韓繼公

（中鐵二院重慶公司線路處 重慶 400023）

1 引言

鄭州至萬州鐵路是為完善高速客運路網(wǎng)布局和促進西部大開發(fā)而規(guī)劃的一條時速為350km/h的客運專線，項目建成后將形成華北、華東、華中至西南的區(qū)際干線鐵路。位于豫、鄂、渝三省市境內，北起鄭州，經平頂山、南陽、襄陽、保康、興山、巴東、巫山、奉節(jié)，南接萬州，并通過渝萬客專達重慶。線路全長746.536km。本段為鄭萬鐵路位于湖北境內的一段。

該段線路位于湖北省境內，走行于南陽盆地。新野至襄陽段地勢開闊平坦，工程地質條件較好。襄陽至?？刀芜M入構造剝蝕低山區(qū)，地形起伏變化逐漸加大，工程地質條件較差。

圖1 鄭萬鐵路位于湖北境內的一段

目前，襄陽境內已有襄渝、漢丹、焦柳三條鐵路干線形成“十”字交叉構成，襄陽站位于焦柳線，為樞紐內主要客貨運站（圖1）。

研究范圍內主要控制點為襄陽車站和漢江特大橋橋位的選址，如何更好地結合城市規(guī)劃跨越漢江、引入既有襄陽站，還是另建新襄陽站更有利于城市發(fā)展和項目的建設運營，是研究的主要目的。

2 線路方案研究

2.1 方案研究思路

由于該線為客運專線，設計速度快，曲線半徑大，技術標準高?？紤]該段線路的兩大主要控制點，跨越漢江的特大橋橋位及襄陽站位的選址，同時結合城市現(xiàn)狀和規(guī)劃確定以下研究思路：

（1）結合城市內鐵路樞紐的現(xiàn)狀和規(guī)劃進行綜合分析，是否存在沖突。

（2）鐵路本身是否存在重大特殊工程控制點控制線路方案，對線路方案的影響所占比重。

（3）線路局部走向對城市現(xiàn)狀和規(guī)劃存在的影響，減少影響的代價。

（4）車站的選址能否方便旅客出行、吸引客流，外部交通條件如何。

（5）漢江及漢江上眾多既有橋梁對線位的控制和影響。

（6）其他方面，諸如環(huán)境敏感點的繞避、與城市主干道的交叉、線路長度和工程投資等。

2.2 方案研究

2.2.1方案說明

根據(jù)襄陽車站站位的選址不同，結合線路走向，考慮漢江特大橋橋位選址、古隆中國家風景名勝區(qū)、鄧城遺址及城市規(guī)劃發(fā)展，本次研究了在駱家臺新設站方案、前官田新設站方案和引入既有襄陽站方案。如圖2所示。

圖2 襄陽站站位及漢江特大橋橋位方案示意圖

駱家臺新設站方案：該方案自新野車站引出后進入襄陽境內，上跨漢十高速公路，然后在余家莊東側跨跨焦柳線，在大郭樓西側跨襄渝鐵路，線路至駱家臺設新襄陽站，出站后線路上跨鄧城大道、在柿子鋪處上跨襄荊高速后設漢江特大橋，跨漢江后沿古隆中國家風景名勝西北側前行至?？?。

前官田新設站方案：鄭萬線自新野車站引出后進入襄陽境內，上跨漢十高速公路，然后在余家莊東側跨焦柳鐵路，在大郭樓西側跨襄渝鐵路，線路向右至前官田西南側設新襄陽站，出站后上跨鄧城大道、襄荊高速后在興隆鎮(zhèn)設漢江特大橋，跨漢江后沿古隆中國家風景名勝西北側前行至保康。

引入既有襄陽站方案：鄭萬線自新野車站引出后進入襄陽境內，上跨漢十高速公路，然后在余家莊東側跨焦柳線，在大劉灣西側跨襄渝鐵路，爾后沿襄陽北編組站引入既有襄陽站。出站后線路在市三水廠處設漢江特大橋，跨漢江后沿古隆中國家風景名勝區(qū)東南側前行至?？?。

2.2.2 方案比選及推薦意見

從工程地質條件分析：該段線路主要走行于南陽盆地，地勢開闊平坦。不良地質為河流兩側及低洼地段零星分布的軟土、松軟土。三個方案地質條件均較好。

從線路長度、工程投資分析：前官田設站方案線路順直，運營時分較短。其線路位置更符合鄭萬線走向，較駱家臺站位方案線路長度短1.62km，工程投資省2.1億元；較引入既有襄陽站方案線路長度短11.01km，工程投資省20億元；因此，前官田設站方案節(jié)省工程投資優(yōu)勢明顯（表1）。

表1 主要工程數(shù)量及投資比較表

從方便旅客出行、吸引客流條件分析：前官田設站方案、駱家臺設站方案、引入既有襄陽站方案在吸引客流方面相差不大。

從城市房屋拆遷、城區(qū)規(guī)劃適應性分析：（1）既有襄陽站地處核心城區(qū)，被城市建筑所包圍。城市建筑拆遷巨大，與城區(qū)現(xiàn)有交通交叉復雜。既有襄陽站的設備利用率低，廢棄工程巨大。規(guī)劃的西武客專引入困難。（2）駱家臺設站方案拆遷小，但線路基本正穿城市規(guī)劃區(qū)，將城市割裂一分為二，考慮西武客專及相關聯(lián)絡線工程，夾心地占據(jù)城市面積較寬，對城市發(fā)展形成制約。（3）前官田設站方案位于城市規(guī)劃區(qū)邊緣，拆遷小，符合城市規(guī)劃。因此，從拆遷及與城區(qū)規(guī)劃適應性分析，前官田設站方案優(yōu)勢明顯。

從漢江特大橋橋位分析：漢江特大橋橋位直接影響線路走向，從而影響襄陽車站選址。三個方案跨江位置如圖3所示。

圖3 漢江橋位示意圖

（1）駱家臺設站方案的橋位與襄荊高速公路漢江特大橋引橋部分交叉角度小，距離近，通航條件差。（2）引入既有襄陽站方案漢江特大橋居于現(xiàn)有長虹大橋與漢江三橋之間，跨江主橋長，與河流夾角小，通航和視覺效果均較差。（3）前官田設站方案與現(xiàn)有襄荊高速公路漢江特大橋間距約3.4km，與另外幾座跨江橋梁基本等間距分布。（4）三個方案橋位比較如表2所示。

表2

由此可見，從漢江特大橋的工程投資、通航要求、與上下游橋梁位置的景觀協(xié)調性考慮，前官田設站方案漢江特大橋橋位優(yōu)勢明顯。

綜上所述，前官田新設站方案線路短、工程投資省、符合城市規(guī)劃、漢江特大橋橋位好、設站條件好，故本段線路在研究過程中，從工程經濟技術方面綜合考慮，認為前官田設站方案相對較優(yōu)。

3 結束語

從上述線路方案可知，高標準的客運專線在進入大、中城市的時候，在線路選擇上不僅僅考慮線路長度和工程投資，更重要的是考慮線路走向對城市現(xiàn)狀、城市規(guī)劃的影響，同時對車站站位的選擇提出了更高的要求。鄭萬客專進入襄陽境內，新襄陽站址的選擇直接受制于漢江特大橋橋位的選址，橋位、站位直接影響線路方案的穩(wěn)定，體現(xiàn)了以點定線的選線原則。同時，還必須重視車站與城區(qū)相對距離的控制，若車站位置距離城區(qū)距離太近，線路所經地段往往對城市的發(fā)展形成制約，若距離城區(qū)太遠，客運專線往往不能達到吸引客流，方便旅客出行的目的。