王丹，饒士凡

（1重慶博建建筑設(shè)計有限公司，重慶 400030，2盛奈捷建筑設(shè)計咨詢上海有限公司，上海 200120）

1 觀音橋商圈發(fā)展

江北區(qū)位于重慶嘉陵江、長江北岸，是一個極具濱江特色的山水園林城區(qū)，是重慶都市發(fā)達經(jīng)濟圈的核心功能區(qū)。觀音橋位于重慶渝中半島和北部地區(qū)的幾何中心，地處江北區(qū)中心區(qū)域，是傳統(tǒng)的商貿(mào)繁華區(qū)，是重慶市主城區(qū)五大商圈之一（見圖1）。

圖1 重慶五大商圈位置

依托重慶大環(huán)境、江北的大發(fā)展，觀音橋商圈已成長為重慶都市功能核心區(qū)最具吸引力、最具規(guī)模的商業(yè)綜合區(qū)，并入選 “重慶八大新地標(biāo)之一”、“中國十大著名商業(yè)步行街之一”（見圖2）。

圖2 重慶江北商圈夜景

優(yōu)越的地理位置、龍頭商圈地位以及大商圈的規(guī)劃，均給其發(fā)展帶來絕佳的機遇，并且，隨著城市中心的北移和兩江新區(qū)的建立，觀音橋商圈被賦予更多的發(fā)展機遇和更大的發(fā)展前景，然而，商圈在面臨提檔升級的同時，也面臨著交通系統(tǒng)升級帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

2 交通環(huán)境現(xiàn)狀

觀音橋商圈地處江北核心區(qū)，現(xiàn)狀交通負荷較大，主要來自于南北兩個方向，即南從渝中半島方向經(jīng)嘉陵江大橋進入，北從渝北方向、沙坪壩方向經(jīng)紅旗河溝進入，過境交通和進入交通在此區(qū)域高度疊加，帶來極大的交通壓力（見圖3）。

通過調(diào)查研究，觀音橋商圈現(xiàn)狀交通主要面臨著“公共交通設(shè)施缺乏，交通形式單一，交通效率低，交通負荷大”的問題，因此，如何緩解交通壓力，減少過境交通和進入交通帶來的負荷和壓力，成為改善商圈交通的核心和重點。

圖3 出入江北商圈主要交通干道

3 交通規(guī)劃目標(biāo)

圖4 不同交通方式對道路空間的影響

“公共交通優(yōu)先”已成為大多數(shù)國家及我國城市發(fā)展的重要交通策略之一。它符合社會公共利益，其優(yōu)越性包括：保障市民出行、節(jié)省能源、減少污染、占用空間小等特點 （占用道路空間約為小汽車的十分之一[1]）（見圖4）。

觀音橋商圈地處江北城市中心區(qū)，是高密度混合用地，密集的建筑分布，多內(nèi)容的功能復(fù)合，加上有限的用地條件，導(dǎo)致以下主要的交通問題與壓力：

（1）日不均衡的交通量，如辦公交通的高峰時間在早晨與傍晚，酒店交通在上午、中午和深夜，商業(yè)交通的高峰時間基本持續(xù)一天，特別在用餐、周末、下班后的時間；

（2）商圈內(nèi)部出入的交通量大；

（3）過境交通及進入交通帶來的交通量增加；

（4）交通轉(zhuǎn)換點較少，出行方式較為單一。

針對觀音橋商圈的用地特點與交通問題，提出應(yīng)打造一個“公共交通主導(dǎo)的，包括公交、BRT（快速公交專線）、LRT/MR T（軌道交通）、出租車、迷你巴士（Mini-bus）、私人小汽車、拼車合租（Car-pooling）等方式互為補充，滿足步行范圍的，多元的、綠色的、友好的復(fù)合交通系統(tǒng)”。

4 交通規(guī)劃策略

4.1 高覆蓋的軌道交通及站點

世界上發(fā)達國家城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)，并且其軌道交通所承擔(dān)的客運量占城市公交運量的比重達5 0%以上，有的高達8 0%。如香港2.3 4萬人次/km，墨西哥為2.5萬人次/km，東京2.7 6萬人次/km，我國北京客運強度1.6 6萬人次/km[2]。可見，方便、快捷、舒適、運量大、較高的軌道客運強度與方便快捷的軌道網(wǎng)絡(luò)，使其能有效緩解城市交通壓力，并與城市地面交通互補，打造立體化的城市交通系統(tǒng)（圖5）。

圖5 同比例下與國外軌道站點密度對比

根據(jù)《重慶主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2020年）》，軌道3號線、4號線、6號線、9號線，均布局在商圈外圍，且站點之間距離較大超過1公里。參考國外城市中心區(qū)軌道站點設(shè)置密度，可看出觀音橋商圈規(guī)劃的軌道交通線與核心商圈聯(lián)系不便，軌道站點數(shù)量不足且距離較遠，導(dǎo)致人行不便。

因此，建議在原有規(guī)劃線路基礎(chǔ)上，劃定步行距離5 min=400m的步行范圍增加軌道站點（見圖6），使乘客在3～5 min時間內(nèi)完成與其他交通方式或目的地之間的轉(zhuǎn)換，增加軌道交通與其他公共交通方式的轉(zhuǎn)換，提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)效率。

圖6 交通換乘適宜步行范圍

4.2 便捷的快速公交專線（BRT）

快速公交（BRT）系統(tǒng)是一種介于城市軌道交通和地面公共汽車的快速公共交通系統(tǒng)，也能提供大運量的客運，如紐約的林肯隧道高峰時段乘客量超過2.5萬人次，圣保羅的中央公交車道上高峰乘客數(shù)接近2萬人次，美國和加拿大大多數(shù)城市的客流量已等同甚至超過了輕軌和地鐵的客流量[3]。在我國廣州，BRT車輛日客運量約為80萬人次（不包括同方向免費換乘的人次），超過廣州市5條地鐵線路任何一條的客運量（見圖7）[4]。

圖7 廣州市BRT開通前后崗頂站交通狀況對比

由此可見，基于專有車道并依托于地面交通空間的BRT系統(tǒng)，能在更短的時間內(nèi)，利用與軌道交通相比較低的建設(shè)和運營成本，達到與軌道交通同樣的性能和客流水平，有效實現(xiàn)與軌道交通的換乘和銜接，彌補LRT/MRT線路間的空缺區(qū)域，同時聯(lián)系城市各主要中心區(qū)，有效承擔(dān)并分散中心區(qū)交通壓力，疏散客流。

4.3 靈活的迷你巴士（Mini-bus）

體型小巧、方便靈活、覆蓋面廣的迷你巴士，是聯(lián)系城市中心區(qū)與周邊住區(qū)及其余區(qū)域中心的首選交通方式。迷你巴士具有間隔時間短、站點距離短 （每隔200m設(shè)置迷你巴士站點）、班次頻密、路線靈活的特點，可深入前街后巷，填補交通盲區(qū)，方便市民使用。如香港小巴分為綠色專線小巴、紅色公共小巴，通過車頂顏色的不同加以區(qū)分，服務(wù)不同的區(qū)域和線路，更具有針對性，成為香港市民主要的公共交通工具（見圖8）。

4.4 一站式的交通服務(wù)站

圖8 香港綠色專線小巴和紅色公共小巴（維基百科）

基于多樣的交通方式，需要設(shè)立分布在居住區(qū)與商業(yè)區(qū)的一站式交通服務(wù)站，能夠提供交通換乘、銜接與商業(yè)服務(wù)，服務(wù)范圍為每個居民和上班族均可在不到2min的步行范圍內(nèi)到達，包括公交車、迷你巴士（Mini-bus）、出租車的?？颗c換乘，拼車合租（Car-pooling）、電動自行車租賃等低碳環(huán)保的交通出行方式，以及送貨、郵局、免費上網(wǎng)的咖啡店等多樣化綜合性的服務(wù)。

4.5 愉悅的步行系統(tǒng)

核心商圈高密度、人口稠密的特點，使步行交通成為聯(lián)系商業(yè)網(wǎng)點、交通樞紐、開放空間最有效最直接的方式，通過多樣的步行環(huán)境連接，形成“舒適通達，富有吸引力和活力，以人為本”的人行網(wǎng)絡(luò)，可包括：

(1)改善行人環(huán)境，鼓勵公眾以步行方式連接交通站點和樞紐；

(2)增加人行通道和空間，與周邊及整個區(qū)域連成網(wǎng)絡(luò)；

(3)盡量與產(chǎn)生/吸引人流的設(shè)施及功能用地連接，并鼓勵建筑部分地段辟作人行道，強化人行空間與建筑功能空間的聯(lián)系，增加城市活力，帶來人氣。

5 結(jié)語

城市核心區(qū)高密混合的用地特點，帶來了越來越多的交通壓力，交通問題成為社會各階層關(guān)注的焦點。因此，優(yōu)先發(fā)展公共交通，建立一個更多樣、更持續(xù)、更便捷、更有效、更友好的復(fù)合交通系統(tǒng)，是解決交通問題的關(guān)鍵和核心，也是未來城市核心區(qū)交通模式的發(fā)展方向和目標(biāo)。

[1]王健，滕燕.公共交通優(yōu)先與公共交通服務(wù)水平[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報，2009(4)：20.

[2]姚文琪，鄭玉顏.提高城市軌道交通效能的規(guī)劃對策與建議[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2011(5)：7 5.

[3]趙杰，葉敏，趙一新，等.國外快速公交系統(tǒng)發(fā)展概況[J].國外城市規(guī)劃，2006(3)：3 5.

[4]KarlFjellstrom.中國快速公交系統(tǒng)發(fā)展簡評[J].城市交通，2011(4)：3 5-3 7.