張璐晶

反對歐盟的“天空買路錢”終于得到了政府的支持。2月6日，根據(jù)國務(wù)院授權(quán)，中國民用航空局向各航空公司發(fā)出指令，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)，禁止中國境內(nèi)各運輸航空公司參與歐盟排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。

中國航空運輸協(xié)會（下稱“中航協(xié)”）副秘書長柴海波告訴《中國經(jīng)濟周刊》：“與美國、俄羅斯、印度等國一致，中國政府明確反對歐盟航空碳稅，但是鑒于歐盟一貫的強硬態(tài)度，我們還是要繼續(xù)保留法律訴訟的權(quán)利?！?/p>

2012年1月1日，歐盟的航空碳稅正式生效。一場原本應(yīng)在去年年底正式發(fā)起的由中航協(xié)聯(lián)合國內(nèi)多家主要航空公司反對歐盟航空碳稅的官司卻沒打起來。（詳見本刊2011年第43期《中航協(xié)年底前要告歐盟》）

中國民航局節(jié)能減排辦公室此前表示，如歐盟征收碳稅，中國民航業(yè)在2012年將支付至少8億元人民幣購買碳排放配額，2020年將支付超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣，分?jǐn)偟矫繌垏H機票上的成本可能達200元~300元。

是什么阻擋了中方的腳步？柴海波告訴《中國經(jīng)濟周刊》，“官司暫時還打不起來”，不過中航協(xié)已建議國家相關(guān)部門出臺措施，“聯(lián)合談判”和“貿(mào)易反制”雙管齊下。在國家明確發(fā)出反對聲音后，柴海波表示“兩條腿”走路的策略將繼續(xù)實施。而去年12月21日，美國起訴歐盟征收航空碳稅的敗訴證明，中國必須吸取教訓(xùn)，另辟途徑找到起訴和突破的新方法。

美國敗訴在“預(yù)料之中”

去年圣誕節(jié)前夕，歐盟最高法院裁決美國訴歐盟征收航空碳稅案落敗。

根據(jù)裁決，歐盟最高法院駁回了美國起訴的所有論據(jù)，認為歐盟對進出歐洲國家境內(nèi)機場的國際航班，征收碳排放稅的指令，既不違反相關(guān)國際關(guān)稅法，也不違反有關(guān)領(lǐng)空開放協(xié)議，更沒有侵犯其他國家主權(quán)，符合國際法。歐盟的規(guī)定從今年1月1日起生效。

對于這個判決結(jié)果，柴海波表示，美國在歐盟的“地盤”反對歐盟的法律本來就困難重重，敗訴也多少有一些“預(yù)料之中”的意味,而歐盟一直以來的強硬態(tài)度都沒有因為各方反對而動搖過。

美國航空運輸協(xié)會表示，該決定使歐盟在其他國家面前處于孤立狀態(tài)，該協(xié)會發(fā)言人史蒂夫·洛特說：“盡管法院已經(jīng)做出了裁決，但是我們的斗爭和反抗不會結(jié)束?！?/p>

國際航空運輸協(xié)會理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟也在裁決當(dāng)天表示：“歐洲法院的裁決令人失望?！睖珡胝J為，類似歐盟碳排放交易體系這種單方面、超出管轄區(qū)外以及扭曲航空市場的舉措，并不是解決全球航空業(yè)碳排放問題的好方法。各方必須在國際民航組織的協(xié)調(diào)機制下，達成全球性的解決辦法。

根據(jù)國際評級機構(gòu)惠譽此前在一份行業(yè)報告中的評估，美國三大航空企業(yè)可能因歐盟碳稅遭受較嚴(yán)重損失，因為其全球總收入的1/5都是來自歐盟地區(qū)。

距離真正掏錢還有14個月

中國會接棒美國，繼續(xù)打這場官司嗎？柴海波告訴《中國經(jīng)濟周刊》，歐盟法院的裁決使目前的情況更加復(fù)雜化，因為該項裁決意味著，中方需要找到另一個理由來對歐盟法律發(fā)起挑戰(zhàn)?！懊绹眠^的理由我們就不能再用了，現(xiàn)在正在對美國此次訴訟進行情況調(diào)研，繼續(xù)為對歐盟訴訟做準(zhǔn)備。”

除了打官司，北京航空航天大學(xué)國際法研究中心主任助理楊彩霞建議，中方起訴可改打“歐盟違反公平競爭原則”的牌。環(huán)保部政策法規(guī)司調(diào)研員李靜云則認為，中國、美國可以到WTO的法庭提出訴訟。

截至目前，包括美、日、中，至少有43個國家已公開反對歐盟的碳排放交易體系。據(jù)外媒報道，中國、美國、俄羅斯及印度等26個國家將于2月21日在莫斯科召開會議，共同商議應(yīng)對歐盟航空碳排放交易體系的對策。有分析認為，更多的法律挑戰(zhàn)和訴訟可能接踵而至，歐盟航空碳排放交易體系能否順利實施，仍取決于非歐盟國家是否能從法律和政治上接受這一體系。

不過，距離各國航空公司拿出“真金白銀”的買路錢還有一段時間。中國國際航空公司規(guī)劃發(fā)展部副總經(jīng)理呂凌飛表示，到目前為止，歐盟航空碳稅還沒有對公司的運營產(chǎn)生實質(zhì)影響。原因是在2012年歐洲排放交易體系（EUETS)開始生效以后，國航也并不需要立即支付現(xiàn)金購買碳排放指標(biāo)。因為，購買配額交易的最終期限是在2013年4月30日，所以在2012年，碳稅不會立即對航空業(yè)產(chǎn)生很明顯的影響。

最壞的可能？

在政府明確表態(tài)后，國內(nèi)各航空公司紛紛表示將“團結(jié)一致，堅決反對歐盟碳稅”。不過，拒不執(zhí)行的后果會是怎樣？

據(jù)統(tǒng)計，如果歐盟航空排放交易體系成形，全球有2000多家航空公司將被納入該機制。如果航空公司不對超出限額的碳排放買單，航空公司將面臨每噸碳排放100歐元約合820元的罰款。據(jù)悉，最高的懲罰措施是扣飛機、停航線。

此前，英國《金融時報》中文網(wǎng)發(fā)表的署名文章《何必抵制歐盟“碳稅”》認為，中國政府應(yīng)該用“長遠的眼光”，不應(yīng)為中國民航業(yè)新增的至少8億元碳稅成本與中國最大的貿(mào)易伙伴——年雙邊貿(mào)易額超過3萬億元人民幣的歐盟打一場全面的貿(mào)易戰(zhàn)。

對此，柴海波告訴《中國經(jīng)濟周刊》，這種觀點本身就值得商榷，不能因為錢少就去執(zhí)行不合理的“搶錢”行為。柴海波表示，在多次的談判中，歐盟也曾給過一些“優(yōu)惠條件”，比如通過中國航空公司自身的減排措施來抵消一部分碳稅，或者是只征收單程的費用而非往返的碳排放費用?！暗俏覀兌季芙^了，這不是一個討價還價的問題，而是一個原則的問題”。

對于中國政府的最新表態(tài)，歐盟委員會的官員們?nèi)匀徽J為，中國的航空公司最終將按照歐盟法律的規(guī)定，參與碳排放交易計劃。但是湯彥麟警告稱，歐盟的“一意孤行”將使歐洲航空公司處境尤為尷尬，因為它們可能面臨外國政府的報復(fù)，圍繞碳排放市場形成的摩擦對歐盟不利。

在這14個月內(nèi)，選擇什么時間，是談還是打，將是今年中國航空企業(yè)的重大課題。不過，柴海波表示，如何進行有效的雙邊談判才是解決問題的重要手段。