施洪乾

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津300251)

地下隧道工程開挖前，圍巖應(yīng)力在初始地應(yīng)力場(chǎng)處于三軸壓力的平衡狀態(tài)。當(dāng)隧道開挖后，圍巖應(yīng)力重新調(diào)整分布，使圍巖物理力學(xué)參數(shù)惡化，引起圍巖產(chǎn)生位移，形成松弛［1］－［3］。當(dāng)圍巖無(wú)自穩(wěn)能力且支護(hù)結(jié)構(gòu)沒及時(shí)形成或強(qiáng)度不足時(shí)，引起隧道塌方［4］、［5］，從而延誤工期、增加工程造價(jià)，也會(huì)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工技術(shù)人員人身及生命造成巨大的危害。所以，如何避免塌方，分析塌方原因并提出合理的工程對(duì)策，保證隧道施工及運(yùn)營(yíng)階段安全是隧道工程界普遍關(guān)注的問(wèn)題。

本文以安徽六安某高速公路新開嶺隧道圍巖軟弱夾層塌方段為工程背景，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)勘察分析其塌方原因，針對(duì)其塌方原因提出合理的工程對(duì)策，有效避免了塌方事故再次發(fā)生，確保隧道安全施工。本工程的經(jīng)驗(yàn)可為類似隧道工程設(shè)計(jì)、施工提供參考。

1 工程概況

新開嶺隧道為雙車道公路隧道，右線隧道總長(zhǎng)3 229 m，左線隧道總長(zhǎng)3 179 m。隧址區(qū)節(jié)理、裂隙較為發(fā)育，隧道部分區(qū)段穿越強(qiáng)風(fēng)化巖質(zhì)夾層。

隧道YK33+531～YK33+524段原設(shè)計(jì)為Ⅲ級(jí)圍巖，設(shè)計(jì)地質(zhì)情況為弱～微風(fēng)化花崗巖，巖石節(jié)理，裂隙較發(fā)育，巖體呈巨塊(石)碎(石)狀鑲嵌結(jié)構(gòu)，巖體較破碎。地下水不發(fā)育，主要為基巖裂隙水，水量貧乏，該段原設(shè)計(jì)支護(hù)形式為Ⅲ級(jí)圍巖錨噴支護(hù)，圍巖穩(wěn)定性較好。

通過(guò)對(duì)YK33+531處掌子面圍巖地質(zhì)觀察，其圍巖為強(qiáng)－中風(fēng)化花崗巖，巖石節(jié)理發(fā)育，掌子面圍巖較為破碎，風(fēng)化程度高。中部有一條自拱頂向底邊貫通的夾層，圍巖穩(wěn)定性較差。依據(jù)動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)、動(dòng)態(tài)施工的原則，將YK33+531～YK33+524段由原設(shè)計(jì)的Ⅲ級(jí)支護(hù)形式變更為Ⅳ級(jí)圍巖一般支護(hù)形式，且已經(jīng)開始施工。在施工里程YK33+526.5～YK33+524.5進(jìn)行立拱架、布設(shè)鋼筋網(wǎng)、安設(shè)錨桿等工序時(shí)，在無(wú)任何征兆的情況下，該段洞頂突然出現(xiàn)坍方，并延伸至YK33+530.5處，將YK33+530.5～YK33+526.5段已施工的I 12工字鋼拱架壓垮，塌陷總體積約為400 m3，塌陷最大高度達(dá)2.8 m，塌陷平均高度為1.2 m。

塌方區(qū)原設(shè)計(jì)為Ⅲ級(jí)圍巖，設(shè)計(jì)變更為Ⅳ級(jí)圍巖，采用Ⅳ級(jí)一般支護(hù)形式。其具體初期支護(hù)參數(shù):φ25中空注槳錨桿L=3.0 m，間距100 cm×100 cm，I 12工字鋼，間距100 cm，噴C25混凝土，厚度18 cm。

2 塌方原因分析

2.1 地質(zhì)因素

通過(guò)對(duì)塌方區(qū)地質(zhì)勘察，確定塌方體為強(qiáng)風(fēng)化花崗巖，巖石節(jié)理、裂隙發(fā)育，巖層極其破碎，結(jié)構(gòu)松散，無(wú)黏結(jié)力。巖層中間夾雜著黏土，而且滲水較大。該處存在滑動(dòng)面且表面光滑，由此可知該塌方區(qū)圍巖地質(zhì)條件差、物理力學(xué)參數(shù)低、圍巖自穩(wěn)性極差是造成塌方的主要原因。經(jīng)判定此段符合Ⅴ級(jí)圍巖特征，與原設(shè)計(jì)地質(zhì)情況存在較大差別。

2.2 施工因素

塌方區(qū)原設(shè)計(jì)為Ⅲ級(jí)圍巖，雖然后來(lái)通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)掌子面描述確定圍巖條件較差，但又將本屬于Ⅴ級(jí)圍巖判定為Ⅳ級(jí)圍巖，采?、艏?jí)一般支護(hù)參數(shù)進(jìn)行施工，由于對(duì)圍巖級(jí)別判定不夠準(zhǔn)確，因此變更后的支護(hù)強(qiáng)度仍然不足，導(dǎo)致已支護(hù)區(qū)段也發(fā)生塌方。所以，對(duì)圍巖級(jí)別判定不準(zhǔn)確，導(dǎo)致初期支護(hù)強(qiáng)度不足是發(fā)生塌方又一原因。

2.3 地下水因素

此段隧道埋深為45～50 m，地下水類型主要為節(jié)理裂隙水，主要來(lái)自地表水補(bǔ)給。由于當(dāng)時(shí)連日下雨，地表水下滲軟化圍巖，降低圍巖粘聚力和摩擦角，圍巖自穩(wěn)能力減弱，在初期支護(hù)未及時(shí)施作完成的情況下，圍巖突然失穩(wěn)，發(fā)生塌方。

3 工程對(duì)策

依據(jù)塌方區(qū)工程地質(zhì)條件、塌方模式、施工安全等因素確定塌方處理工程對(duì)策。

3.1 總體方案

(1)增強(qiáng)塌方影響區(qū)段支護(hù)強(qiáng)度，避免再次坍塌。對(duì)YK33+538.5～YK33+530.5段加設(shè)I 18工字鋼并噴射一層30 mm厚的混凝土加強(qiáng)支護(hù)，拱架間距1 m，每榀拱架兩側(cè)用8根φ22長(zhǎng)3 m砂漿錨桿進(jìn)行鎖腳;

(2)封閉塌方體圍巖，增強(qiáng)其自穩(wěn)性。對(duì)YK33+530.5～YK33+524.5坍方區(qū)段圍巖表面噴80 mm厚的混凝土，封閉坍塌處外露表面圍巖;

(3)提高塌方區(qū)支護(hù)強(qiáng)度，及時(shí)施作并形成護(hù)殼。將塌方區(qū)支護(hù)參數(shù)提高為Ⅴ級(jí)加強(qiáng)，對(duì)坍方段架立Ⅰ18工字鋼拱架，拱架間距為0.5 m，安設(shè)錨桿、掛網(wǎng)，噴射25 cm厚的混凝土，形成護(hù)殼;

(4)填充塌腔體，避免帽頂。對(duì)塌方體空腔采用C25的泵送混凝土填充密實(shí);

(5)加強(qiáng)位移監(jiān)控量測(cè)。對(duì)塌方區(qū)段及其附近增加位移監(jiān)控量測(cè)斷面，增加量測(cè)頻率，獲取位移及初期支護(hù)結(jié)構(gòu)拱頂及邊墻的變形信息，預(yù)測(cè)和判斷其穩(wěn)定性。

3.2 施工方案

(1)為防止塌方繼續(xù)發(fā)展，在塌方段后方8 m范圍內(nèi)架設(shè)I 18工字鋼拱架，對(duì)已施工初期支護(hù)進(jìn)行加強(qiáng)支撐。拱架間距為1 m，共設(shè)9榀，每榀拱架安設(shè)8根φ22長(zhǎng)3 m的鎖腳錨桿，拱墻處2根，拱腳處2根，拱架之間采用φ22縱向連接鋼筋連接，環(huán)向連接鋼筋間距為100 cm，在鋼架支護(hù)的內(nèi)緣、外緣交錯(cuò)布置。本段I 18工字鋼支撐為臨時(shí)支撐，二次襯砌施工前如該支撐未侵入限界內(nèi)，則不予拆除，否則予以拆除，以保證二次襯砌混凝土厚度;

(2)在YK33+538.5～YK33+530.5段噴射一層30 mm厚的混凝土，將I 18工字鋼拱架與原噴射混凝土面之間的間隙填實(shí)，使拱架受力均勻;

(3)YK33+538.5～YK33+530.5段加強(qiáng)支撐穩(wěn)固后，在此加強(qiáng)拱的掩護(hù)下，對(duì)塌腔體表面初噴一層強(qiáng)度C25，厚8 cm混凝土，封閉塌方體圍巖表面;

(4)在YK33+530處沿圓弧方向架設(shè)第1榀I 18工字鋼拱架支撐，對(duì)局部侵限的部位進(jìn)行修整，在未出現(xiàn)坍方側(cè)面安設(shè)φ22砂漿錨桿。錨桿長(zhǎng)度為3 m，間距為50 cm×100 cm，在拱墻及拱腳處各安設(shè)兩根φ22鎖腳錨桿，每榀共設(shè)8根，錨桿長(zhǎng)度為3 m。在YK33+530.5～YK33+530段拱架間鋪設(shè)φ8鋼筋網(wǎng)，網(wǎng)格間距20 cm×20 cm。該榀拱架與YK33+530.5處拱架之間采用φ22縱向連接筋連接，連接筋環(huán)向間距為100 cm，在鋼架支護(hù)的內(nèi)緣、外緣交錯(cuò)布置;

(5)在YK33+530.5～YK33+530段坍塌處I 18工字鋼拱架外緣支立模板，然后整段噴射一層25 cm厚的混凝土;

(6)第1榀拱架間混凝土凝固后，在該榀拱架的掩護(hù)下，于YK33+529.5處安設(shè)第2榀I 18工字鋼拱架，并在未出現(xiàn)坍方側(cè)面安設(shè)φ22砂漿錨桿，錨桿長(zhǎng)度為3 m，間距為50 cm×100 cm，在拱墻及拱腳處各安設(shè)兩根φ22鎖腳錨桿，每榀共設(shè)8根，錨桿長(zhǎng)度為3 m。在YK33+530～YK33+529.5段拱架間鋪設(shè)φ8鋼筋網(wǎng)，網(wǎng)格間距20 cm×20 cm。該榀拱架與YK33+530處拱架之間采用φ22縱向連接筋連接，連接筋環(huán)向間距為100 cm，在鋼架支護(hù)的內(nèi)緣、外緣交錯(cuò)布置;

(7)在YK33+530～YK33+529.5段坍塌處I 18工字鋼拱架外緣支立模板，然后整段噴射一層25 cm厚的混凝土;

(8)在施工拱架的掩護(hù)下，采用與第一、二榀拱架相同的方法以0.5 m的間距在YK33+529、YK33+528.5、YK33+528、YK33+527.5、YK33+527、YK33+526.5、YK33+526、YK33+525.5、YK33+525、YK33+524.5處安設(shè)第 3～12榀I 18工字鋼拱架，噴射一層25 cm厚的混凝土，并在第6、7榀拱架之間坍塌最高點(diǎn)處埋設(shè)兩根φ120鋼管，鋼管長(zhǎng)度為2.9 m，管口距坍塌最高點(diǎn)噴射混凝土面15 cm，作為在坍方處填充混凝土?xí)r的混凝土輸送導(dǎo)管和通氣管;同時(shí)在第6、7榀拱架之間埋設(shè)兩根φ42注漿小導(dǎo)管，導(dǎo)管長(zhǎng)為3.0 m，管口距塌體噴射混凝土面3 cm，作為后期注漿用;

(9)待YK33+530.5～YK33+524.5段噴射混凝土達(dá)到一定的強(qiáng)度后，通過(guò)埋設(shè)好的兩根φ120鋼管，向塌方處填充C25泵送混凝土，將空腔填實(shí)，填充數(shù)量為121.8 m3?；炷撂畛浞?次進(jìn)行，第一次填平拱頂，填充數(shù)量為44 m3;待混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的85%時(shí)進(jìn)行第二次混凝土填充，第二次填充高度為拱頂以上1 m，填充數(shù)量為42 m3;待第二次填充混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的85%時(shí)，進(jìn)行第三次混凝土填充，將坍體空腔填實(shí)，填充數(shù)量為35.8 m3;

(10)塌腔混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度100%，在塌體兩腳邊處設(shè)置φ22砂漿錨桿，錨桿長(zhǎng)度為3.5 m，間距為50 cm×100 cm，設(shè)置6排，呈梅花型布置;

(11)通過(guò)預(yù)埋注漿小導(dǎo)管向塌腔內(nèi)注1∶1水泥漿，使填充混凝土與原巖面緊密結(jié)合。

4 結(jié)論與建議

通過(guò)對(duì)新開嶺隧道圍巖軟弱夾層塌方段工程對(duì)策進(jìn)行詳細(xì)論述主要得出以下結(jié)論和建議。

(1)地質(zhì)因素為引起工程塌方的主要原因，圍巖條件差其自穩(wěn)性就差，易引起塌方。所以現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)做好掌子面地質(zhì)描述工作，及時(shí)分析和預(yù)測(cè)掌子面前方圍巖情況，確保圍巖級(jí)別判定準(zhǔn)確和支護(hù)參數(shù)滿足強(qiáng)度要求;

(2)增強(qiáng)塌方影響區(qū)段支護(hù)強(qiáng)度;封閉塌方體圍巖，增強(qiáng)其自穩(wěn)性;提高塌方區(qū)支護(hù)強(qiáng)度并及時(shí)施作;填充塌腔體，避免冒頂?shù)裙こ虒?duì)策是處理塌方體的有效措施;

(3)該施工方案實(shí)施后，塌方段初期支護(hù)結(jié)構(gòu)已趨于穩(wěn)定，說(shuō)明該工程措施有效、安全、可靠，其塌方工程對(duì)策為類似隧道工程設(shè)計(jì)、施工提供參考。

［1］楊會(huì)軍，王夢(mèng)恕.隧道圍巖變形影響因素分析［J］.鐵道學(xué)報(bào)，2006，28(3):92－96

［2］朱仁景.公路隧道圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性研究［D］.重慶:重慶交通大學(xué)，2007

［3］關(guān)寶樹.隧道力學(xué)概論［M］.成都:西南交通大學(xué)出版社，1993

［4］關(guān)寶樹.隧道設(shè)計(jì)要點(diǎn)集［M］.北京:人民交通出版社，2003

［5］JTJ042－94公路隧道施工技術(shù)規(guī)范［S］