曹玲

如果說世界經(jīng)濟正遇上冬季，那么航運業(yè)似乎正在艱難地承受“北極之冬”的逼人寒氣。而目前種種跡象表明，內(nèi)外交困的航運市場似乎短期內(nèi)還是難見春日氣息。

2009年全球航運業(yè)的萎靡頹勢在去年卷土重來。據(jù)有關(guān)機構(gòu)預(yù)測，全球航運業(yè)集體損失達195億美元。集裝箱、油輪和干散貨的運價指數(shù)分別比2010年同期低26%、11%和44%，干散貨的運價甚至比2009年受到金融危機嚴重影響時還要低。

進入2012年，全球經(jīng)濟景氣度最重要的指標——波羅的海綜合運價指數(shù)又出現(xiàn)連續(xù)暴跌：2011年最后一個交易日，BDI指數(shù)還在1738點，但到2月2日，指數(shù)已降至651點，一個月時間暴跌62.5%，甚至低于2008年底的663點，創(chuàng)有史以來最低點。

“2012年將是航運業(yè)更加艱難的一年?！倍辔淮笮秃竭\企業(yè)高管在公開場合拋出這一論斷，航運業(yè)繼續(xù)面臨大幅虧損已成必然。正因為如此，今年3月召開的“兩會”期間，交通運輸系統(tǒng)的部分人大代表、政協(xié)委員開始大聲疾呼——海運業(yè)需要上升到國家戰(zhàn)略高度，且航運業(yè)“破冰救市”迫在眉睫。

內(nèi)外交困

航運業(yè)亟待政府出手救市

全國政協(xié)委員、中國海運集團董事長李紹德表示，“國際金融危機后，由于需求增長乏力，運力供給增長過快，海運企業(yè)普遍經(jīng)營困難，部分企業(yè)甚至宣告破產(chǎn)?！?/p>

“2011年，全球新增船舶運力超過2000艘、1.5億載重噸，運力增長了7.3%，而全球海運量增長預(yù)計僅為5.3%。2012年，航運市場供需矛盾仍然突出，運力嚴重過剩的局面持續(xù)存在，運價恢復(fù)阻力很大，航運市場供需嚴重失衡?！比珖舜蟠?、原中遠集團黨組書記張富生指出。

大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長劉斌，在接受中央電視臺采訪時也曾表示，“目前航運業(yè)需求和運力基本上達到1比3.5，也就是說目前1噸的運輸量，有3.5噸的運力放在這里。”

遠超實際所需的巨大運力直接拉低了航運運價，供需矛盾的惡化顯然已成為阻礙航運業(yè)復(fù)蘇的頭號勁敵，而航運業(yè)遭受的還遠不止這些。

一方面，海運業(yè)的主要成本——燃油的價格近年來迅猛上漲，以新加坡380號船用燃油為例，2008年至2011年，價格分別為506美元/噸、372美元/噸、464美元/噸、647美元/噸，而今年1至2月，這一價格則攀升至732美元/噸。

另一方面，由于全球性通貨膨脹的持續(xù)存在導(dǎo)致其它各種成本的不斷攀升，2011年航運公司船舶成本、及港口使用費成本、人工成本都大幅上漲，使航運企業(yè)本已微薄的利潤空間普遍被蠶食。

除此之外，一些不盡合理的政策也阻礙著國內(nèi)航運業(yè)回歸良性發(fā)展軌道。據(jù)記者了解，國內(nèi)航運企業(yè)的稅費負擔比國外航運企業(yè)要重，國際上少有營業(yè)稅這一稅項，而國內(nèi)的航運企業(yè)卻需要上繳營業(yè)稅。此外，國內(nèi)一些貿(mào)易商缺乏全局觀念，國家有關(guān)部門也缺乏引導(dǎo)，導(dǎo)致我國進出口貨物的運輸權(quán)大部分被外商船隊控制，而國內(nèi)航運企業(yè)卻面臨無貨可運的尷尬。

航運業(yè)作為國民經(jīng)濟運行中不可或缺的戰(zhàn)略性服務(wù)產(chǎn)業(yè)，承擔了我國 90%以上的外貿(mào)貨物運輸量，在國民經(jīng)濟體系中具有不可替代的重要作用。采訪中，代表、委員、專家們一致表示，航運業(yè)周期性強，目前的低迷和困境都將隨著經(jīng)濟復(fù)蘇而轉(zhuǎn)好。

但是，這絕不是表明市場應(yīng)該讓航運業(yè)“順其自然”的復(fù)蘇。目前，我國海運船隊總規(guī)模達到9000多萬載重噸，列世界第三位，僅次于希臘和日本。此外，我國海運的國際地位連年攀升，連續(xù)12次當選國際海事組織A類理事國，可見發(fā)展勢頭之好之猛。

“我國海運業(yè)發(fā)展至今，規(guī)模和實力已相當不俗。但就目前復(fù)雜的國內(nèi)外經(jīng)濟形勢來看，靠企業(yè)自身力量難以走出低谷。一旦這只隊伍在低迷期倒塌，損失的將是過去幾十年來的發(fā)展成果。”全國人大代表、大連海事大學校長王祖溫表示。

放寬視野上升海運業(yè)戰(zhàn)略高度刻不容緩

正因如此，在今年的“兩會”上，眾多代表、委員都發(fā)出了“將海運業(yè)上升為國家戰(zhàn)略”的呼聲。

據(jù)了解，我國龐大的船隊規(guī)模和港口吞吐量得益于對外貿(mào)易的深入發(fā)展，但在欣喜的同時，仍有一組數(shù)據(jù)需要我們冷靜地分析航運業(yè)的真實境遇：目前，我國船舶運力僅占世界海運總運力的2%，加上我國資本船舶運力也僅占世界海運總運力的4.5%。

此外，我國航運業(yè)整體裝備水平低，船隊結(jié)構(gòu)不合理，船型小，船齡老，管理落后，民營航運業(yè)不發(fā)達；航運軟環(huán)境和軟實力更是我國海運業(yè)發(fā)展的一塊“短板”。

“這是‘幸福的煩惱，還需要在發(fā)展中多加努力予以解決，我們都有很長一條路要走”王祖溫在接受記者采訪時說道。在他看來，作為一個正在和平崛起的發(fā)展中國家，中國的綜合實力與海運發(fā)達國家的差距是全面的。尤其是在航運軟實力上，諸如航運研發(fā)實力、航運咨詢水平、具有國家特色的航運品牌、高品質(zhì)的專業(yè)人才、強勢的海運監(jiān)管、廣泛的國際影響等等。

王祖溫道出了整個業(yè)界普遍的憂慮。在去年“兩會”上，中海集團總裁就海運業(yè)發(fā)展向全國政協(xié)遞交提案：建議國家將海運業(yè)列為戰(zhàn)略性服務(wù)產(chǎn)業(yè)進行重點支持，使我國海運業(yè)更具有國際競爭力，并同時帶動我國航運金融、航運保險、港口物流、船舶制造、船舶管理、海事仲裁、海事信息等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

據(jù)悉，這項海運產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略在交通運輸部的提案復(fù)文中得到了贊許。李紹德認為，相關(guān)部門應(yīng)加大投入和政策支持力度，從財稅、信貸、土地和價格等方面進一步完善促進發(fā)展的政策體系；同時，重點支持關(guān)鍵領(lǐng)域、薄弱環(huán)節(jié)的發(fā)展和提高自主創(chuàng)新能力，鼓勵海運業(yè)由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變。

據(jù)記者了解到，代表、委員們強烈呼吁將海運業(yè)上升為國家戰(zhàn)略，一部分是從當前航運業(yè)普遍遭遇的低迷環(huán)境出發(fā)，另一方面則是從國家經(jīng)濟安全的戰(zhàn)略高度出發(fā)。

作為世界海運需求總量、集裝箱運量、鐵礦石進口量最大的國家，第二大原油進口國，最大的錳礦、銅礦和鉻礦進出口國，我國90%以上的外貿(mào)物資通過海運完成。

“國貨國運、國輪國造、國輪國檢、國輪國?！?，這或許是中國海運最大的企盼。

而當前的現(xiàn)實在于，在航運方面，近八成的市場份額都被外資航運企業(yè)所盤踞；造船方面，海外船企建造高附加值船舶的壟斷地位仍難以撼動；而在船檢、保險方面，由于大多數(shù)船舶掛方便旗，因而失去了相應(yīng)市場份額。

行業(yè)振興

亟待出臺政策規(guī)劃加強引導(dǎo)

“海運業(yè)上升為國家戰(zhàn)略可釋放一些積極信號，提高社會對海運業(yè)的認知度，也提高行業(yè)共識。最重要的是隨著國家戰(zhàn)略的定位，勢必有眾多相關(guān)政策出臺，來引導(dǎo)中國海運業(yè)步入健康、科學的發(fā)展軌道。”王祖溫說道。

利好政策的出臺正是業(yè)界翹首以盼的。

在歐、美、日等海運發(fā)達國家，基于對海運業(yè)重要戰(zhàn)略地位的認識，普遍對本國海運業(yè)的發(fā)展采取扶持和保護政策。如：美國等多個國家和地區(qū)仍在不同程度地實行貨載保留制度；美國、德國、英國、日本等國家對海運業(yè)采取低稅率的噸稅制度（區(qū)別于普通稅制所得稅制）；還有，諸如對船員的所得稅優(yōu)惠政策、對符合規(guī)定的船舶建造和船隊經(jīng)營有財政補貼政策等。

業(yè)內(nèi)人士指出，在供需矛盾突出的現(xiàn)實情況下，航運業(yè)競爭激烈，也正因如此，需要相關(guān)部門出臺政策，為我國航運業(yè)的健康發(fā)展和復(fù)蘇營造與國外企業(yè)公平競爭的環(huán)境。

“在當前的環(huán)境下，海運行業(yè)短期難以復(fù)蘇。大型航運企業(yè)經(jīng)營虧損、資金短缺，而中小型航運企業(yè)更是‘命懸一線?！崩罱B德說：“國家應(yīng)該立即采取有效措施，迅速出臺強有力的扶持政策，以解企業(yè)燃眉之急。”

據(jù)記者了解， 2009年，為應(yīng)對國際金融危機，我國出臺了鋼鐵、汽車、造船等十大產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃。其中海運業(yè)是一種重要的戰(zhàn)略性服務(wù)行業(yè)。

李紹德認為，無論是應(yīng)對當前困難，還是著眼長期發(fā)展，都應(yīng)盡快出臺海運業(yè)振興規(guī)劃，明確認定海運業(yè)的戰(zhàn)略地位，將促進海運業(yè)的發(fā)展上升到國家戰(zhàn)略層面，在財稅政策、貨源保障、資本投入、行政管理、人力資源、技術(shù)進步等各方面，綜合制定促進海運業(yè)發(fā)展的扶持政策，并給予海運企業(yè)優(yōu)惠稅制、減免船員個人所得稅等。并在資質(zhì)準入、稅收、運力審批、老舊船控制等方面，出臺措施，積極救市。

代表、委員們還一針見血地指出了另一個重要癥結(jié)：我國現(xiàn)行與海運相關(guān)的法律有《海商法》、《海上交通安全法》、《港口法》，以及一些行政法規(guī)和大量部門規(guī)章等，為我國海運業(yè)發(fā)展提供了有力保障，但卻缺乏海運管理的龍頭法——《航運法》，不利于依法建立運轉(zhuǎn)高效、管理規(guī)范的海運管理體系。

為此，李紹德建議，有關(guān)部門需進一步加快《航運法》的制定和實施，為保障海運業(yè)的長期健康發(fā)展提供法律保障。借鑒發(fā)達國家的有關(guān)做法，制定國際海運發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和《國際海運促進法》，為我國海運發(fā)展戰(zhàn)略實施提供法律依據(jù)和法律保障。

復(fù)蘇之路艱難曲折。業(yè)內(nèi)人士感嘆，困擾海運業(yè)發(fā)展的許多方面已經(jīng)遠遠超出了單一的交通運輸范疇，海運業(yè)要回歸良性的發(fā)展道路，除了需要各企業(yè)苦練內(nèi)功、提升競爭力外，還需要交通運輸、國資、金融、貿(mào)易等多方面政府管理部門的支持。