對于美國人而言，最重要的一點是要討論(更不要說支持)稅收——它是實現(xiàn)提高能效和降低消費這一雙重目標的最強大、最有效的方法。

史蒂文·拉特納

1977年4月，作為《紐約時報》(TheNewYorkTimes)的一名年輕能源記者，我曾目睹吉米·卡特(Jimmy?Carter)將能源問題列為“道義戰(zhàn)爭”(morale?quivalent?of?war)，并提出一個限制使用昂貴石油(每桶15美元！)的遠大計劃。如今，歷經(jīng)5位總統(tǒng)之后，油價已穩(wěn)居每桶100美元上方，但美國仍缺乏類似于全面能源戰(zhàn)略的政策。

因此，隨著油價危險地接近空前高位，能源再次成為全美的焦點和2012年總統(tǒng)大選的核心議題。共和黨和民主黨發(fā)出的政治抨擊充滿諷刺：共和黨指責美國總統(tǒng)巴拉克·奧巴馬(BarackObama)未能阻止油價上漲。奧巴馬則正確地做出了回應(yīng)：短期價格走勢反映的是全球因素，不易控制。

這種論調(diào)缺少一種基本理解，即美國(以及任何國家)對于以石油為基礎(chǔ)的能源成本能做什么——即使是在數(shù)年的時間內(nèi)。答案是：什么也做不了。石油是一種全球性大宗商品，全球日產(chǎn)量和消費量約為8700萬桶。其中，美國所占份額不到25%，約為每日1900萬桶。同樣重要的是，由于產(chǎn)量增加、節(jié)能力度加大以及經(jīng)濟乏力，目前這個數(shù)字低于2005年的每日約2100萬桶。而同時，全球消費量在增加。

美國本可以生產(chǎn)更多石油(像共和黨所希望的那樣)、增加太陽能等替代能源的開發(fā)(像民主黨所強調(diào)的那樣)以及加大節(jié)能力度(像所有人表示他們希望的那樣)，而使成品油價格不發(fā)生明顯改變。

同樣地，美國當前有關(guān)KeystoneXL石油管道的辯論也沒有切中要害，這條管道將把來自加拿大含油砂地區(qū)的原油輸往美國的中心地區(qū)。

盡管批準一條對環(huán)境更為敏感的管道將帶來受人歡迎的投資和就業(yè)，但Keystone不會像一些支持者所認為的那樣降低油價，也不會改善能源安全。不管有沒有Keystone，這些石油都將被生產(chǎn)出來，并進入全球市場。

然而，隨著需求上升、有限產(chǎn)能和與伊朗的緊張局勢推升全球油價，所有石油進口國都應(yīng)實施合理措施，限制對石油產(chǎn)品的需求。每一桶進口的石油都意味著向石油出口國輸送金錢，這將耗盡石油消費國的財富。

對于美國人而言，最重要的一點是要討論(更不要說支持)稅收——它是實現(xiàn)提高能效和降低消費這一雙重目標的最強大、最有效的方法。幾十年來，歐洲國家一直用嚴格的消費稅限制汽油消費。例如，英國征收的汽油稅為每加侖約4美元，幾乎是美國的10倍。美國的汽油消費占其原油總消費的一半左右，美國可以仿效英國的做法，同時將增加的稅收返還給消費者。

但在美國，哪怕是在最微弱的程度上提到提高這些稅收，都無異于一種政治自殺。(2008年，兩位有望當選總統(tǒng)的人(顯然不包括奧巴馬)甚至建議暫時取消現(xiàn)行稅收，以控制不斷飆升的油價。)

自上世紀70年代中期以來，美國一直依賴監(jiān)管來提高汽車能效。監(jiān)管措施就是實施企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性標準(corporate?averagefuel?economy?standards)。

隨著油價上漲，盡管這些標準成功地將美國汽車的平均燃油效率從上世紀70年代初的每加侖13英里提高到現(xiàn)在的27英里，但它們無助于控制美國人的駕車傾向。美國人每年的駕車里程平均為1.2萬英里，英國人為8500英里左右。依靠監(jiān)管而非市場力量造成了通常的實施難的問題，同時將額外的合規(guī)成本加在汽車制造商(當然，它們無法投票)身上。對于實現(xiàn)能源目標，依靠市場力量是一種理想方式，除此以外，對于生產(chǎn)石油還是節(jié)能、傳統(tǒng)能源還是替代能源的無數(shù)問題，答案很簡單：這些我們都需要，包括核能。

回顧過去，卡特的能源政策——曾迅速遭到媒體的嘲笑——似乎天真得無可救藥，而它談到了降低石油消費、使用太陽能和制造電動汽車。對于美國而言，問題在于，在大選之年的種種愚蠢行為結(jié)束之后，美國是否終于準備繼續(xù)這項政策。

作者系前美國財長顧問