陳曉宇，付玉元

（機械工業(yè)第三設計研究院，重慶400039）

1 項目背景

瀘州立交位于城北繞城環(huán)線與蜀瀘大道交叉口處，隆敘鐵路南側，是城北繞城環(huán)線與蜀瀘大道相交形成的重要交通節(jié)點，見圖1所示。蜀瀘大道為城市主干路，立交以北部分為高速公路連接線，即將進行城市化改造，以南部分為已改造城市主干路，紅線寬度52.5 m。城北繞城環(huán)線為規(guī)劃外環(huán)路的一段，城市主干路，紅線寬度32 m。瀘州立交主要解決的問題是如何快速地進出市區(qū)的問題，也即市內交通與外界交通的交通轉換問題，其次需要解決的問題是市內交通與城北環(huán)線道路交通的轉換。

2 交通量預測

瀘州立交屬城北繞城環(huán)線的立交節(jié)點，根據規(guī)范要求，預測年限為20 a，瀘州立交計劃于2014年通車運行，結合項目所在地區(qū)的社會經濟、交通運輸發(fā)展規(guī)劃，預測特征年設定為2014年到2033年。參照《瀘州市綜合交通規(guī)劃》的相關成果，結合瀘州市交通出行，將基礎數(shù)據載入到建立好的模型，并代入城區(qū)路阻函數(shù)的相關計算參數(shù)，得到目標年瀘州立交的高峰小時交通量（單位：pcu/h）如圖2所示。

主要轉向交通流：

沱三橋——隆納高速

新港——隆納高速

隆納高速——沱三橋

隆納高速——新港

次要轉向交通流：

沱三橋——蜀瀘大道

新港——蜀瀘大道

蜀瀘大道——沱三橋

蜀瀘大道——新港

3 立交主要技術標準

瀘州立交為城北繞城環(huán)線與蜀瀘大道相交形成的重要交通節(jié)點，兩條主線分別是城北繞城環(huán)線和蜀瀘大道，其中主線設計行車速度為50 km/h，匝道的設計行車速度為30 km/h，主要設計標準如表1所列。

4 立交總體設計

4.1 控制因素分析

該立交方案位于隆敘鐵路南側，其主要控制因素為隆敘鐵路與規(guī)劃城北繞城環(huán)線道路之間距離太近，立交范圍內規(guī)劃道路邊線與鐵路邊線之間距離最小處為東北象限，僅為80 m左右，最大處為西北象限，為125 m左右，造成在西北象限及東北象限布設立交匝道困難，并且西北象限隆敘鐵路的凈空控制對立交匝道豎向高程設計造成很大的困難。根據《瀘州市城市總體規(guī)劃（2004—2020）》中用地規(guī)劃，立交范圍內東南象限為規(guī)劃長途客運站用地，客運站正在設計過程中，西南象限為規(guī)劃居住用地，總體規(guī)劃沒有預留立交用地。所以西南象限和東南象限的用地性質也影響到立交的整體布設及功能，見圖3所示。

表1 瀘州立交主要設計標準一覽表

在該項方案研究過程中，以充分利用規(guī)劃城北繞城環(huán)線道路與隆敘鐵路之間的用地，即盡可能在西北、東北象限進行立交的布設，盡可能少利用北繞城環(huán)線道路南側用地（西南、東南象限用地），不對隆敘鐵路造成影響，盡量利用隆敘鐵路橋下空間進行立交匝道布設為原則，結合重點解決交通問題進行立交方案的研究。

4.2 立交總體布置

瀘州立交首先應該解決的是城市內外交通之間的轉換需求，即如何快速進出城區(qū)的問題，保證市內繞城環(huán)線道路、蜀瀘大道、龍馬大道三條交通性主干路之間的順暢連接，并引導過境交通通過繞城環(huán)線快速過境，避免過境交通給市內交通帶來壓力和干擾。同時，城市內部交通也有轉換的需求，各區(qū)希望能夠有一條不需要穿過中心區(qū)、阻力較小的聯(lián)絡通道，減輕中心區(qū)的交通壓力。再者在立交東南象限規(guī)劃建設瀘州市長途客運總站，進出客運總站的交通流應快速通過瀘州立交進行疏解?；谶@一認識，提出瀘州立交的總體布置方案如下：

城北繞城環(huán)線道路與蜀瀘大道北段通過匝道連接，滿足主流向的交通需求，并引導過境交通快速過境，避免過境交通進入城市中心區(qū)；

蜀瀘大道北段與城北繞城環(huán)線道路通過匝道連接，實現(xiàn)內外交通的有效銜接和轉換。

4.2.1 方案一：三層“兩個半定向+兩個苜蓿葉”組合型互通式立交（蝶形立交）

該立交方案為“兩個半定向+兩個苜蓿葉”組合型互通式立交（蝶形立交），立交布局主要考慮部分利用立交南側的用地，充分利用立交北側用地，西北象限C匝道布設時考慮下穿隆敘鐵路橋跨，并在鐵路豎向控制上考慮匝道展線空間。匝道布設時東→南（A匝道）、南→西（B匝道）左轉匝道均為環(huán)形匝道與相鄰主線銜接，西→北（F匝道）、北→東（D匝道）左轉向匝道為直接半定向匝道方式與相鄰主線銜接，右轉向匝道均布設于立交外圍采用直接定向匝道與相鄰主線連接。該立交方案優(yōu)點是主要交通流明確，均以定向或半定向匝道連接；并最大限度的利用了城北繞城環(huán)線道路與隆敘鐵路之間的用地，盡量減少立交布設對立交南側用地的影響；立交占地較小。不足之處是橋梁結構面積較大；工程投資高；因東北象限隆敘鐵路對用地的影響，B匝道上跨E匝道，造成立交形態(tài)較差；項目場地地勢起伏較大，蜀瀘大道南高北低，縱坡為3.81%，對三層立交的豎向高程造成較大的影響，該方案匝道縱坡均較大，最大C匝道縱坡為4.98%，匝道縱坡均控制在5%之內。該項方案研究考慮到立交布設盡量減少對南側的用地的影響，將該方案（方案一）作為推薦方案，見圖4所示。

4.2.2 方案二：兩層長條苜蓿葉型互通式立交

該立交為兩層長條苜蓿葉型互通式立交，立交布局為所有左轉向匝道均以最小半徑為35 m的長條形扁苜蓿葉布置于四個象限，呈對向對稱布置，所有右轉匝道布設于立交最外側，以迂回匝道與相鄰主線相接，見圖5所示。該項立交方案優(yōu)點為立交匝道均勻分布于四個象限成對稱布置，立交形態(tài)美觀；橋梁結構面積較??；造價低；立交匝道縱坡均較小，最大縱坡為H匝道4.498%。不足之處為西→北、北→東主交通流通過扁苜蓿葉進行連接，通行能力相對較低；對東南象限用地（規(guī)劃瀘州客運總站）相對方案一影響較大。該方案如果在東南象限用地可協(xié)調的情況可以推薦采用，方案投資低、實施難度小、立交形態(tài)美觀、縱坡起伏較小。

4.3 立交主線

4.3.1 蜀瀘大道

蜀瀘大道自北向南貫穿整個市區(qū)，為瀘州市南北向的主軸線，向北與隆納高速公路相接，為瀘州市重要的北出口之一，對市區(qū)交通轉換和區(qū)域交通聯(lián)系起著重要的作用。該道路為城市的交通性主干路，為瀘州市和玉帶河片區(qū)的交通性骨架道路，規(guī)劃紅線寬度為52.5 m，城市主干路，計算行車速度50 km/h，雙向6車道布置。

4.3.2 城北繞城環(huán)線

城北繞城環(huán)線道路為規(guī)劃瀘州市繞城環(huán)線道路中城北段，依據《瀘州市城市總體規(guī)劃（2004—2020）》，該道路規(guī)劃紅線為32 m，為城市主干路，計算行車速度50 km/h，雙向6車道布置。瀘州市繞城環(huán)線道路在城市規(guī)劃區(qū)內呈環(huán)狀布置，是瀘州市區(qū)外圍的重要通道，對城市內外的交通轉換，以及交通聯(lián)系都起到非常重要的作用，所以對其交叉節(jié)點的處理直接影響到繞城環(huán)線道路的通行能力和服務水平。

4.4 立交縱斷面設計

立交縱斷面設計的主要控制因素有既有蜀瀘大道路面高程、隆敘鐵路的凈空要求、擬建繞城環(huán)線的規(guī)劃高程。

蜀瀘大道：蜀瀘大道縱斷面根據現(xiàn)狀路面高程進行擬合，立交范圍內蜀瀘大道縱坡分別為1.14%，3.81%。

城北繞城環(huán)線：立交范圍內城北繞城環(huán)線縱坡分別為3.0%，0.3%。

新建匝道：匝道豎向設計根據分(合)流端主線設計高程及縱坡確定，最大縱坡為4.98%，最小縱坡為0.3%。

4.5 橫斷面設計

4.5.1 蜀瀘大道標準橫斷面

蜀瀘大道現(xiàn)狀為雙向6車道，標準路幅寬度為52.5 m，其分配如下：

11.25 m（人行道與綠化帶）+12.0 m（車行道）+6.0 m（中央分隔帶）+12.0 m（車行道）+11.25 m（人行道與綠化帶）=52.5 m

其中單側12m車行道車道布置為：0.5m（路緣帶）+3.75 m（車行道）+3.75 m（車行道）+3.5 m（車行道）+0.5 m（路緣帶）=12 m

4.5.2 城北繞城環(huán)線標準橫斷面

城北繞城環(huán)線標準段采用雙向6車道，標準路幅寬度為32 m，其分配如下：

4.5 m+（人行道）+23 m（車行道）+4.5 m（人行道）=32 m

4.5.3 雙車道匝道橫斷面

雙車道匝道標準路幅分配如下：0.5 m（路肩）+8.0 m（車行道）+0.5 m（路肩）=9.0 m

5 結語

瀘州立交作為瀘州市的北門戶，也是瀘州市重點建設的大型市政基礎設施項目，具有規(guī)模大、景觀要求高、施工復雜的特點。它的建設將極大地改善了瀘州市的交通設施條件，完善城市路網，提升投資環(huán)境，加速城北片區(qū)的建設，為瀘州的城市經濟建設起到一定的作用。

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[2]CJJ37-2012，城市道路工程設計規(guī)范[S].

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[4]王伯惠.道路立交工程[M].北京：人民交通出版社，2000.

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