交易的商品本身價格比實體商場的商品更具優(yōu)勢（實體商品流通環(huán)節(jié)成本過高，商品要進入超市、商場，往往面臨高昂的進場費、上架費、月返費、廣告費、促銷費等），為其流通送達環(huán)節(jié)騰出更多費用的支出，從而實現(xiàn)快捷、個性的網(wǎng)絡(luò)信息—商品交易—物品送達的電子商務物流解決方案，實現(xiàn)了消費人群的物品寄遞專屬服務。這種電商的網(wǎng)購已經(jīng)迅速成為人民群眾樂于接受的購物模式。中國連鎖經(jīng)營協(xié)會調(diào)查顯示，我國5%的百強企業(yè)已建立網(wǎng)購平臺并運行良好，49%的企業(yè)已開展網(wǎng)購但面臨困難，36%的企業(yè)已計劃進軍電子商務。無疑，互聯(lián)網(wǎng)衍生的電商網(wǎng)購等零售新業(yè)態(tài)加入競爭，改變零售行業(yè)格局，也改變商品傳統(tǒng)物流格局。新型網(wǎng)購商品遞送業(yè)務對網(wǎng)絡(luò)和速度兼具的現(xiàn)代快遞有著旺盛的市場需求，短短幾年快遞行業(yè)迅速成為高利潤高回報的物流行業(yè)。所以，高鐵開拓這一需求市場，并為之創(chuàng)造適合的運輸模式，提供快遞市場需求的消費服務模式是完全值得我們深入研究探索的。

3 高鐵快遞業(yè)務可行性探討

3.1 快遞業(yè)現(xiàn)狀分析

經(jīng)過幾年的高速發(fā)展，目前快遞業(yè)基本形成了三大細分市場板塊：區(qū)域型市場（同城快遞）、內(nèi)貿(mào)型市場（國內(nèi)異地快遞）、外貿(mào)型市場（國際快遞）。2009年，全國快遞行業(yè)累計完成業(yè)務量18.6億件，累計完成業(yè)務收入479億元。其中同城、異地、國際快遞業(yè)務量分別占全部快遞業(yè)務量的23.5%、70.4%和6.1%，業(yè)務收入分別占全部快遞收入的7.3%、55.7%和31.7%。

3.2 快件運輸方式及各自優(yōu)劣勢分析

運輸方式極大影響著快件的寄遞效率，快遞業(yè)的發(fā)展依托于航空、公路等快捷交通工具和信息技術(shù)的發(fā)展普及。目前，我國國內(nèi)快件運輸80%采用公路運輸形式，15%是航空運輸，其他形式（如鐵路行李車快運、海運等）則不足5%。

公路運輸：有著門對門、便捷、靈活等優(yōu)勢，在中短途的快件寄遞（如同城快遞業(yè)務）上占有絕對牢固的地位。公路運輸?shù)慕?jīng)濟半徑一般在200~500 km以內(nèi)，但其在業(yè)務量大、收費高、距離遠的異地快遞和國際快遞業(yè)務上，還是力不從心。

航空運輸：運送速度快，不受地形的限制，在長距離的國內(nèi)異地和國際快遞業(yè)務中一般采用航空運輸?shù)姆绞健５娇者\輸單位成本較高，因此，航空運輸?shù)目旒饕袃纱箢悾阂活愂莾r值高，運費承擔能力很強的快件；另一類是緊急需要的，對時間要求極強的快件。

鐵路運輸：快遞業(yè)中，鐵路運輸方式所占比例極小。一方面原因是鐵路運力緊張，鐵路現(xiàn)有能力只能滿足長距重載的鋼鐵、煤炭、石油、糧食、礦石等大宗原材料的資源運輸任務；另一方面，傳統(tǒng)的鐵路管理運營機制缺乏適合快件的運輸模式，運輸產(chǎn)品方面還不夠多樣化，快件運輸時效性、準時性差，作業(yè)流程多，運送效率低下，這些都制約了鐵路快捷貨運的發(fā)展，快遞企業(yè)難以選擇鐵路運送。

3.3 高鐵顯著的技術(shù)經(jīng)濟特點

高鐵是集科技、速度、規(guī)模于一身的運輸利器，具有很強的拓展能力和兼容性。兼容航空和公路運輸?shù)膬?yōu)勢特點，兼顧航空和公路運輸?shù)闹髁鞴δ埽采w了航空和公路運輸大部分的利益市場，非常有利于開拓航空和公路運輸市場，提高鐵路的市場競爭能力，開辟新生的利益增長點，以增加市場占有份額。

高鐵作為適應現(xiàn)代文明和社會進步的高科技產(chǎn)品，以高速度、大容量、低污染、安全可靠而著稱，具有輸送能力大、速度快、安全性好、受氣候變化影響小、正點率高、舒適方便、能源消耗低、環(huán)境影響小以及經(jīng)濟效益好的特點。

3.4 快件市場貨源狀況

據(jù)統(tǒng)計，2010年中國網(wǎng)絡(luò)購物交易規(guī)模接近5 000億元人民幣，比2009年增長了89.4%，占社會消費品零售總額的比重為3.2%。

中國快遞業(yè)2009年的接件量是18.6億件，2010年達到24億件(美國數(shù)字為70億件)。據(jù)預測，2011年中國快遞業(yè)包裹量將達到35億件?？爝f業(yè)目前每年以23%的速度增長，已經(jīng)3倍于GDP的增長速度，但仍然趕不上電商每年50%的增速。

3.5 高鐵貨運快遞業(yè)務的當前目標貨源和未來目標市場

3.5.1 當前目標貨源

細分市場的內(nèi)貿(mào)型市場部分（國內(nèi)異地快遞），主要來源于每年以50%速度增長的電子商務和少部分傳統(tǒng)快件。2009年全國快遞行業(yè)異地快遞業(yè)務量占全部快遞業(yè)務量的70.4%，業(yè)務收入占全部快遞收入的55.7%，約266.8億元。估算2011年中國快遞業(yè)總業(yè)務量將達到35億件，同比估算業(yè)務總收入將達900億元。也就是說，高鐵貨物快遞業(yè)務將有機會角逐瓜分其中國內(nèi)異地快遞24.6億件、近500億元快遞市場份額。

3.5.2 未來目標市場

以電子商務為核心競爭力的開放式物流平臺下，運輸環(huán)節(jié)參與市場競爭。2010年中國網(wǎng)絡(luò)購物交易5 000億元規(guī)模的物流存量，快件市場已大大超過中國傳統(tǒng)三方物流快遞企業(yè)承受負荷。2010年，民營大鱷順豐公司和國營巨頭EMS公司加在一起，平均一天的快件包裹量不到400萬單。但是，單單淘寶一家電商，一天的包裹量就達到了700萬單。傳統(tǒng)的三方物流面對迅猛發(fā)展的電子商務，無論在運送能力、倉儲能力還是質(zhì)量效益上都無法滿足國內(nèi)電商（B2C）的專業(yè)服務要求，快遞物流成為電商高速發(fā)展的瓶頸，電子商務企業(yè)盈利的最大障礙。近期，電商（B2C）們自建自己核心競爭力的電商物流體系已付諸現(xiàn)實。目前所知，2011年1月阿里巴巴集團百億元構(gòu)建開放物流平臺；京東商城融資數(shù)億美元預計在2012年在全國超過300座城市購置80 hm2（1 200畝）土地建設(shè)物流平臺，實現(xiàn)自營物流配送。這是不能忽視的龐大的電商物流潛在競爭市場。鐵路應緊盯已經(jīng)發(fā)生深刻變化的市場格局，積極開展和電商物流的戰(zhàn)略合作，發(fā)揮運輸鏈的優(yōu)勢，只有這樣才能保持快遞市場話語權(quán)和市場經(jīng)營份額。

物流遞送有較大能力缺口,鐵路只要積極介入市場，認真研究對策，創(chuàng)新運輸模式，前景必然非常廣闊。

3.6 快遞業(yè)務實施建議和效果預測

3.6.1 快遞業(yè)務實施建議

3.6.1.1 建議運輸模式

客運和貨運同步發(fā)展才能創(chuàng)造新的利益增長。混運模式必須在保證原有客流運輸不受影響的前提下，兼顧快遞貨物運輸，集中體現(xiàn)兼用特性。建議采用在高鐵獨立的運行系統(tǒng)內(nèi)，開行高鐵快遞列車或加掛改裝快遞車廂的組織模式。也就是不改變高鐵原有的設(shè)計建造標準，不改變原有的行車、信號、供電、車輛等運用標準和調(diào)度運行模式，僅對高鐵車輛進行車體的邊門和車內(nèi)布局改造（拆除桌椅改為模塊貨位）。這種模式避免現(xiàn)行高速鐵路允許的軸重限制，通過能力限制，貨運對線路的影響，維修方式和維修成本、運營安全性、技術(shù)經(jīng)濟性等因素的影響。只需新置或改造動車組，增加專用裝卸機具，不僅具有客貨兼容特性，還有投入改造小、實施見效快的簡單易行實操特點。而且這種鐵路快速貨運對貨運經(jīng)營的集約化、運載設(shè)備的托盤化和集裝化，會有顯著的促進成效。模塊貨位的托盤運輸具有提高換裝和運輸能力、減輕體力勞動、均衡穩(wěn)固裝載、充分利用車輛載重容積、保護貨物免受損壞、便于檢查和檢驗貨物等優(yōu)點，特別適合高鐵運輸。

3.6.1.2 建議經(jīng)營模式

大致有內(nèi)外兩種：一是鐵路局、公司（或高鐵線路公司）下屬成立快件速遞運送公司，全程負責郵件和包裹的受理、運輸和交付，類似于物流快遞公司，專注高鐵速遞。二是鐵路和路外或民營公司合作。與郵政EMS或其他經(jīng)營郵件和包裹的公司合作,如順豐速遞，配備專用的車輛為其運送。車組、列可采用自購（自備）、租賃（出租）、承包方式，減輕鐵路投入。

3.6.1.3 建議開行模式

旅客、快遞貨物列車獨立分時共線運輸和加掛，大致有以下三種。

模式一：客、貨車輛共存于同一列高速列車，類似行李車廂。這是高速鐵路客貨運輸高程度混合的模式，相當于貨運與客運在運行圖、路網(wǎng)、車站、車輛周轉(zhuǎn)等方面完全同體化。缺點是人貨交叉，裝卸拖延客車停點，影響列車旅速。

模式二：快遞貨物分別在不同的列車中運輸，可重聯(lián)或獨立運營。在這一模式下，不同的起點和終點的旅客列車和快遞列車在一段共同的線路上可以根據(jù)需要跟隨客運列車聯(lián)掛運行。單聯(lián)快遞列車可以在不同的旅客列車之間轉(zhuǎn)換重聯(lián)編掛，裝卸和運輸更加便捷，且客運列車不受裝卸快遞貨物的拖累限制。此外，快遞列車可在白天或忙時與旅客列車聯(lián)掛開行，夜間或閑時則作為單聯(lián)的高速快遞列車開行，從而發(fā)揮圖定能力，提高機車、車輛、線路的使用率。

模式三：旅客列車和快遞列車共線獨立運行。在這一模式下，快遞列車“追蹤”旅客列車開行（或反之），快遞貨物裝卸時間不需要與旅客上下車的時間一致，并且快遞列車并不一定要與旅客列車在同一個車站同一站臺停車，快遞貨物接卸站可以設(shè)置在旅客列車不停站的車站。但在運行方面，客運和快遞運輸需要在運行圖上協(xié)調(diào)一致?？梢圆扇“滋旌鸵归g分別開行，或分時段開行的方式，甚至在開行初期可利用早晚首尾壓道檢查列車裝運。

以上模式可根據(jù)需要創(chuàng)立、選擇和調(diào)整。運量可按零星（生長期）、形成運量規(guī)模（成長期）、規(guī)模運量（成熟期）依次使用不同模式。但無論采用哪種模式，在500~2 000 km范圍內(nèi)都可以做到朝發(fā)夕至或夕發(fā)朝至。

3.6.2 快遞業(yè)務效果預測

以京滬為例，簡單按CRH380A的8節(jié)配置估算一下：載客是494人，按二等車555元算，其客運收益是27.4萬元。以順豐快遞價格，現(xiàn)在的京滬、武廣隔天件是20元/kg（2011年10月20日已調(diào)價為22元／kg），若高鐵以15元/kg水平運送，按每人含行李80 kg算，折合成39 520 kg等量的貨物，其收益是59.28萬元，客貨收益比是1誜2；若全列二等車編組602人折合48 160 kg,則收入為72.2萬元，客貨收益比是1誜2.6。每天上?！本?、廣州—武漢各對開一對列車，一年收入8億~10億元。僅從客貨收益比例可以看出，高鐵仍有空間降至每kg 12元、10元的較低水平；若充分利用CRH380A的載重設(shè)計（編組4M4T，可重聯(lián)，總重380 t，動軸數(shù)16，軸重 15 t，可載重100 t），將有更大空間可利用，以加強業(yè)內(nèi)競爭能力。

4 結(jié)論

隨著我國高速鐵路設(shè)備設(shè)施建設(shè)的不斷深入，高鐵作為鐵路高科技含量的運輸利器日益成熟。一方面鐵路自身產(chǎn)業(yè)發(fā)展對效益的追求會愈加強勁，另一方面又有經(jīng)濟發(fā)展衍生新型產(chǎn)業(yè)所造就的巨大快件速遞匹配需求市場。鐵路完全應該遵循科學發(fā)展理念，秉持審時度勢的務實態(tài)度，重新審視和構(gòu)建運輸組織模式，創(chuàng)新發(fā)展思維，充分利用科技優(yōu)勢，依托市場需求導向，重組運輸運營模式，創(chuàng)造更好更合理更有效的運用組合，創(chuàng)造盡可能大的經(jīng)濟效益，力求解決發(fā)展中面臨的難題。

利用國家經(jīng)濟發(fā)展向好，新興產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，人口絕對數(shù)大的有利因素，在擴大和滿足客運運輸?shù)耐瑫r，在符合動車組動靜載重要求的同時，在適合輕便裝卸設(shè)備的作業(yè)要求的同時，不妨有條件、有限制地研究開發(fā)，局部范圍加以組織高鐵快遞試驗運行運營，總結(jié)定標，推廣全路高鐵運用，這未嘗不是一個積極嘗試。

[1]鐵道部.中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）[R]

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