彭天龍

時下，貼上字母“R”的車款有很多，但大多傾向于提升車輛的運動性能?？萍嫉倪M步令自動變速箱換擋時間更短，可是卻依然有很多人在懷念著手動擋，懷念著那簡單粗暴的感覺。作為一臺純粹的跑車，面前的這臺路特斯Elise R是一輛眼里不揉沙子的戰(zhàn)斗機器。

路特斯，在現(xiàn)今汽車廠商之中絕對是特立獨行的一個。在別的廠商忙著做加法的時候，路特斯卻一直在做減法。它懷揣著自己的信仰，在用它自己的理解，追求著那屬于少部分人的純粹的駕控樂趣。

極致平衡

極致這個詞我個人是不太敢隨便用的，畢竟在當今的汽車社會之中，沒有誰敢站出來說自己的產(chǎn)品達到了某種極致的境界。并不是廠家沒有這樣的自信，而是山外有山。但是對于面前的路特斯Elise R，我可以用如天平般的極致平衡來形容它。

1.8升的2ZZ-GE發(fā)動機源自隨處可見的豐田卡羅拉。只不過經(jīng)過路特斯的重新調(diào)校之后可以輸出141千瓦的最大功率和181牛·米的最大扭矩。更令人銷魂的是，這臺發(fā)動機搭載了豐田看家的VVTL-i技術(shù)。深踩油門，當轉(zhuǎn)速突破4500轉(zhuǎn)／分鐘時，那種激昂澎湃的怒吼會令人酥透全身，讓腎上腺素隨著轉(zhuǎn)速一同飆升。

動力經(jīng)由6擋手動變速箱傳入后輪，齒比銜接緊密，進擋時絲絲入扣，一切都是那樣的土木形骸。擋位之間的發(fā)動機轉(zhuǎn)速差也不過二三百轉(zhuǎn)。巨大的最終傳動比讓Elise R即便是掛上了6擋，在100公里／小時的車速下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速也會飆升至3500轉(zhuǎn)／分鐘，這樣一臺普通的發(fā)動機，配上一個緊密的變速箱，經(jīng)由一系列精心調(diào)校之后，變得不再普通。

之所以說它不再普通，是因為它的動力僅僅用來推動860千克的車重，算上駕車的我，整體重量都沒有達到1000千克單純從車輛來說，它的噸功率已達163千瓦／噸，這樣的數(shù)據(jù)已經(jīng)在超跑行列里名列前茅。

減法理念

汽車發(fā)展百余年，科技進步讓我們的生活變得更美好，讓汽車廠商們有了更多可以發(fā)揮的空間：于是乎從最原始的舒適配置，到后來的舒適模塊，以及現(xiàn)在的舒適系統(tǒng)車輛愈發(fā)的復(fù)雜，舒適性一直在大跨步的前進著，車輛的動力也在幾何級數(shù)的增長著，而對車主們對于奔跑的需求，對于性能的追逐，發(fā)動機工程師們也只能不斷地提升與壓榨，從四缸、六缸、八缸、十二缸到十六缸在這樣不停的奔跑之后，我們究竟是為了什么而奔跑?

在那些自重動輒一二噸?！皯汛е焙脦装倨ァ榜R”的跑車之間，Elise R用它的哲學游刃有余的游走在它們之中。整車唯一的娛樂設(shè)施僅僅是那套源自阿爾派的音響，但你在實際駕駛時也會覺得它的存在都是一種贅余，澎湃的發(fā)動機聲根本不會給阿爾派音響任何表演的機會。要是拆掉或許還能再輕幾百克。唯一與時代接軌的或許就是那個被安置在駕駛員左側(cè)的“ENGINE START”按鈕，但是在啟動Elise R時，你也會為了先擰開點火開關(guān)，之后再去按下按鈕的操作過程而感覺科技裝備的進化或許還不夠完整。

全車沒有用以吸震的止震墊，沒有絨布及地毯，僅駕駛員位置的座椅可以前后移動，惟一有的兩個腳墊還是為了防滑。隨處可見的鋁制框架車身，惟一的舒適裝備或許就是那個擋桿前面，儀表臺下方的杯架。座椅薄的只?？蚣?，連副駕駛都被剝奪了前后移動座椅位置的權(quán)利。行李箱很小，小到只夠裝下隨身的背包。車內(nèi)儲物空間幾乎等于沒有，兩張座椅中間靠車后面有個網(wǎng)兜可以存放一些雜物，前面儀表臺下方的地方也僅僅可以容納一瓶可樂。這一切就是路特斯的玩兒法，一切為了極致的減法理念。

大號卡丁車

然而，或許Elise R身上有這樣那樣的不便，但是當你駕駛它的時候，你永遠不會為了因為沒有這些配置而抱怨。擁有這樣一輛車的目的非常明確，你根本不會去考慮什么實用性、空間、舒適性。相反，你還會因為Elise R帶給你的純粹駕駛樂趣而心懷感激。

要說駕駛的感受，首先要面臨的問題就是，得“鉆”進Elise R的籠子里去駕駛它。用鉚釘和環(huán)氧樹脂經(jīng)過手工拼接起來的全鋁車身，主體H型車架的重量僅有60千克。隨處可見的螺釘用現(xiàn)今造車的標準來看，如同未完成的作品一樣?！般@”進車內(nèi)，Elise R的車架毫無遮攔地擺在你眼前，一切都是那樣的直接與純粹。方向盤尺寸很小，幾乎和卡丁車的一樣大小。

駕駛感受也如同卡丁車般直接，沒有助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在停車入位時是負擔，跑起來時卻是一種享受。干凈利索且無比直接的轉(zhuǎn)向回饋似曾相識，你甚至能夠感覺到離心力與重心轉(zhuǎn)移時前輪的反饋。

前后雙叉臂懸架系統(tǒng)在九十年代初就已是神器的標配，時至今日，Bilstein減震器和Eibach彈簧這對黃金搭檔將地面上的每一絲反饋都如實地傳遞給駕駛者，你已經(jīng)無暇抗議這套懸架會有多不舒適，只剩下贊嘆那強悍的抓地力所換來的穩(wěn)定性以及令人瘋狂的橫向加速度。擋桿離方向盤距離很近，操作時需要渾然天成，容不得半點多余動作，惟一能讓自己舒適一些的做法就是通過嫻熟的基本功在降擋時通過跟趾補油來讓發(fā)動機變得更加順暢。

如同所有中置布局的車子一樣，路特斯Elise R的前后軸荷分布十分均勻。面對這樣一輛中置后驅(qū)車，看似非常好駕馭，實則不然。中置后驅(qū)的確給予駕駛者更多的駕控樂趣，你甚至可以用教科書中所講的駕駛方式方法去駕馭它。不過，千萬不要看不起這個小家伙，Elise R的ESP系統(tǒng)可不那么“好事”的，它甚至會在你希望它介入的時候都表現(xiàn)出一副“事不關(guān)己”的態(tài)度。一旦突破極限，車尾會有大幅擺動，救車也會變得極為困難。所以，為了避免不被ESP系統(tǒng)嘲笑，在駕駛Elise R時容不得半點錯誤。這也讓我在后續(xù)的試駕過程中，只有在絕對安全的條件下，才敢去探尋那未知的極限，才敢去挑戰(zhàn)自我的承受能力。

當你的臀部距離地面只有一只手掌厚的距離時，你可以感受到地面上被車輪帶起來的細小碎石稀里嘩啦地敲擊底盤而帶來的震動，這又是一種怎樣的興奮!當然，要說最爽的還要數(shù)在彎中操練Elise R，只要找到人與車共鳴的駕駛節(jié)奏，便可利用車輕、前后配重均勻的特性去挑戰(zhàn)更晚的剎車點。重剎之后輕帶剎車入彎，均勻的穩(wěn)住油門出彎，出彎后便可狂暴地一腳到底給足油門，線性的動力隨著轉(zhuǎn)速的飆升而均衡的輸出。在4500轉(zhuǎn)／分鐘時，發(fā)動機變得狂躁，這是VVTL-i在改變氣門的持續(xù)角和升程，扭矩會一直持續(xù)到6800轉(zhuǎn)／分鐘，而最大功率則會在7800轉(zhuǎn)／分鐘時爆發(fā)。隨后轉(zhuǎn)速會一直飆升，儀表盤中會亮起一盞、兩盞、三盞紅燈來提示你準備換擋。最后，三盞紅燈快速閃爍催促著你馬上換擋，稍有遲疑便會聽到發(fā)動機斷油的聲音。

所以，對于駕駛Elise R，要始終繃緊神經(jīng)。Elise R提供給駕駛者一臺跑車的駕控精髓，沒有那些令人望而生畏的大馬力數(shù)值，也沒有與駕駛無關(guān)的那些一堆各種英文字母縮寫組成的電子系統(tǒng)，有的，只是如同專業(yè)教練般的素質(zhì)。這是一輛考驗駕駛者的車，也是一輛鍛煉駕駛技術(shù)的車。

只不過，我并不認為每天開著它代步是一個明智的選擇。盡管在車流中穿梭會有別樣的感覺，低矮的車身就算是停在一輛家用車旁邊，你也會覺得它高大的如同一臺SUV。但是很明顯的發(fā)動機噪音和硬到讓你雙腳發(fā)麻的三個踏板都會讓你在堵車時無比痛苦，怨聲載道。就算是要帶女朋友兜兜風，也要考慮到上下車時不雅的姿態(tài)和也許會走光的可能性。當然，路特斯Elise R想到了這一點，只需搬動篷布四角的四個開關(guān)裝置，即可輕松的拆卸頂棚。之后，就算是像我這樣的胖子也可以輕松的落座其中。以上就是我對于這輛落入凡間的精靈的全部感慨。