岳彩周

“想成為百萬富翁嗎？很簡單，你先成為億萬富翁，然后去投資航空股，你就會變成百萬富翁了。”

盡管業(yè)績在全球同業(yè)中屬表現(xiàn)尚好，但A股市場的幾大航空股股價(jià)近三個(gè)月已累計(jì)下跌了30%~40%?！半m然這兩年業(yè)績比較好，但中國航空股只是新聞價(jià)值很大，投資價(jià)值并不突出?！敝行沤ㄍ堆芯堪l(fā)展部副總裁李磊認(rèn)為。此外，李磊還表示，航空公司仍將面臨高鐵分流的壓力，“2011年高鐵影響并不大，但預(yù)計(jì)高鐵效應(yīng)2013年會集中顯現(xiàn)，因?yàn)楹芏喔哞F都推遲了工期?！?/p>

非常態(tài)收益畫餅

2010年中國航空業(yè)暴賺，2011年，從前三季度來看，雖然不如去年，但盈利也尚可。 “大家都在盈利，我們也沾了光?！蹦澈娇帐燮贝砩虒Ρ究浾弑硎?。

國際航空運(yùn)輸協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，第三季度全球航空公司業(yè)績改善，共實(shí)現(xiàn)凈利潤39.47億美元，其中中國的四大航空公司——中國國航、南方航空、東方航空、海南航空——占了全球航空凈利潤的一半，全亞洲的90%。與之形成對比的是美國航空業(yè)自“9?11”之后持續(xù)了十年的虧損，近來更是傳出，美國第三大航空公司美利堅(jiān)航空已經(jīng)申請破產(chǎn)。

但記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中國航空公司盡管這兩年業(yè)績高漲，其實(shí)很多年份的收益主要來自非常態(tài)收益。

以中國國航2010年年報(bào)為例，公允價(jià)值變動收益、投資收益、匯兌收益占了其利潤總額的50%。由于與國泰航空交叉持股，國泰航空2010年超過140億港元的盈利，這為國航帶來了30.03億元的投資收益。

而2011年，政府補(bǔ)貼又成為這些企業(yè)盈利的重要來源。南方航空2011年前三季度獲得政府補(bǔ)貼5.14億元，中國國航獲得政府補(bǔ)貼4.62億元，東方航空獲得政府補(bǔ)貼3.79億元。“中國國航、東方航空、南方航空的政府補(bǔ)助主要來自于地方政府鼓勵(lì)經(jīng)營某些航線而給予的補(bǔ)貼。”李磊對此表示。

至于主業(yè)的盈利，數(shù)據(jù)顯示，前3季度南方航空的航空主業(yè)盈利最高，獲得12.17億元，其次是中國國航11.18億元，東方航空6.46億元?？梢钥闯?，很多航空公司主業(yè)所貢獻(xiàn)的利潤比例并不高。

此外，人民幣升值也成了航空業(yè)的重大利好。2011年前10個(gè)月，人民幣累計(jì)升值已達(dá)4.52%。由于匯兌收益同比增加，前3季度，三大航空公司財(cái)務(wù)費(fèi)用均較2010年同期大幅減少。其中，南航和國航的財(cái)務(wù)費(fèi)用下降最為明顯，降幅分別為2441%和375.17%。

一些公司通過出售股權(quán)也獲利頗豐。東方航空2011年11月4日發(fā)布公告稱，公司擬以1億元的價(jià)格向上海東航投資有限公司出讓所持東航房地產(chǎn)投資有限公司5%的股權(quán)，有望借此獲得9566.36萬元投資收益。

雖然如此，非常態(tài)收益并不是這些公司的定海神針，三大航的業(yè)績增速較2010年明顯放緩。前三季度，業(yè)績增長最好的是海南航空，同比增長27.86%，其次是南方航空，同比增長15.05%，東方航空同比增長12.96%，而中國國航則出現(xiàn)負(fù)增長，同比下降20.26%。

而非常態(tài)收益的減少則是業(yè)績放緩的重要原因，2011年前三季度中國國航由于“受套保收益和投資收益下滑影響，公司三季報(bào)業(yè)績同比下降20.26%，低于市場此前預(yù)期?！辟Y料還顯示，南方航空業(yè)績放緩主要由于投資收益較2010年同期減少10億元，東方航空主要由于公允價(jià)值變動收益較2010年同期減少3.78億元、營業(yè)外支出較2010年同期增加1.07億元。

控制運(yùn)力，確保國內(nèi)市場

與中國市場不同，歐美航空市場競爭激烈，美國、歐洲經(jīng)濟(jì)形勢不好、油價(jià)高漲、人力成本支出巨大直接導(dǎo)致了很多航空公司經(jīng)營難以為繼。

“其實(shí)這次美利堅(jiān)航空申請破產(chǎn)的目的是削減人工成本，通過和工會重新談判削減福利，他們的人工成本一般占其總成本的25%左右?！崩罾谙虮究榻B，上世紀(jì)90年代美國政府解除了對航空業(yè)的管制，放開價(jià)格，取消政府補(bǔ)貼，很多航空公司都經(jīng)歷了痛苦的兼并重組，裁員降薪。當(dāng)年堅(jiān)持不降薪不重組的美利堅(jiān)航空如今也堅(jiān)持不住了。

“2011年中國三大航空公司總體盈利狀況尚好，主要是新增運(yùn)力都投向了國際市場，國內(nèi)運(yùn)力幾乎沒有增加。雖然國內(nèi)的需求增速下滑，相對于2010年16%的增速，2011年只增長了8%，但由于供給控制得很好，所以客座率還是提升了?！崩罾诒硎?。

“中國航空公司的盈利大都來自國內(nèi)市場是有內(nèi)在原因的，國內(nèi)的航線只允許國內(nèi)的航空公司做，經(jīng)過過去幾年的并購，已經(jīng)形成了壟斷格局，三大航占了總體市場份額的80%，定價(jià)能力大幅提升。其實(shí)，如果放開航空市場，三大航都將難以生存，因?yàn)樗鼈兊倪\(yùn)營成本比較高，并且在占其成本40%的航油市場也沒有話語權(quán)，唯一的優(yōu)勢是人比較便宜，人力成本占總成本的7%左右。”李磊表示，“與之對比，在充分競爭的國際市場，我們的航空公司一直在虧錢。只是占比比較小，就國航還占比大一些，所以對利潤影響不大?！?/p>

業(yè)內(nèi)人士向本刊透露，中國航空公司的機(jī)票每公里單價(jià)平均比國外航空公司高出10%左右。中國航空公司主要靠壟斷賺錢。

國際航線遲遲難以盈利，表明中國三大航空公司競爭力也許并不強(qiáng)。相關(guān)數(shù)據(jù)也證明了這一點(diǎn)。三家航空公司公布的2011年三季報(bào)數(shù)據(jù)顯示，前三季度，中國國航、南方航空和東方航空三大航的營業(yè)收入同比增速均低于營業(yè)成本的增速，分別低3.32、2.35和3個(gè)百分點(diǎn)。

而美國西南航空公司（Southwest Airlines）的盈利已經(jīng)持續(xù)了33年，這和國內(nèi)航空公司過山車般的業(yè)績形成了鮮明對比?！爸饕撬牡统杀具\(yùn)營戰(zhàn)略做得到位，它的周轉(zhuǎn)效率也很高?！蹦橙谭治鰩煂Ρ究浾弑硎?。

據(jù)了解，西南航空的顧客上下機(jī)時(shí)間一般都控制在15分鐘左右，航班非常密集，周轉(zhuǎn)率很高。另外，它的機(jī)隊(duì)建設(shè)主要采用標(biāo)準(zhǔn)化的飛機(jī)，這就降低了零件庫存成本，并使得維修人員和飛行訓(xùn)練減至最少。

油價(jià)殤業(yè)重啟套保

雖然總體盈利尚可，但前三季度三大航毛利率同比都出現(xiàn)了下滑。中國國航、南方航空和東方航空三大航的營業(yè)收入同比增速均低于營業(yè)成本的增速。與2010年同期比較，三大航的毛利率水平均出現(xiàn)下滑，只有海南航空是同比上升的。

而航油價(jià)格上漲是營業(yè)成本快速上升的主因，“相對2010年，2011年整體上漲了20%～30%?！崩罾诒硎?。

據(jù)悉，前三季度，在國際原油價(jià)格上漲的背景下，國內(nèi)航油出廠價(jià)進(jìn)行了5次上調(diào)。而從2011年12月1日起，國內(nèi)航空煤油出廠價(jià)從11月份的7277元/噸上調(diào)至7653元/噸。

渤海證券航空分析師齊艷莉稱，高油價(jià)加劇了公共航空企業(yè)業(yè)績的不確定性，這在2011年有所顯示，中國國航在2011年半年報(bào)公告中表示，“2011年上半年，受歐美經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢、局部地區(qū)政局動蕩及日本地震災(zāi)害的影響，國際航空運(yùn)輸市場需求持續(xù)低迷，燃油價(jià)格的高企進(jìn)一步加大了航空業(yè)的經(jīng)營難度?！?/p>

據(jù)了解，航油成本已是航空公司成本中最大的一項(xiàng)支出，約占總運(yùn)營成本的三成以上。

國航2011年上半年財(cái)報(bào)顯示，其上半年運(yùn)營開支為411.99 億元，其中油料成本為162.5億元，占運(yùn)營成本的39.09%，而這一數(shù)據(jù)在2010年是106.1億元。南航上半年?duì)I運(yùn)開支為395.1億元，比2010年同期增加22.1%；其中油料成本為146.35億元，比2010年同期增加34.5%。

而即使在2008年上半年全球油價(jià)達(dá)到最高點(diǎn)時(shí)，美國西南航空公司燃油所占成本比例也只有25%左右。

“美國西南航空主要是靠套保鎖定了成本，它們經(jīng)驗(yàn)豐富，鎖定成本鎖定得早，而我們2008年的巨虧原因是有的航空公司在油價(jià)最高點(diǎn)做的。”李磊表示。

為了應(yīng)對高油價(jià)，國內(nèi)多數(shù)航空公司已宣布，自2011年12月5日起，上調(diào)國內(nèi)航線燃油附加費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)，800公里以上航段由130元漲至140元。

除此之外，重啟套保也正浮出水面?！?010年油價(jià)一直在60-90美元之間浮動，再加上市場需求極其旺盛，航空公司完全可以通過客座率的上升以及運(yùn)價(jià)水平的提升等來抵銷油價(jià)上漲帶來的成本壓力。而2011年油價(jià)過百，同時(shí)需求又無法與2010年相比，在這種情況下，航企雖然可以通過上調(diào)燃油附加費(fèi)來轉(zhuǎn)嫁一部分成本，但其自身還是要背負(fù)很大的成本上升壓力?！蹦橙谭治鰩煼治稣f。

不僅如此，燃油附加費(fèi)的提高必然會對航空公司盈利產(chǎn)生負(fù)面影響，因此啟動航油套保業(yè)務(wù)已成為航企降成本的必然選擇。

據(jù)了解，國內(nèi)三大航企目前已開始考慮重啟航油套保，以對沖日漸高企的國際油價(jià)。2011年8月25日，國航在由董事長孔棟主持的會議上批準(zhǔn)了重啟燃油套保這一決議。

業(yè)界估計(jì)，三大航空公司重啟套保業(yè)務(wù)也只是時(shí)間先后的問題。對此業(yè)界人士普遍擔(dān)心的是三大航空公司的風(fēng)險(xiǎn)管理水平是否能拴住其投機(jī)沖動，不使套保業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)成投機(jī)業(yè)務(wù)，重蹈2008年的巨虧悲劇。