林于暄

(深圳遠(yuǎn)洋運(yùn)輸股份有限公司法律商務(wù)部，廣東深圳 518033)

0 引言

航次租船運(yùn)輸中，提供貨物是合同順利執(zhí)行的重要環(huán)節(jié)之一.航運(yùn)實(shí)務(wù)中存在大量因?yàn)樨浳锏貌坏铰鋵?shí)導(dǎo)致船舶壓港、改港甚至解除合同的案件，對(duì)合同的執(zhí)行和航運(yùn)市場(chǎng)的穩(wěn)定都造成負(fù)面影響.

遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中與貨物相關(guān)的合同法律實(shí)踐已比較成熟，而國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸情況則不同.一方面，國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸適用兩套不同的法律體系①《中華人民共和國(guó)海商法》(以下簡(jiǎn)稱《海商法》)第2條規(guī)定:“本法第四章海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國(guó)港口之間的海上貨物運(yùn)輸.”，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中一些成熟的慣例、規(guī)則無法在國(guó)內(nèi)案件中被直接引用，相關(guān)判例的參考價(jià)值也大打折扣.根據(jù)國(guó)內(nèi)目前的合同法律體系，如《中華人民共和國(guó)合同法》(以下簡(jiǎn)稱《合同法》)，雖然有貨運(yùn)合同的單獨(dú)規(guī)定，但對(duì)于水路運(yùn)輸?shù)囊?guī)定過于原則，沒有涉及“供貨”這樣的合同細(xì)節(jié).原交通部頒布的《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》(以下簡(jiǎn)稱《水規(guī)》)雖然對(duì)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸作了有益的補(bǔ)充，但受限于其自身的法律位階，以及同樣過于原則化的文字，在面對(duì)實(shí)踐中紛繁復(fù)雜的情況時(shí)依然顯得捉襟見肘.另一方面，由于國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸體系對(duì)外的獨(dú)立性及其內(nèi)部的復(fù)雜性，行業(yè)內(nèi)至今無法形成統(tǒng)一的合同范本，文字和操作上的不規(guī)范造成的糾紛成為此類司法案件的主流.因此，對(duì)于“提供貨物”這一在遠(yuǎn)洋實(shí)踐中已相對(duì)明確的問題，有必要根據(jù)國(guó)內(nèi)法律重新梳理一遍.

1 國(guó)內(nèi)水路航次租船運(yùn)輸下供貨義務(wù)的若干法律問題

1.1 “提供貨物”的文字理解

“提供貨物”業(yè)界俗稱“備貨”，嚴(yán)格地說，這種俗稱并不嚴(yán)謹(jǐn):首先，目前國(guó)內(nèi)法律法規(guī)中均無“備貨”這種表述;其次，學(xué)界對(duì)“備貨”的理解也不相同，有學(xué)者認(rèn)為“備貨”僅是“提供貨物”的一個(gè)階段，即準(zhǔn)備貨物階段，因此實(shí)踐中若用“備貨”指代“提供貨物”難免會(huì)引起理解上的分歧.為了與法條表述盡量吻合，將“提供貨物”統(tǒng)稱“供貨”，將貨物的初始準(zhǔn)備階段稱為“備貨”.

另一方面，“提供貨物”文字本身也可有兩種理解:狹義上，“提供貨物”可以僅僅指貨物的初始準(zhǔn)備階段，即“備貨”;廣義上，義務(wù)人除了必要的貨物準(zhǔn)備階段，還需要完成使貨物處于可裝船狀態(tài)等多項(xiàng)工作.英美法下，“提供貨物”義務(wù)是“一個(gè)要去提供貨物，把它拉至船旁可允許船舶抵達(dá)與備妥后開裝的絕對(duì)或嚴(yán)格的責(zé)任”.［1]郭萍教授也認(rèn)為供貨義務(wù)應(yīng)包含4個(gè)階段:備貨;將貨運(yùn)至船邊;提供滿艙滿載的貨物;在規(guī)定時(shí)間裝船.對(duì)于這個(gè)問題，《水規(guī)》沒有明確的解釋，學(xué)界也沒有權(quán)威性的定論，但若按狹義之理解，義務(wù)人大可以貨備自家倉庫便主張完成了供貨義務(wù).這顯然與合同的最終目的相去甚遠(yuǎn)，也與《合同法》第60條確立的“適當(dāng)履行原則”②《合同法》第60條:“當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)按照約定全面履行自己的義務(wù).”背道而馳，按照“適當(dāng)履行原則”的要求:當(dāng)事人應(yīng)全面、適當(dāng)履行自身的合同責(zé)任.這其中既包括對(duì)合同條款的執(zhí)行，從法理上講也包括在合同約定不明確時(shí)，通過適當(dāng)履行最終全面實(shí)現(xiàn)合同目的的要求.落實(shí)到供貨義務(wù)上，則包含在適當(dāng)?shù)钠谙藓偷攸c(diǎn)，以適當(dāng)?shù)臄?shù)量和方式，履行供貨義務(wù)的要求.因此，筆者認(rèn)為，國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸中，“提供貨物”也應(yīng)采納廣義之解釋.

1.2 供貨義務(wù)的義務(wù)主體與法律性質(zhì)

英美法對(duì)航次租船運(yùn)輸下的供貨義務(wù)主體規(guī)定比較明確:遠(yuǎn)洋運(yùn)輸常用的“金康合同”范本中就有明確條款要求承租人提供滿艙滿載貨物.圍繞以上條款已形成一些具有指導(dǎo)性的判例.而實(shí)際上，在英美法下，即使合同沒有如“金康合同”那樣列明承租人的供貨義務(wù)，承租人的供貨義務(wù)也是一項(xiàng)默示義務(wù)，除非合同明示加以免責(zé)或限制.

相比英美法，國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸中供貨義務(wù)主體并不一定就是承租人.盡管《水規(guī)》中承租人/托運(yùn)人是承擔(dān)供貨責(zé)任的運(yùn)輸合同當(dāng)事人③根據(jù)《水規(guī)》對(duì)“托運(yùn)人”的定義“托運(yùn)人，是指與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人”可知，《水規(guī)》中“托運(yùn)人”的概念與《海商法》中的“托運(yùn)人”概念不完全相同.《海商法》中的“托運(yùn)人”，除了與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人外還包括:委托他人以本人或他人名義訂立運(yùn)輸合同的人，以及本人或委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給承運(yùn)人的人.因此，《水規(guī)》中的“托運(yùn)人”在租船合同下就是承租人.《水規(guī)》對(duì)于托運(yùn)人的相關(guān)規(guī)定同樣適用于航次租船合同下的承租人.，但《水規(guī)》第73條第2款同時(shí)規(guī)定:“本規(guī)則其他有關(guān)合同當(dāng)事人之間的權(quán)利、義務(wù)的規(guī)定，僅在航次租船運(yùn)輸形式下的運(yùn)輸合同沒有約定或者沒有不同約定時(shí)適用于出租人和承租人.”因此，國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸中的供貨主體是可以由合同當(dāng)事人自由約定的，在這種情況下供貨義務(wù)是一項(xiàng)合同列明義務(wù)，義務(wù)主體可能是承租人，也可能是供銷鏈上的買方、賣方或其他人.而當(dāng)航次租船合同中對(duì)供貨義務(wù)沒有約定或沒有作不同于《水規(guī)》相關(guān)規(guī)定的約定時(shí)，《水規(guī)》對(duì)承租人供貨義務(wù)的規(guī)定才將以法定默示條款［2]的形式產(chǎn)生對(duì)合同當(dāng)事人的約束力，承租人才成為供貨義務(wù)主體.在這種情況下，供貨義務(wù)應(yīng)視為承租人的一項(xiàng)法定義務(wù).本文后續(xù)篇幅主要基于第2種情況，即承租人作為供貨義務(wù)主體時(shí)供貨義務(wù)的執(zhí)行與責(zé)任的承擔(dān)展開分析.

1.3 違反供貨義務(wù)的歸責(zé)原則

英美法下，承租人違反供貨義務(wù)將承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任.而在我國(guó)水路貨物運(yùn)輸法律體系內(nèi)，法律法規(guī)在違反供貨義務(wù)的歸責(zé)原則規(guī)定上并不一致:《合同法》第107條確立嚴(yán)格責(zé)任的合同歸責(zé)原則，水路貨物運(yùn)輸合同作為一類合同應(yīng)受到該原則的約束.而《水規(guī)》第77條規(guī)定:“……因承租人責(zé)任未提供約定的貨物造成出租人損失的，承租人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任.”通過法條文字可知，“承租人責(zé)任”是承租人承擔(dān)賠償責(zé)任的前提，因此，《水規(guī)》下承租人的供貨責(zé)任應(yīng)屬于過錯(cuò)責(zé)任.

盡管《水規(guī)》與《合同法》就歸責(zé)原則問題規(guī)定不一，但實(shí)際運(yùn)用中兩者并不矛盾:根據(jù)《水規(guī)》第73條第2款規(guī)定，對(duì)于合同當(dāng)事人之間的權(quán)利、義務(wù)的規(guī)定，僅在合同沒有約定或者沒有不同約定時(shí)才適用.因此，在合同對(duì)供貨義務(wù)人和供貨義務(wù)有明確約定時(shí)，毋庸置疑，供貨義務(wù)人應(yīng)按照合同約定履行供貨義務(wù)，同時(shí)根據(jù)《合同法》下的嚴(yán)格責(zé)任原則承擔(dān)違反供貨義務(wù)時(shí)的違約責(zé)任.而當(dāng)合同沒有明確約定供貨義務(wù)人和供貨義務(wù)時(shí)，出租人沒有據(jù)以追究對(duì)方責(zé)任的合同法律依據(jù).《水規(guī)》對(duì)承租人供貨義務(wù)的相關(guān)規(guī)定根據(jù)其第73條第2款的適用原則對(duì)合同當(dāng)事人產(chǎn)生約束力.此時(shí)，承租人根據(jù)《水規(guī)》第77條承擔(dān)違反供貨義務(wù)的過錯(cuò)責(zé)任，已跳出合同法律的范疇，是基于法規(guī)的強(qiáng)制性規(guī)定.

綜上可知，《水規(guī)》第77條雖然已規(guī)定與上位法《合同法》不同的歸責(zé)原則，但兩者的適用前提不同，不會(huì)出現(xiàn)法條競(jìng)合的情況.同時(shí)也可看到，合同中列明供貨義務(wù)與不列明供貨義務(wù)所產(chǎn)生的責(zé)任后果不相同.因此，出租人要實(shí)現(xiàn)自身利益的最大保障，在合同中列明承租人供貨義務(wù)是最明智的選擇.

2 承租人供貨義務(wù)的全面履行

基于對(duì)“提供貨物”的廣義理解，按照《合同法》下“全面履行”原則的要求，以下針對(duì)承租人履行供貨義務(wù)過程中的階段性問題展開分析.

2.1 提供貨物的地點(diǎn)與方式要求

英美法下，貨物的交接地點(diǎn)是“船旁”，承租人負(fù)責(zé)該區(qū)段運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用、風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)承擔(dān)嚴(yán)格的責(zé)任.英美法下，“船旁”的定義是廣義的，具體案件中取決于商業(yè)習(xí)慣:在港區(qū)沒有倉庫的情況下，可以是港區(qū)以外的某個(gè)倉庫①Hudson v.Ede(1868)L.R.3Q.B.412.，也有可能是承租人以汽車連續(xù)運(yùn)輸?shù)男问奖ＷC船舶不間斷裝貨②The“Angelia(1972)2Lloyd’s Rep.154..因此，筆者認(rèn)為，將“貨物運(yùn)至船旁”表述為“使貨物處于可裝船狀態(tài)”更為妥帖.

相比英美法，我國(guó)法律、法規(guī)對(duì)供貨地點(diǎn)沒有如此嚴(yán)格的規(guī)定.盡管根據(jù)《合同法》第61條“合同約定不明的補(bǔ)救”，履行地點(diǎn)約定不明時(shí)，可以“按照交易習(xí)慣確定.”但對(duì)于“交易習(xí)慣”，業(yè)界見解并不相同:以大宗散貨運(yùn)輸為例，目前國(guó)內(nèi)還存有計(jì)劃、市場(chǎng)兩種散貨供銷體制;同時(shí)，由于礦區(qū)至碼頭的區(qū)段運(yùn)輸權(quán)的存在，大中小承租人對(duì)貨物的控制力各不相同，很難斷言哪一種體制、哪一類承租人的供貨模式代表“交易習(xí)慣”.另外，由于司法實(shí)踐中法官自由裁量權(quán)的存在，也使得對(duì)“交易習(xí)慣”的解釋更加多樣化.對(duì)此筆者提出自己的理解:

(1)根據(jù)原交通部的相關(guān)規(guī)定③交通運(yùn)輸部頒布的《港口貨物作業(yè)規(guī)則》第10條:“作業(yè)委托人應(yīng)當(dāng)及時(shí)辦理港口、海關(guān)、檢驗(yàn)、檢疫、公安和其他貨物運(yùn)輸和作業(yè)所需的各種手續(xù)，并將已辦理各項(xiàng)手續(xù)的單證送交港口經(jīng)營(yíng)人.”，辦理貨運(yùn)手續(xù)是貨物出運(yùn)的必要環(huán)節(jié).

(2)由《水規(guī)》第11條規(guī)定“托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)及時(shí)辦理港口……和其他貨物運(yùn)輸所需的各項(xiàng)手續(xù)，并將已辦理各項(xiàng)手續(xù)的單證送交承運(yùn)人”可知，承租人(托運(yùn)人)是辦理貨運(yùn)手續(xù)的法定責(zé)任人.

(3)根據(jù)我國(guó)港口操作慣例，港口當(dāng)局為承租人辦理貨運(yùn)手續(xù)并繼而安排船舶靠泊的前提是“貨物已到位或陸續(xù)到位(不影響貨物連續(xù)裝船)”.換言之，貨運(yùn)手續(xù)辦妥意味著貨物已處于隨時(shí)可裝運(yùn)的狀態(tài)，因此業(yè)內(nèi)也往往視承租人辦妥貨運(yùn)手續(xù)的時(shí)間為承租人已完成供貨義務(wù)的時(shí)間.

結(jié)合以上法條和港口操作習(xí)慣可知，盡管法律沒有明文規(guī)定，但承租人在承擔(dān)辦妥貨運(yùn)手續(xù)責(zé)任的同時(shí)實(shí)際上也暗含著確保貨物到位處于可裝船狀態(tài)的保證.因此，筆者認(rèn)為，按中國(guó)港口的交易習(xí)慣，承租人交貨地點(diǎn)也應(yīng)是“船旁”.

值得注意的是，盡管筆者認(rèn)為在國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸中承租人的交貨地點(diǎn)應(yīng)是“船旁”，但基于《水規(guī)》第11條的規(guī)定“因托運(yùn)人辦理各項(xiàng)手續(xù)和有關(guān)單證不及時(shí)、不完備或者不正確，造成承運(yùn)人損失的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任”可知:《水規(guī)》下，承租人的“船旁”交貨責(zé)任只是一種過錯(cuò)責(zé)任，承租人只對(duì)辦理貨運(yùn)手續(xù)“不及時(shí)、不完備或者不正確”承擔(dān)責(zé)任.而在英美法下承租人對(duì)船旁交貨義務(wù)承擔(dān)的是一種默示的嚴(yán)格責(zé)任.比較可知，在合同沒有列明供貨地點(diǎn)的情況下，國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸中的出租人能夠得到的法律保障相比英美法下的出租人來說十分有限.有鑒于此，建議國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸中的出租人應(yīng)將承租人的供貨地點(diǎn)在合同中盡量明確列出，據(jù)以尋求合同法律下嚴(yán)格責(zé)任制度的保障，這才是保障權(quán)利最穩(wěn)妥的做法.

2.2 提供貨物的數(shù)量和屬性要求

國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸與遠(yuǎn)洋運(yùn)輸對(duì)貨物數(shù)量條款的規(guī)定大同小異:合同方一般會(huì)約定船舶的裝載量由出租人宣載決定或列明裝貨量的上下浮動(dòng)范圍供承租人在裝貨時(shí)把握.一般情況下，合同中還會(huì)有“滿艙滿載貨物”(“full and complete cargo”)的文字.實(shí)踐中，一些出租人認(rèn)為“滿艙滿載”與上述貨量條款存在重復(fù)，故而將其舍棄不用.這種做法存在風(fēng)險(xiǎn).舉一案例說明:在“上海長(zhǎng)江輪船公司訴寧波金輝物流有限公司航次租船合同違約賠償糾紛案”中，租船合同約定“按裝港交接數(shù)計(jì)收運(yùn)費(fèi)，若備貨不足4 300 t按4 300 t計(jì)收運(yùn)費(fèi)，超過按實(shí)計(jì)(船方原因除外)”.合同執(zhí)行中，承租人雖備足了貨物，但因貨物較輕導(dǎo)致船舶滿艙不滿載，出租人訴至法院要求承租人承擔(dān)虧載的運(yùn)費(fèi)損失，最終法院判定承租人已提供足夠數(shù)量的貨物，駁回出租人的訴請(qǐng).［3]上述案件中，若合同載有“滿艙滿載貨物”的字眼，判決結(jié)果可能大不一樣，因?yàn)椤皾M艙滿載”不僅是對(duì)貨物數(shù)量的要求，同時(shí)也是對(duì)貨物屬性的約束，即:貨物的積載因素應(yīng)滿足使船舶滿艙滿載的要求.因此，在合同列明船舶規(guī)范的情況下，承租人就應(yīng)按“滿艙滿載”的要求提供匹配船舶規(guī)范的貨物;即使合同沒有列明船舶規(guī)范，只要船舶已特定化，承租人也有義務(wù)了解船舶規(guī)范、艙容系數(shù)并據(jù)此提供滿足條件的貨物.可見，“滿艙滿載”在一般情況下是對(duì)承租人供貨義務(wù)的附加約束，對(duì)出租人是一條權(quán)利保障條款，不應(yīng)輕易棄用.

當(dāng)然，在特定情況下，“滿艙滿載”也可能轉(zhuǎn)化為出租人的一項(xiàng)義務(wù)，如:合同已明確貨物的積載因素，但執(zhí)行船舶尚未確定，此時(shí)保證“滿艙滿載”的責(zé)任就發(fā)生反轉(zhuǎn)，出租人必須根據(jù)貨物情況派遣合適船舶運(yùn)輸，否則將承擔(dān)虧艙/載責(zé)任.

實(shí)踐中還需要注意一個(gè)問題:發(fā)生虧艙時(shí)，出租人應(yīng)及時(shí)告知承租人.盡管該要求并非合同義務(wù)，但卻可能最終影響到虧艙責(zé)任的承擔(dān).工作中筆者曾多次碰到這樣的案例，船長(zhǎng)在船舶離港后才發(fā)送虧艙聲明，甚至忘記發(fā)送虧艙聲明，于是精明的租家便借此發(fā)難，稱沒有在第一時(shí)間接到虧艙通知，否則能夠補(bǔ)齊貨量云云.這種抗辯對(duì)出租人很不利.盡管傳統(tǒng)上貨物多為一次裝船完畢，但分批裝船或連續(xù)運(yùn)輸?shù)难b船形式并非沒有，若承租人的確能夠補(bǔ)齊貨物，出租人沒有不告知虧艙便開航的理由.借鑒一個(gè)倫敦仲裁案:承租人向出租人表示會(huì)按合同最低貨量(6 000 t)供貨，但另有約1 000 t貨物需從另一港運(yùn)至.在裝了4 708 t貨物后，承租人稱本地所能提供貨物已全部裝船，船長(zhǎng)于是將船舶駛離裝港.仲裁庭認(rèn)為，出租人負(fù)有裝載承租人所提供貨物的義務(wù)，除非承租人另有指示，或者提供全部合同貨量所需要的時(shí)間過長(zhǎng)而會(huì)導(dǎo)致租船合同受阻.［4]顯然，出租人在將船舶開走之時(shí)便違反合同.有鑒于此，出租人在遇到虧艙時(shí)，應(yīng)及時(shí)發(fā)出虧艙聲明告知承租人，否則即使是承租人的原因?qū)е鹿┴洸蛔悖?zé)任也可能反轉(zhuǎn).

需特別指出的是，若最終判定虧艙/載責(zé)任由出租人承擔(dān)，其將承受的法律后果絕不僅僅是收不到“虧艙/載費(fèi)”那么簡(jiǎn)單，承租人可反訴出租人沒有提供適貨船舶或沒有履行全部裝貨義務(wù)，要求其承擔(dān)承租人的短裝(short lifting)損失，如退關(guān)費(fèi)、倉儲(chǔ)費(fèi)、回運(yùn)費(fèi)等.

2.3 承租人供貨的時(shí)限要求與供貨遲延損失認(rèn)定

如文章開頭所提，供貨遲延是導(dǎo)致合同糾紛的主要原因之一.尤其在國(guó)內(nèi)大宗散貨尚存在計(jì)劃配額供銷體制的背景下，船舶在港口等待計(jì)劃貨物的時(shí)間可能長(zhǎng)達(dá)十幾天、甚至一個(gè)多月，而長(zhǎng)時(shí)間等待后最終貨物落空也是實(shí)踐中經(jīng)常發(fā)生的情況.因此，當(dāng)發(fā)生供貨遲延時(shí)如何尋求救濟(jì)是出租人時(shí)常要面對(duì)的問題.英美法下，除非供貨遲延構(gòu)成合同受阻，一般認(rèn)為遲延供貨只是違反保證條款，出租人不能終止合同，否則出租人反而可能面臨承租人提出的“提前違約”的指控［5].因此，遠(yuǎn)洋租約中經(jīng)常會(huì)訂入“Jupiter”之類的條款，約定等待超過一定的期限后允許船舶離開.這種做法在國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸中也被廣泛沿用.

國(guó)內(nèi)法律、法規(guī)對(duì)承租人供貨時(shí)限沒有明確規(guī)定，但根據(jù)《合同法》“適當(dāng)履行原則”，合同應(yīng)按“適當(dāng)?shù)钠谙蕖甭男?因此，即使合同沒有約定供貨時(shí)限，承租人也應(yīng)受到合理履行期限的約束.同時(shí)，有別于英美法律，我國(guó)合同法律沒有條件條款和保證條款的區(qū)分，只要達(dá)到法定的解除條件，出租人可以解除合同.基于以上理解，對(duì)實(shí)踐中承租人供貨遲延的情況可作如下兩種情況分析.

第1種情況，船舶按照受載期要求抵達(dá)裝港做好裝卸準(zhǔn)備.《合同法》第62條規(guī)定，合同“履行期限不明確的，債務(wù)人可以隨時(shí)履行，債權(quán)人可以隨時(shí)要求履行，但應(yīng)當(dāng)給對(duì)方必要的準(zhǔn)備時(shí)間”.據(jù)此，在船舶到港、出租人已適當(dāng)履約的前提下，出租人自然可以要求承租人隨時(shí)履行供貨義務(wù).換一個(gè)角度說，供貨和裝貨是一對(duì)有先后履行順序的合同義務(wù).供貨在先而裝貨在后，因此當(dāng)出租人做好裝貨準(zhǔn)備并要求承租人履行供貨義務(wù)，而此時(shí)貨物尚未“處于可裝船的狀態(tài)”，那么承租人便已經(jīng)構(gòu)成遲延履行.根據(jù)《合同法》，出租人此時(shí)可以采取兩種救濟(jì)手段:(1)行使先履行抗辯權(quán)，在承租人履行供貨義務(wù)前拒絕履行自己的義務(wù)，但這并不意味著他可以一走了之，否則也將面臨“提前違約”的指控，除非其可以證明承租人有預(yù)期違約的可能，轉(zhuǎn)而行使不安抗辯權(quán).因此，這種救濟(jì)手段解決不了問題.(2)根據(jù)《合同法》第94條第3款“當(dāng)事人一方遲延履行主要債務(wù)，經(jīng)催告后在合理期限內(nèi)仍未履行”，承運(yùn)人可以解除合同.這種救濟(jì)是相對(duì)可靠和充分的.

當(dāng)然，中國(guó)法下，合同解除還必須履行必要的法律程序:(1)提出履行的要求(催告);(2)給予合理的期限;(3)作出解除合同的表示.雖然船舶航行全程會(huì)發(fā)送動(dòng)態(tài)報(bào)文，到港后也有遞交裝卸準(zhǔn)備就緒通知書(NOR)的程序，但筆者認(rèn)為，一般情況下，NOR或船舶到港動(dòng)態(tài)報(bào)文不能被視為要求對(duì)方履行的書面催告，出租人必須有明確要求對(duì)方履行的書面文字，才符合法定的催告要求.此外，“合理的期限”是實(shí)踐中必須把握的問題.筆者認(rèn)為“合理的期限”首先可以由合同雙方協(xié)議補(bǔ)充，若雙方無法達(dá)成協(xié)議，出租人應(yīng)視港口慣常的作業(yè)需要進(jìn)行把握.當(dāng)然在沒有明文規(guī)定的情況下，期限的合理性還需要在具體案件中由法官裁量，對(duì)出租人而言這是一個(gè)不小的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn).

第2種情況，船舶因貨運(yùn)手續(xù)未辦無法進(jìn)港，裝卸時(shí)間沒有起算.上文提到，一些港口是根據(jù)貨運(yùn)手續(xù)辦理的情況安排船舶進(jìn)港計(jì)劃的.貨運(yùn)手續(xù)未辦，港方不安排靠泊計(jì)劃，船舶無法成為到達(dá)船舶，這種情況下裝卸時(shí)間沒有起算，船舶所有人的時(shí)間損失卻實(shí)際發(fā)生了.英美法下有類似的判例，判定出租人可以向承租人索賠延滯損失.［6]但中國(guó)法下，尚無公開案例可查.筆者認(rèn)為，這種情況下，出租人一無合同依據(jù)，二無法律規(guī)定支持，要主張承租人供貨遲延導(dǎo)致的船期損失，很難得到支持.當(dāng)然按《水規(guī)》第11條“承租人不及時(shí)辦理貨運(yùn)手續(xù)需要承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任”，但上文已論述過，以上法條對(duì)出租人的保障是相當(dāng)有限的.

實(shí)踐中，上述第1種情況比較普遍，第2種情況雖然極端但也時(shí)有發(fā)生.因此，鑒于一些合同文本將供貨時(shí)限表述為“承租人應(yīng)于船舶抵港前準(zhǔn)備好貨物”，考慮到第2種情況的存在，建議出租人改變這種表述，避免不必要的風(fēng)險(xiǎn).

對(duì)于供貨遲延損失的計(jì)算，理論界也有不同看法.由于等貨期間裝卸時(shí)間已經(jīng)起算的情況比較普遍，一些學(xué)者認(rèn)為供貨遲延的損失實(shí)際已從滯期費(fèi)中得到補(bǔ)償，但筆者持不同觀點(diǎn).筆者認(rèn)為，供貨遲延責(zé)任與滯期責(zé)任是兩種性質(zhì)不同的責(zé)任:首先，兩種責(zé)任雖然有時(shí)間段的重合，但時(shí)間起算點(diǎn)并不相同.供貨遲延的責(zé)任從出租人給予合理的寬限期結(jié)束后開始結(jié)算;而滯期時(shí)間是在船舶用完合同裝卸時(shí)間后才開始計(jì)算的.其次，滯期責(zé)任是合同約定的責(zé)任，一般按照合同約定費(fèi)率計(jì)算;而遲延供貨的責(zé)任若無合同約定，則根據(jù)《合同法》第113條“損失賠償額應(yīng)當(dāng)相當(dāng)于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益”.再次，兩者導(dǎo)致的法律后果也不同，違反供貨義務(wù)可能導(dǎo)致合同的解除，而違反裝卸條款則導(dǎo)致的是滯期費(fèi)用的產(chǎn)生.筆者曾處理過這樣一個(gè)案例:F輪在一港等貨10多天，期間雖多次催告，承租人仍無法提供貨物，合同雙方補(bǔ)充協(xié)議“船舶改另一港裝貨，裝卸時(shí)間從第一港起計(jì)”.結(jié)算滯期費(fèi)時(shí)，承租人提出合同裝卸條款有“港口封航時(shí)間除外”的約定，要求扣減船舶在第一港期間的數(shù)天封航時(shí)間，而出租人認(rèn)為船舶在第一港沒有裝貨，封航并未影響實(shí)際裝卸作業(yè)，扣減封航時(shí)間“不合理”，雙方陷入爭(zhēng)議的僵局.筆者認(rèn)為，本案的癥結(jié)在于:雙方都將滯期責(zé)任與供貨遲延責(zé)任混為一談.這種情況對(duì)出租人顯然不利.筆者認(rèn)為，本案中出租人正確的處理方式是:(1)根據(jù)裝卸條款約定同意承租人提出的扣減要求;(2)向承租人提出第一裝港等貨損失索賠.顯然，等貨損失是承租人違約造成的實(shí)際損失，不存在依裝卸條款扣減的問題.若滯期費(fèi)不足以彌補(bǔ)等貨損失，出租人可以進(jìn)一步向承租人主張，法院應(yīng)予以接納.

3 結(jié)論

(1)根據(jù)《水規(guī)》的相關(guān)規(guī)定，國(guó)內(nèi)水路航次租船運(yùn)輸中，在合同對(duì)供貨義務(wù)沒有約定或沒有做不同于《水規(guī)》相關(guān)規(guī)定的約定時(shí)，供貨義務(wù)是承租人的一項(xiàng)法定義務(wù)，承租人對(duì)此承擔(dān)過錯(cuò)責(zé)任.

(2)根據(jù)《合同法》全面履行合同原則的規(guī)定，對(duì)“提供貨物”應(yīng)做廣義理解，承租人除適當(dāng)備貨外還必須保證使貨物處于可裝船狀態(tài)，并按《水規(guī)》要求承擔(dān)相應(yīng)的過錯(cuò)責(zé)任.

(3)合同約定“滿艙滿載貨物”是對(duì)貨物數(shù)量和屬性的雙重約束，在保證貨物“滿艙滿載”問題上承租人責(zé)任明顯大于出租人.在發(fā)生虧艙/載情況下，出租人應(yīng)及時(shí)告知承租人，以避免責(zé)任的反轉(zhuǎn).

(4)根據(jù)《合同法》的理論，承租人提供貨物同樣應(yīng)受合理期限的約束，在船舶到達(dá)裝港后，若承租人遲延提供貨物，出租人可按《合同法》程序解除合同，并按實(shí)際損失追究承租人的合同責(zé)任.

(5)在國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸法律框架尚不完善的情況下，本文分析中多次強(qiáng)調(diào)合同的保障作用，希望能夠引起航運(yùn)界同人對(duì)水路運(yùn)輸合同的重視，通過增加條款、規(guī)范表述避免合同糾紛的出現(xiàn).

［1]楊良宜.程租合同［M].大連:大連海事大學(xué)出版社，1998:226.

［2]翟云嶺，郭潔.新合同法論［M].大連:大連海事大學(xué)出版社，2002:58.

［3]上海海事法院.航次租船合同中“滿艙不滿載”法律責(zé)任的承擔(dān)及應(yīng)對(duì)［EB/OL].(2007-12-15)［2012-2-1].http://shhsfy.gov.cn/hsinfoplat/platformData/infoplat/pub/hsfyintel_32/docs/200712/d_199643.html.

［4]張明遠(yuǎn).承租人未提供約定貨物時(shí)出租人的對(duì)策［J].中國(guó)海商法年刊，1996:110.

［5]郭萍.租船運(yùn)輸實(shí)務(wù)與法律［M].大連:大連海事大學(xué)出版社，1999:39.

［6]楊良宜.裝卸時(shí)間與滯期費(fèi)［M].大連:大連海事大學(xué)出版社，2006:172.