任宇子

只有以更完善的網(wǎng)絡(luò)、更快捷的投遞、更人性的服務(wù)，才能在未來市場上贏得一席之地，無論是國企還是民營企業(yè)，真正到了反思現(xiàn)狀、奮起改革的時候了。

2010年，我國快遞業(yè)務(wù)量達23.4億件；2011年，快遞業(yè)務(wù)量增長至36.7億件，增長56.8%；到2012年，僅第一季度就達10.4億件，全年超過40億件沒有多少懸念。

而在產(chǎn)業(yè)規(guī)模上，2011年全國大型快遞企業(yè)業(yè)務(wù)收入累計完成758億元，同比增長32%，增長指標遠高于國內(nèi)生產(chǎn)總值的增速。2012年前4個月，全國規(guī)模以上快遞企業(yè)業(yè)務(wù)量同比增長46%；業(yè)務(wù)收入同比增長37%，均比上年同期提高11個百分點。

碩大的市場蛋糕，引發(fā)了行業(yè)的激烈競爭，在經(jīng)歷了幾年快速成長的好日子之后，國內(nèi)快遞市場從未像現(xiàn)在這般充滿濃烈的硝煙味，快遞業(yè)似乎進入了一個新的混戰(zhàn)時代。

電商搶食快遞業(yè)務(wù)

電商眼饞快遞產(chǎn)業(yè)利潤是盡人皆知的事情，不過現(xiàn)在他們已不再臨淵羨魚。

最新消息顯示，京東商城、凡客誠品已遞交“快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可證”申請，如果不出意外，這兩家公司最快7月份就能拿到“全國牌照”，為其建立一個全國性的物流中央處理系統(tǒng)，提供第三方服務(wù)鋪路。

而阿里巴巴集團旗下B2C平臺天貓邁出了更實質(zhì)的一步，在最近舉行的京交會上，天貓宣布與國內(nèi)9大快遞企業(yè)達成戰(zhàn)略合作，全面升級物流配送體系，在全國范圍大力推行“次日達”。

眼看大型電商企業(yè)每年數(shù)以百億元計的交易額沒有自己的份兒，這引起了傳統(tǒng)快遞公司的不安、甚至抗議。繼沒完沒了的價格戰(zhàn)后，電商企業(yè)與快遞公司之間的物流陣地戰(zhàn)已經(jīng)一觸即發(fā)。

在部分快遞公司看來，一些快遞公司暫時“活不好”，與一些電商企業(yè)自建物流單干有著直接的關(guān)系。圓通快遞總裁喻渭蛟對電商自建物流持堅定的反對意見，“自建物流現(xiàn)象在中國的電子商務(wù)和快遞業(yè)之間已經(jīng)產(chǎn)生了很大的影響。”喻渭蛟表示，希望國家郵政局和快遞行業(yè)協(xié)會制止電商進入快遞行業(yè)，“我們跟天貓是戰(zhàn)略合作伙伴，如果它建立跟我們同樣有競爭的業(yè)務(wù)，我們該怎么辦？美國有亞馬遜，但它能做UPS嗎？”

快遞企業(yè)老板們的緊張，不僅在于搶食的競爭對手又增加了幾個，更在于京東、凡客等電商企業(yè)與快遞業(yè)的復雜依存關(guān)系。

可以說，如今快遞市場迅猛發(fā)展的“一半勛章”要給予電商平臺。正是得益于電子商務(wù)的迅猛發(fā)展、網(wǎng)購業(yè)務(wù)的興起普及，傳統(tǒng)快遞企業(yè)獲得巨大的增長。2011年，光是淘寶網(wǎng)和天貓商城每天的包裹量就超過800萬件，支撐“四通一達”等國內(nèi)快遞企業(yè)超過六成的業(yè)務(wù)量。阿里巴巴的馬云甚至放言，沒有電商就沒有中國的快遞業(yè)。

但讓快遞企業(yè)愛恨交加的是，如今電商網(wǎng)站在實力壯大之后，卻又回頭搶占快遞企業(yè)的地盤。目前，除了阿里巴巴系平臺電商承諾不自辦物流外，京東、凡客、亞馬遜中國、1號店等幾乎所有國內(nèi)電商網(wǎng)站都有自辦的物流體系。

“如果電商對快遞公司配送不滿意、不放心，為什么不能單干物流呢？一切都應以符合市場需求為前提，快遞業(yè)不滿的根本原因是利益?！币晃浑娚绦袠I(yè)人士分析，快遞行業(yè)發(fā)展速度明顯滯后于電商行業(yè)，投訴率居高不下，如暴力分揀、物品丟失甚至被調(diào)換，導致出現(xiàn)快遞變慢遞現(xiàn)象?！斑@也是讓不惜代價爭取用戶、重點打服務(wù)牌的電商不能忍受的地方?！?/p>

另一位電商企業(yè)管理層人員對記者表示：一定程度上，正是因為快遞服務(wù)不夠完善，才逼迫電商不得不自建物流。他還反問：為什么要不允許電商向快遞擴張呢？

在業(yè)內(nèi)看來，快遞業(yè)是國家鼓勵充分競爭的市場行業(yè)，一些快遞企業(yè)希望國家郵政部門進行禁止的抗議終究只能是一廂情愿，事實上，電商自建物流對民營快遞企業(yè)市場的擠壓和沖擊只會愈發(fā)強勢。

外資企業(yè)卷土重來

對于快遞企業(yè)來說，電商帶來的沖擊是近在眼前的事情，而外資帶來的競爭似乎也并不遙遠。

根據(jù)國家郵政局官網(wǎng)發(fā)布公告，國家郵政局對聯(lián)邦快遞(FedEx)和優(yōu)比速包裹運送公司(UPS)申請中國快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可審核情況的公示，在2012年5月31日已經(jīng)期滿。這意味著受政策限制多年的外資快遞巨頭將正式獲牌進攻中國市場。

事實上，這兩家國際快遞巨頭早在多年之前就開始經(jīng)營中國國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。

中國交通運輸協(xié)會快運分會副秘書長劉建新表示，當時快遞業(yè)務(wù)隸屬商務(wù)部管轄，商務(wù)部對外資公司的運營并無限制。

但是隨著我國郵政政企分離的進程和《中國郵政法》的出臺，才在條款中增加了對外資企業(yè)經(jīng)營國內(nèi)信件業(yè)務(wù)的運營限制，并要求快遞企業(yè)重新向郵政局申請運營牌照，這樣外資快遞公司的業(yè)務(wù)萎縮了許多。

“聯(lián)邦快遞已經(jīng)注意到國家郵政局網(wǎng)站上的信息?！睂τ谕赓Y快遞將正式獲牌，聯(lián)邦快遞企業(yè)傳訊部有關(guān)人士在接受記者采訪時表示，他們將繼續(xù)與政府機構(gòu)保持緊密溝通與合作，同時照常開展業(yè)務(wù)。

雖然牌照到手之前聯(lián)邦快遞和UPS出言謹慎，但是記者獲悉，聯(lián)邦快遞和UPS的中國公司將分別以北京順義區(qū)和廣州白云區(qū)為基地，經(jīng)營除信件外的國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。聯(lián)邦快遞申請在上海、深圳、廣州、杭州、天津、大連、鄭州、成都等8個城市開展國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，而UPS則只是在上海、深圳、廣州、天津和西安五地經(jīng)營國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。

有專家認為，其實老百姓平常使用快遞很少考慮是不是國外品牌，國內(nèi)快遞目前網(wǎng)絡(luò)比較廣，價格已經(jīng)殺到很低了，而國外企業(yè)要想建立網(wǎng)絡(luò)、降低成本是需要時間的。

但是這種觀點并不能讓本土快遞企業(yè)放下心來?！半m然聯(lián)邦快遞和UPS的排兵布陣尚需時日，還無法在短期內(nèi)掀起正面沖突，但不能回避的是，一旦牌照到手，他們將很快密集滲透，新一輪的市場重組即將開始。其完成布局的時間有可能遠早于行業(yè)人士的預期?！?/p>

事實上，聯(lián)邦快遞之前依靠收購在華合資伙伴大田快遞的網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)介入國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，而UPS早年曾盯上深圳DDS快遞，目前國內(nèi)快件是針對部分既有國際派送需求、也有中國國內(nèi)快件需求的簽約客戶。

對聯(lián)邦快遞和UPS即將取得快遞營業(yè)牌照的消息，順豐、宅急送、圓通等快遞企業(yè)目前都保持沉默。

但是有業(yè)內(nèi)人士對兩巨頭涉水國內(nèi)快遞市場憂心忡忡。一位民營快遞企業(yè)人士在接受媒體采訪時表示，民資快遞巨頭們表面淡定，暗地都會觀察聯(lián)邦快遞和UPS的布局，就連已經(jīng)離場的DHL，也都只是暫時離開國內(nèi)快遞市場，隨時可能反撲。屆時，國內(nèi)快遞市場無疑會惡戰(zhàn)不斷。

本土企業(yè)內(nèi)功不足

外資快遞巨頭過去幾年在政策上遇到的桎梏，曾讓中國國有和民營快遞企業(yè)“撿”到了發(fā)展的良機，但國內(nèi)快遞企業(yè)并沒有建立起與此真正相匹配的市場競爭力。

國家郵政局5月25日發(fā)布的2011年郵政行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報顯示，目前，國有、民營、外資快遞企業(yè)業(yè)務(wù)量市場份額分別為29.4%、67.6%和3.0%，但是業(yè)務(wù)收入市場份額分別為35.8 %、49.4 %和14.8%。即便正在沖刺上市的中郵速遞其2011年營業(yè)利潤率也僅為4.71%。

換言之，國內(nèi)快遞企業(yè)的運營效率普遍不高。

據(jù)調(diào)查，國內(nèi)快遞業(yè)與全球快遞巨頭相比，目前還存在幾方面差距：

業(yè)務(wù)規(guī)模偏小。公開資料顯示，2010年國內(nèi)規(guī)模最大的中郵速遞業(yè)務(wù)收入為200億元人民幣。相比之下，DHL、UPS、TNT這幾大全球快遞巨頭的總收入分別是4619億、3354億和633億人民幣，分別是中郵速遞的23.1倍、16.8倍和3.2倍。

配送能力偏弱。聯(lián)邦快遞年營業(yè)收入約420億美元，公司旗下?lián)碛?0多萬名員工，有688架飛機，9萬多輛遞送車，快件日處理量超過900萬件。中國7000多家快遞企業(yè)中，只有EMS和順豐兩家有自己的飛機，加在一起不到30架，不足聯(lián)邦快遞的二十分之一。

人均產(chǎn)值偏小。重慶市快遞協(xié)會會長馬斌生告訴記者，去年重慶快遞市場的國際件價格是平均每件276元，國內(nèi)件23元，同城件8元多，“外資吃了肉，國內(nèi)企業(yè)只啃了骨頭”。

以DHL為例，DHL重慶公司只有30多人，但去年收入達到3000多萬元，人均產(chǎn)值達100萬元；但國內(nèi)快遞不管是國企還是民企，人均產(chǎn)值能有10萬元就很不錯了。

除了規(guī)模和實力上與外資快遞企業(yè)相距甚遠，我國快遞企業(yè)的信息化水平、自動化水平以及運營管理水平，都和外資快遞企業(yè)有不小差距。

聯(lián)邦快遞和UPS早已實現(xiàn)自動化分揀，而我國擁有自動化分揀設(shè)備的快遞企業(yè)并不多，多數(shù)企業(yè)也是這兩年才剛做到機械化分揀。在一些欠發(fā)達省份或者小型快遞企業(yè)，快件分揀還是靠人工，不僅速度慢、易出錯，而且大大增加了企業(yè)的勞動力成本。我國6家快件日處理量超過100萬件的企業(yè)，員工人數(shù)都在10萬人左右。而快件日處理量為900萬件的聯(lián)邦快遞，員工只有30多萬人。我國快遞企業(yè)勞動力成本之高可見一斑。

而更深層次的差距，還在管理模式和人力資源水平。據(jù)了解，我國目前幾大民營快遞企業(yè)都是白手起家，企業(yè)管理層中不少是當年一起打拼的弟兄，受過正規(guī)管理專業(yè)教育的少，管理模式上家族制甚至家長制的味道還比較濃。和采用現(xiàn)代企業(yè)管理制度的外資企業(yè)相比，公司管理就顯得不夠規(guī)范。此外，人力資源水平的差異還反映在一線員工培訓上。

不難想象，具有成熟業(yè)務(wù)營運經(jīng)驗的聯(lián)邦快遞和UPS此次成功“松綁”勢必會“攪局”整個行業(yè)?！坝绕涫琼権S和EMS面對的中高端快遞業(yè)務(wù)，短期內(nèi)就會遭遇聯(lián)邦快遞和UPS的分流?！庇锌爝f業(yè)人士預測。

各項成本急劇上升

很多專家認為，國內(nèi)連鎖企業(yè)抗擊外資企業(yè)的最大法寶是成本優(yōu)勢和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，不過，這一優(yōu)勢似乎也很難保持。

這兩年，快遞一線員工流動性越來越大，特別是春節(jié)，既是快遞高峰期、又是農(nóng)民工返鄉(xiāng)的日子，民營快遞企業(yè)常常遭遇招工難。為了留住員工，快遞企業(yè)只好不斷提高員工工資，北京快遞業(yè)務(wù)員的平均工資就從2009年的約2000元漲到了目前的3000元左右。同時，土地、燃油等成本也在上漲。

據(jù)全球供應鏈協(xié)會最近所做的《2012中國物流現(xiàn)狀調(diào)查》披露，受燃油、路橋費等影響，中國國內(nèi)的物流成本占GDP總量約18%，是歐美國家的兩倍。

“如果不漲價，企業(yè)難以承受成本上漲壓力。而如果服務(wù)跟不上，漲價又必然導致客戶流失。因此，不管外資進不進來，中國快遞企業(yè)都必須加快提高服務(wù)質(zhì)量。”中國快遞協(xié)會副秘書長邵鐘林認為，提高服務(wù)質(zhì)量是一個系統(tǒng)工程。

快遞運營有幾個重要環(huán)節(jié)——收件、分揀、轉(zhuǎn)運、派件。要想提高服務(wù)質(zhì)量，在收派件環(huán)節(jié)，就要優(yōu)化人員配備，加強人員培訓；在分揀環(huán)節(jié)，就要提高自動化水平，優(yōu)化流程；在轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)，就要優(yōu)化路線、提高運輸能力。另外，還要加強售后服務(wù)，除了設(shè)置專門的投訴熱線，還要通過加強信息化建設(shè)，完善快件追蹤技術(shù)，提高問題追溯能力。

但是要提高服務(wù)質(zhì)量，首先是企業(yè)自己要重視、要投入，而這還不能完全解決問題，還需要社會各界的支持。如在快件運輸方面，快遞企業(yè)呼吁相關(guān)部門簡化飛機運輸申請流程，解決快遞車輛進城難的問題。

北京宅急送快運股份有限公司總裁陳顯寶說：“現(xiàn)在的規(guī)定是大車不能進城，為了提高寄遞速度，我們只好用小車運快件，而小車是不能拉貨的。如果嚴格執(zhí)法，被罰款不說，快件也要被扣下?，F(xiàn)在城里停車難、交通也擁堵，我們最后一公里投遞就改用電動車，結(jié)果一些城市又把電動車給禁了。如果電動車速度快危險，可以限速，沒必要禁呀！”

雖然和外資企業(yè)相比，中國快遞企業(yè)成本優(yōu)勢并沒有消失，但是隨著各個環(huán)節(jié)成本的上升，以及外資企業(yè)進入國內(nèi)后也可以利用低成本的勞動力，很難說本土企業(yè)的成本優(yōu)勢能保持多久。

產(chǎn)業(yè)升級勢在必行

面對電商巨頭和外資巨頭的搶食，以及同行之間的激烈競爭，口水戰(zhàn)顯然無用，民營快遞企業(yè)要想生存，如何進行產(chǎn)業(yè)升級是最為重要的事情。

就在外資快遞申請中國快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可審核公示通過的5月31日，順豐速運旗下電子商務(wù)網(wǎng)站順豐優(yōu)選正式上線。按照計劃，順豐優(yōu)選定位于中高端食品網(wǎng)購網(wǎng)站，目前擁有9個品類5000余款商品，以進口食品為主。

隨后，申通快遞也對外透露，申通投資的電商平臺“愛買網(wǎng)超”有望在7月初上線，模式類似1號店，即定位于大眾消費百貨類商品的電商平臺。而在此前，已經(jīng)有中國郵政、圓通快遞、宅急送等大型快遞企業(yè)進行過電子商務(wù)行業(yè)的嘗試，韻達快遞、中通快遞等企業(yè)也曾公開表示，將開展電子商務(wù)業(yè)務(wù)。

顯然，靠腿腳跑出來的快遞企業(yè)已經(jīng)開始走上了多元化的道路，而在修煉內(nèi)功上，一些企業(yè)也在行動。

西安城聯(lián)快遞有限公司總經(jīng)理王戰(zhàn)聲告訴記者，這幾年快遞公司發(fā)展速度遠遠跟不上旺盛的快遞需求?！盀槭裁匆恍┛爝f企業(yè)服務(wù)很差卻照樣活得挺好？關(guān)鍵在于快遞是賣方市場。”他說，去年幾個高峰期到來之前，一些快遞公司甚至限定拒絕了一部分客戶，比如30公斤以上的貨不接，后來15公斤以上的貨也不接，原因就是業(yè)務(wù)量已經(jīng)飽和。

不管是不是巧合，在這個節(jié)骨眼上，圓通速遞高調(diào)推出了自己的飛機?！耙坏┩赓Y進入快遞行業(yè)，競爭無疑將會加劇?！眻A通速遞新聞信息部高級經(jīng)理周曄透露，快遞公司將迎來一個拼服務(wù)和比速度的時代，公司現(xiàn)在是3架飛機，爭取在5年之內(nèi)添置到38架飛機，組建自有航空公司。

據(jù)了解，目前快遞業(yè)務(wù)多是“日間寄收、夜間分揀、隔日上午發(fā)貨”，難以做到晚上送貨，因此常常出現(xiàn)工作日期間送達時無人接收的情況，造成成本上升、服務(wù)質(zhì)量下降、投訴增多。

面對行業(yè)內(nèi)投訴率居高不下，一些快遞企業(yè)也在完善快遞“末端遞送”的配套服務(wù)環(huán)境。

“很顯然，只有以更完善的網(wǎng)絡(luò)、更快捷的投遞、更人性的服務(wù)，才能在未來市場上贏得一席之地，無論是國企還是民營企業(yè)，真正到了反思現(xiàn)狀、奮起改革的時候了?！敝袊戏胶娇展煞萦邢薰矩涍\部黨委書記周達認為，“快遞行業(yè)新一輪洗牌開始了。”