聲 音

對歐盟不斷增強(qiáng)的影響力要有所警覺——IMO秘書長Efthimios Mitropoulos

在日前召開的Nor-Shipping會議上，Mitropoulos呼吁IMO在未來發(fā)揮更加積極的作用，繼續(xù)塑造自己成為像聯(lián)合國其他機(jī)構(gòu)一樣的組織，從咨詢角色逐步轉(zhuǎn)變成為審核與達(dá)標(biāo)性監(jiān)測的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。同時他建議IMO成員國和具有咨詢地位的組織在發(fā)展以共同地理位置和政治目標(biāo)為基礎(chǔ)的業(yè)務(wù)時要多加小心。對于歐盟不斷增強(qiáng)的影響力和其他推動政治議程的游說組織，要有所警覺。Mitropoulos 稱，IMO的分委會和可能出現(xiàn)的新興實(shí)體有可能成為船舶設(shè)計(jì)、設(shè)備和技術(shù)發(fā)展的先驅(qū)，集中研究IMO當(dāng)下不容易解決的問題。在Mitropoulos先生作為秘書長期間，見證了很多成文的新規(guī)范，但由于成員國沒能批準(zhǔn)，中間經(jīng)過了很長時間才生效。但是，他稱，目標(biāo)型船舶建造標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展對于IMO的工作是一個明顯的變化，也有可能讓IMO的其他部門所效仿。（張向輝 編譯）

2050年可再生能源77%可滿足全球 需求——聯(lián)合國政府間氣候變化專門小組(IPCC)

IPCC最近發(fā)布《可再生能源評估報告》稱，到2050年，太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮?、生物能、水力發(fā)電和海洋能源等可再生能源，可滿足全球77%需求。2011年到2020年將需投資51000億美元，到2030年還要增加72000億美元投資?！堵?lián)合國氣候變化框架公約》執(zhí)行秘書Christiana Figueres稱，發(fā)展中國家對于可再生能源的需求缺口最大，發(fā)達(dá)國家需要提供政策支持和激勵措施，混合能源的發(fā)展也會極大促進(jìn)可再生能源發(fā)展。環(huán)境組織WWF國際能源行動負(fù)責(zé)人Stephan Singer稱，憑借目前的技術(shù)，到2050年，可再生能源滿足95%的需求是可能的。隨著人類的創(chuàng)新和新技術(shù)，我們可以節(jié)約更多能源，達(dá)到100%也是可能的。 （張向輝 編譯）

航運(yùn)業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)令人無法接受——挪威船級社(DNV)總裁Tor Svense

Tor Svensen在奧斯陸召開的Nor-Shipping會議上稱，DNV對1400個船員和保險索賠進(jìn)行的調(diào)研結(jié)果表明，整個航運(yùn)業(yè)培訓(xùn)質(zhì)量很差、缺乏能力測試、船東很少解雇不合格船員，航運(yùn)事故不斷增加，對環(huán)境安全因素的重視一定程度上導(dǎo)致對人為安全因素的忽視。船東必須為解雇不合格船員做好準(zhǔn)備，以降低航運(yùn)業(yè)事故增長率。他表示，能力評估是必要的，對不能達(dá)標(biāo)的船員，如果培訓(xùn)仍不能使之達(dá)標(biāo)，就應(yīng)該予以解雇。DNV建議行業(yè)要努力提高安全文化和目標(biāo)培訓(xùn)水平，同時，應(yīng)該進(jìn)行類似于航空飛行員強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)的常規(guī)能力評估。 （張向輝 編譯）

“十二五”末我國沿海港口貨物吞吐量78億噸——交通運(yùn)輸部綜合規(guī)劃司司長孫國慶

孫國慶在日前舉行的新聞發(fā)布會上表示，到“十二五”末，我國沿海港口貨物吞吐量達(dá)到78億噸；內(nèi)河貨運(yùn)量達(dá)到38.5億噸。根據(jù)規(guī)劃，未來五年我國沿海港口將形成布局合理、保障有力、服務(wù)高效、安全環(huán)保、管理先進(jìn)的現(xiàn)代化港口體系，沿海港口深水泊位達(dá)到2214個，能力適應(yīng)度達(dá)到1.1；在內(nèi)河水運(yùn)方面，航道通航條件顯著改善，“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”1.9萬公里高等級航道70%達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，高等級航道里程達(dá)到1.3萬公里，內(nèi)河水運(yùn)得到較快發(fā)展，運(yùn)輸優(yōu)勢進(jìn)一步發(fā)揮。 （崔 燕）

集裝箱稱重將明顯提高安全水平——世界航運(yùn)公會(WSC)和國際航運(yùn)協(xié)會(ICS)

IMO考慮對集裝箱進(jìn)行稱重，雖然沒有就是否成立強(qiáng)制性機(jī)制達(dá)成協(xié)議，但是該決定仍得到船東的歡迎與支持。WSC和ICS日前發(fā)表聯(lián)合聲明稱，集裝箱稱重將會明顯提高集裝箱、船員、岸上操作和運(yùn)輸人員以及船上其他貨物的安全水平。但是，IMO的行動并不意味著將采取法律規(guī)范。這將取決于接下來幾年的討論結(jié)果。WSC和ICS已向MSC 89 遞交提案，強(qiáng)調(diào)明確的要求很重要，可以確保所有集裝箱在裝船之前被準(zhǔn)確稱重。目前，除了這兩大組織外，許多IMO成員國以及船員、碼頭工人和船長代表機(jī)構(gòu)都對此決定表示支持并將此話題列入議程。航運(yùn)業(yè)對IMO最終將此決定變?yōu)閲H標(biāo)準(zhǔn)持樂觀態(tài)度。據(jù)悉，IMO海安會（MSC）已就“預(yù)防集裝箱損失的措施發(fā)展”達(dá)成共識，將于2013年實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。 （張向輝 編譯）

事 件

IMO針對救生艇艇鉤安全問題的一攬子最新要求

2011年5月20日閉幕的國際海事組織第89屆海上安全委員會會議正式通過了醞釀已久的對救生艇鉤技術(shù)要求的SOLAS公約和救生設(shè)備規(guī)則修正案。該兩修正案關(guān)于新艇鉤的要求將于2013年1月1日生效，并要求從2014年7月1日及以后建造船舶的救生艇必須配備符合新要求的艇鉤。

修正后的要求具體如下（* 號者為新增條文）：

1 同步脫鉤。

2 * 雖然有7.2的要求，但艇鉤應(yīng)該在艇完全浮于水上時才能打開。如果艇沒有到達(dá)水面，應(yīng)通過有意的持續(xù)的多個動作（包括去除或繞過為防止意外或過早脫鉤而設(shè)置的安全連鎖）才能脫鉤。

2.1 *不因磨損或錯位或鉤體及其操縱部分受到意外的力以及橫傾至20°縱傾至10°而脫鉤；

2.2 *上述2和2.1所述功能性標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)在工作載荷由0變化至100%時也適用。

3 * 除了采用載荷通過艇鉤中心的設(shè)計(jì)（此時救生艇重力能夠保持艇鉤鎖閉）外，艇鉤應(yīng)能在有意通過操縱系統(tǒng)打開前，通過鎖定機(jī)構(gòu)對鉤子本體的鎖定，承受不同條件下的安全工作負(fù)荷。鎖定范圍，對凸輪軸式（即用凸輪軸對鉤子的尾部進(jìn)行直接或間接鎖定的）艇鉤，當(dāng)承受安全工作負(fù)荷時，應(yīng)在凸輪軸從鎖定位置向任意方向轉(zhuǎn)動達(dá)45°（或根據(jù)設(shè)計(jì)僅單方向轉(zhuǎn)動達(dá)45°）范圍內(nèi)保持鎖定。

4 * 為使艇鉤具備穩(wěn)定性，當(dāng)艇鉤完全復(fù)位并鎖閉時，救生艇的載荷不應(yīng)導(dǎo)致任何力被傳遞到操縱系統(tǒng)。

5 * 鎖定機(jī)構(gòu)不應(yīng)在艇鉤載荷的作用下退轉(zhuǎn)。

6 * 如設(shè)有靜水連鎖，該連鎖應(yīng)在救生艇被提升離開水面時自行復(fù)位。

7 艇鉤應(yīng)具備兩種釋放能力，無載釋放和有載釋放。

7.1 無載釋放是當(dāng)救生艇浮于水面或艇鉤未承受載荷時的釋放，不應(yīng)通過手工從艇鉤上摘除吊環(huán)或卸扣；

7.2 有載釋放是當(dāng)艇鉤承受載荷時進(jìn)行的釋放，應(yīng)配備靜水連鎖或其他機(jī)構(gòu)以確保在救生艇浮于水面前無法釋放。當(dāng)出現(xiàn)故障或救生艇未到達(dá)水面時，如果需要緊急釋放，應(yīng)能超越靜水連鎖或相似的裝置。該超越功能應(yīng)被適當(dāng)保護(hù)以避免不當(dāng)或過早使用。適當(dāng)保護(hù)包括無載釋放不需要的特殊機(jī)械保護(hù)，以及一個危險標(biāo)志。該保護(hù)應(yīng)能被一個有意施加的適當(dāng)?shù)牟淮蟮牧ζ茐?，如打破保護(hù)性玻璃或透明罩蓋。不應(yīng)采用貼紙或細(xì)繩作為保護(hù)。為避免過早釋放，應(yīng)通過有意的持續(xù)的多個動作才能脫鉤。

8 為防止在回收救生艇時發(fā)生跌落事故，當(dāng)艇鉤未復(fù)位時，艇鉤應(yīng)不能承受載荷或手柄或安全插銷不能恢復(fù)到正常位置，且任何指示器不應(yīng)指示為已經(jīng)正常復(fù)位。應(yīng)在每個操縱位置張貼危險提示以提醒船員進(jìn)行正確的復(fù)位操作。

9 * 手柄、軟軸、艇鉤、操作連接件和艇鉤固定結(jié)構(gòu)連接件均應(yīng)使用耐海洋環(huán)境侵蝕的材料而不需要涂覆或鍍鋅。艇鉤使用壽命中的磨耗所致的機(jī)械誤差不應(yīng)導(dǎo)致故障。進(jìn)行機(jī)械操縱所使用的連接件（如軟軸）應(yīng)進(jìn)行水密保護(hù)以使其不暴露在外。

10 艇員從艇內(nèi)應(yīng)可以通過下述方式清楚地看到系統(tǒng)可以起吊。

10.1 直接看到艇鉤鉤體或鎖定機(jī)構(gòu)已經(jīng)完全恰當(dāng)?shù)貜?fù)位；

10.2 看到不可調(diào)整的指示器顯示鎖定機(jī)構(gòu)已經(jīng)完全恰當(dāng)?shù)貜?fù)位；

10.3 容易地操縱機(jī)械指示器確認(rèn)鎖定機(jī)構(gòu)已經(jīng)完全恰當(dāng)?shù)貜?fù)位。

11 應(yīng)提供具有適當(dāng)?shù)奈淖志?，使用彩色?biāo)志，圖示和/或符號的操作須知。如采用彩色標(biāo)志，則綠色應(yīng)表示正確復(fù)位的艇鉤，紅色表示不恰當(dāng)或不正確復(fù)位的危險。

12 釋放手柄顏色應(yīng)同環(huán)境顏色相區(qū)別。

13 應(yīng)有維修時使用的用于放松艇鉤的懸吊索。

14 艇鉤的承載部件和艇鉤固定結(jié)構(gòu)連接件應(yīng)根據(jù)所用材料極限強(qiáng)度采用6倍安全系數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，救生艇的質(zhì)量以滿載乘員，燃油和屬具計(jì)，并假定救生艇的質(zhì)量在吊索間均勻分布。對于懸吊索的安全系數(shù)，可以基于救生艇滿載燃油和屬具再加1000 kg進(jìn)行計(jì)算。

15 * 靜水連鎖應(yīng)有6倍安全系數(shù)，基于所用材料的極限強(qiáng)度和最大操作力。

16 * 操縱軟軸應(yīng)有2.5倍安全系數(shù)，基于所用材料的極限強(qiáng)度和最大操作力。

17 如采用單點(diǎn)吊索和艇鉤用于救生艇或救助艇時，且已配備了適當(dāng)?shù)氖桌|，則上述7、8和15不適用。此時僅需具備無載釋放能力即可。

另外，該兩修正案對2014年7月1日之前建造的船舶上的現(xiàn)有艇鉤提出3條追溯性要求（即滿足上述第4、5、6條），要求各國主管機(jī)關(guān)盡早依據(jù)專門制訂的并經(jīng)MSC89批準(zhǔn)的“現(xiàn)有救生艇釋放及回收裝置評估和更換導(dǎo)則”進(jìn)行按型號的評估，并將評估結(jié)果經(jīng)各國主管機(jī)關(guān)上報IMO公示。對于評估未通過的艇鉤，要求在2014年7月1日以后的第一次進(jìn)塢期間（但不遲于2019年7月1日）完成對現(xiàn)有艇鉤的改裝或更換新艇鉤。 （CCS技術(shù)處）

天津試點(diǎn)開展國際船舶登記制度

6月9日，天津市副市長崔津渡在“第三屆船舶產(chǎn)業(yè)投資基金主題論壇”上表示，國務(wù)院和國家發(fā)改委5月10日批復(fù)的《天津北方國際航運(yùn)中心核心功能區(qū)建設(shè)方案》，對天津進(jìn)一步發(fā)展航運(yùn)金融、進(jìn)一步發(fā)展航運(yùn)產(chǎn)業(yè)、進(jìn)一步加快建設(shè)北方國際航運(yùn)中心和北方物流中心是一個巨大的推動。

天津東疆保稅港區(qū)管委會主任張愛國對方案的批復(fù)進(jìn)行了政策解讀。他表示，方案原則同意以天津東疆保稅港區(qū)為核心載體開展國際船舶登記制度、國際航運(yùn)稅收制度、航運(yùn)金融和租賃四個方面的試點(diǎn)，加快北方國際航運(yùn)中心的建設(shè)。同時方案還明確指出，用5至10年的時間基本完成國際中轉(zhuǎn)、國際采購、國際配送、國際貿(mào)易、航運(yùn)融資、航運(yùn)交易、航運(yùn)租賃、離岸金融八個服務(wù)功能，把天津東疆保稅港區(qū)建設(shè)成為各類航運(yùn)要素聚集、服務(wù)輻射效應(yīng)顯著、參與全球資源配置的北方國際航運(yùn)中心和國際物流中心核心功能區(qū)綜合功能完善的國際航運(yùn)融資中心。

方案的批復(fù)是國家在國際船舶登記、航運(yùn)稅收、航運(yùn)金融以及租賃等國際航運(yùn)業(yè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)給予天津東疆港區(qū)的重大的政策支持。這是我國目前在支持航運(yùn)業(yè)發(fā)展和國際航運(yùn)中心建設(shè)方面支持力度最大、政策覆蓋面最廣、系統(tǒng)性最強(qiáng)的方案。該政策的實(shí)施將有助于加快天津國際航運(yùn)業(yè)中游和上游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，加速發(fā)展現(xiàn)代高端服務(wù)業(yè)，縮小與國際主要航運(yùn)中心的差距，適時進(jìn)行中國特色自由貿(mào)易港區(qū)的改革探索等方面具有積極的意義。 （秦 萍）

天津要在發(fā)展航運(yùn)金融方面做十件事

6月9日，以“航運(yùn)金融與產(chǎn)業(yè)發(fā)展”為主題的第三屆船舶產(chǎn)業(yè)投資基金主題論壇在天津國際融資洽談會期間舉行。天津市副市長崔津渡、中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽等出席會議。

崔津渡在致辭中介紹了天津航運(yùn)金融在發(fā)展過程當(dāng)中取得的成果和基本的思路以及天津北方國際航運(yùn)中心核心功能區(qū)建設(shè)方案的主要內(nèi)容。他表示，天津在發(fā)展航運(yùn)金融方面要做十件事，包括基金、租賃、銀行、保險、保底、結(jié)匯、論壇、教育、仲裁和航運(yùn)交易所。如果這十件事能夠做起來并且做好，那么航運(yùn)金融整個產(chǎn)業(yè)就打造出來了，航運(yùn)中心和航運(yùn)中心中航運(yùn)金融的構(gòu)想就基本能實(shí)現(xiàn)了。

張廣欽在發(fā)言中表示，市場分析專家們預(yù)測，未來三年整個國際船市走勢將呈下降趨勢，甚至預(yù)測2020年前都不會超過2010年水平，更不會有2007、2008年的高峰。我們對這樣的分析基本認(rèn)同。他認(rèn)為，預(yù)計(jì)今年船舶接單形式將十分嚴(yán)峻，全年預(yù)計(jì)將下降20%至30%。已經(jīng)有企業(yè)為明年的開工船而奔跑。在這種情況下，金融是船舶工業(yè)發(fā)展的后盾。今后還要推動大量金融人才參與到船舶產(chǎn)業(yè)中，運(yùn)用金融工具支持船舶工業(yè)發(fā)展。

本屆論壇由天津市發(fā)改委主辦、船舶產(chǎn)業(yè)投資基金承辦，圍繞我國航運(yùn)產(chǎn)業(yè)需要怎樣的金融支持、航運(yùn)金融業(yè)如何突破創(chuàng)新來支持船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展等大家共同關(guān)心的問題展開積極務(wù)實(shí)的討論。 （秦 萍）

歐亞多家班輪公司遭歐盟反壟斷突襲調(diào)查

胥苗苗 編譯

從5月11日早晨開始，很多亞洲的重量級班輪公司受到了歐盟（EU）競爭總司的調(diào)查。據(jù)悉，就在幾天前，布魯塞爾為搜集班輪公司可能違反歐盟反壟斷法的證據(jù)，已經(jīng)造訪了十幾家世界最大的海運(yùn)公司。COSCO、長榮、Marine、韓進(jìn)、OOCL、MOL、NYK以及NOL均表示該次突襲檢查并沒有得到提前通知，而包括現(xiàn)代商船及K Line在內(nèi)的全球前14名之外的班輪公司均不在此次調(diào)查范圍之列。

據(jù)悉，采取此次行動的歐委會（EC）并未透露行動原因。但有分析認(rèn)為，歐委會采取行動可能緣于班輪公司去年對運(yùn)力進(jìn)行集體操縱，或者共享信息串謀增加運(yùn)費(fèi)或附加費(fèi)。而不正當(dāng)?shù)男畔⒐蚕矸矫娌]有明顯的嫌疑，因?yàn)榧b箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)中心并不在調(diào)查之列。

布魯塞爾的反壟斷合作伙伴Shearman & Sterling法律事務(wù)所的Trevor Soames表示，調(diào)查時間的長短由很多具體的可變因素決定：這將完全取決于調(diào)查委員會是否找到了他們認(rèn)為有價值的證據(jù)（或者說如果沒有違反規(guī)則的行為發(fā)生那么這次調(diào)查就容易結(jié)束），同時還將取決于是否有人向委員會提供有價值信息，以及是否會有正式書面或其他方式索取信息的后續(xù)行為發(fā)生。他指出，反壟斷調(diào)查委員會也對其他行業(yè)進(jìn)行過類似的企業(yè)聯(lián)合調(diào)查，這種通過反壟斷/反不正當(dāng)競爭當(dāng)局以其他權(quán)限進(jìn)行的調(diào)查可能會助長想要提出訴訟的一方即訴訟人的囂張氣焰，以及從被告公司中獲取損害賠償或是尋求補(bǔ)償方案。

德國律師也警告稱，任何有違規(guī)行為的班輪公司都可能被競爭對手或消費(fèi)者以損害賠償?shù)拿x在民事法庭提起訴訟。

接下來會發(fā)生什么？

通常情況下，EC反壟斷調(diào)查人員會在這些被調(diào)查公司待上幾天，搜集公司可能存在非法行為的相關(guān)文件、電腦記錄以及影印證據(jù)。這些文件材料將被送往布魯塞爾，調(diào)查人員還將對這些材料作詳細(xì)審查。與此同時，個別班輪公司還將重審委員會取走的材料，進(jìn)行內(nèi)部審查，檢查公司是否有涉及到任何違反競爭法的行為。如果沒有發(fā)現(xiàn)任何可疑行為，那么公司就可以請求布魯塞爾方面進(jìn)行從寬處理。在調(diào)查過程中，委員會將以正式請求的方式要求公司提供更多信息。審查完證據(jù)及相關(guān)請求之后，如果布魯塞爾決定立案，那么將會發(fā)布一項(xiàng)異議聲明。隨之而來的是召開口頭聽證會。口頭聽證會召開以后的12個月以內(nèi)，即2014年年初才會有最終結(jié)論。

歐盟對班輪公會的判決仍存在爭議

歐盟（EU）根據(jù)競爭法取消班輪公會的集體豁免權(quán)從2008年10月至今已經(jīng)有差不多3年的時間了。為這一結(jié)果長期作戰(zhàn)的貨主組織仍然認(rèn)為，集裝箱市場還存在操縱。然而，由于全球經(jīng)濟(jì)衰退，以及從2008年下半年到2009年集裝箱運(yùn)力需求的突然減少使得對這一影響做出客觀評價增加了難度。

2010年市場大面積復(fù)蘇，剩余運(yùn)力空間被壓縮，從而帶來競爭加劇。市場規(guī)律發(fā)生作用導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)大幅上漲。從去年底到今年這段時間，隨著市場需求回落，再加上新交付船舶以及閑置運(yùn)力回歸市場造成運(yùn)力過剩，運(yùn)費(fèi)走低，因此第一季度很多承運(yùn)人都出現(xiàn)了赤字。對此，雙方各執(zhí)一詞。貨主認(rèn)為，歐洲貿(mào)易沒有了班輪公會這樣一個機(jī)構(gòu)，使得運(yùn)費(fèi)能夠準(zhǔn)確反映市場供需。班輪公司則回應(yīng)道，正因?yàn)闆]有班輪公會運(yùn)費(fèi)才變得更加不穩(wěn)定。貨主還堅(jiān)持認(rèn)為，班輪公司通過減少運(yùn)力投放和采取低速航行的方式來限制運(yùn)力，從而提高運(yùn)價。在經(jīng)濟(jì)下滑期，這些都是可疑行為，都是班輪公司共謀減少運(yùn)力投放強(qiáng)抬運(yùn)價的表現(xiàn)。

去年，遞交給歐委會的一份報告談到，班輪公司申請收取額外附加費(fèi)，例如，港口處理費(fèi)、亞歐地區(qū)差異費(fèi)等造成了一定的影響。在歐洲，集裝箱運(yùn)營商表示，這正是因?yàn)榘噍喒珪拈L期存在才能吸收部分港口處理費(fèi)用，但是隨著班輪公會的取消，這一功能也缺失了，因此附加費(fèi)才會變成真實(shí)成本的直接反映，并且越來越透明。集裝箱班輪公司還表示，沒有班輪公會，他們規(guī)劃運(yùn)力適應(yīng)需求的能力就會受限，尤其在經(jīng)濟(jì)不景氣時期，這會導(dǎo)致他們財(cái)政吃緊，盡管仍然有個別班輪公司通過削減運(yùn)費(fèi)保持船舶使用率從而占有價格優(yōu)勢。

2009年經(jīng)濟(jì)最不景氣的時候，部分船東曾嘗試游說委員會根據(jù)競爭規(guī)則再次使用豁免政策，但均被拒絕了。

突襲調(diào)查背后的規(guī)則

倫敦里德史密斯法律公司的合作伙伴Marjorie Holmes表示，歐盟競爭法不接受統(tǒng)一定價、市場共享、與合作方共同管理運(yùn)力或是濫用航運(yùn)公司的優(yōu)勢市場地位，EC劃定的底線是，航運(yùn)公司不能控制超過40%的市場份額。Holmes稱，罰款金額已經(jīng)占到了違規(guī)公司全球營業(yè)額的10%。目前，歐盟的罰款金額比美國還高。她警告稱，違反競爭法在某些國家如英國可能導(dǎo)致刑事指控。歐盟不允許簽訂諸如亞洲聯(lián)盟伙伴同意退出在歐洲運(yùn)力的協(xié)定，即使這家亞洲伙伴占有最小的市場份額也不允許。同時，EC競爭理事會并沒有看到航運(yùn)市場全球化，她解釋到，市場可能在船舶供應(yīng)方面實(shí)現(xiàn)了全球化，但EC并沒有看到在貨物需求方面實(shí)現(xiàn)全球化。

于5月11日對大型班輪公司進(jìn)行的突襲檢查并不是首次發(fā)生的事情，2008年1月底EC也對歐洲船級社進(jìn)行了類似的突擊檢查。歐盟發(fā)言人表示，此次突襲檢查是競爭董事會反壟斷檢查組采取的突擊行動，同時還要進(jìn)一步深入調(diào)查可能存在同謀問題。

美國將進(jìn)一步改革班輪公會立法

美國試圖規(guī)范班輪公會由來已久，甚至可以追溯到1915年航運(yùn)法案的訂立時期。隨著1984年航運(yùn)法案獲得通過，美國成為第一個廢除價格穩(wěn)定公會制度的國家，盡管還保留了所謂的討論協(xié)議。

傳統(tǒng)的班輪公會已被廢除，但班輪公司通過討論協(xié)議享有的有限豁免權(quán)依然有待改革。對此進(jìn)行的最近一次宣戰(zhàn)是去年由民主黨派議員James Oberstar提出的Bill法案。該法案打算終止班輪公司的討論協(xié)議，例如環(huán)太平洋穩(wěn)定協(xié)議，根據(jù)美國反壟斷法獲得的豁免權(quán)，修訂1998年生效的美國海洋航運(yùn)改革法案。

Bill法案不能等效于法令書，但是仍然有人支持取消班輪公司殘存的豁免權(quán)，那么很有可能會引入類似Bill法案的其他法案。因?yàn)樵跉W洲，集裝箱班輪公司認(rèn)為廢除運(yùn)費(fèi)討論協(xié)議中殘存的有限反壟斷豁免權(quán)可能帶來更大的運(yùn)費(fèi)波動，同時可能導(dǎo)致市場缺乏預(yù)判性且更不穩(wěn)定。Bill法案中的相關(guān)規(guī)定比歐盟有效終止允許班輪公司在歐洲保留豁免權(quán)的操作協(xié)議的立場更堅(jiān)定。

立法草案包括聯(lián)邦海事委員會主席Richard Lidinsky提出的修訂，包括對合同爭議進(jìn)行仲裁，制止不公平的公司行為，以及合同簽訂過程中容易出現(xiàn)疏漏的地方。草案立法的內(nèi)容是根據(jù)FMC針對航運(yùn)運(yùn)力短缺及與服務(wù)合同相關(guān)的海上行為進(jìn)行調(diào)研以后而制定的。

印度考慮允許航運(yùn)公司成立班輪公會

印度航運(yùn)部正在為允許航運(yùn)公司組建航運(yùn)公會為本國貿(mào)易服務(wù)而引入相關(guān)立法進(jìn)行調(diào)研。根據(jù)現(xiàn)有印度競爭法案，不允許成立這樣的公會。然而，印度航運(yùn)公司的游說促使航運(yùn)部不得不重新考慮這一問題。

印度航運(yùn)公司（SCI）主席Hajara表示，他們遞交相關(guān)請求后，航運(yùn)部已經(jīng)同意對這一問題做深入調(diào)研。然而，印度貨主則強(qiáng)烈反對在立法方面做任何改變。西印度貨主協(xié)會副總裁R Venkatesh表示，這項(xiàng)舉措無疑是打算讓班輪公司享有豁免權(quán)。但由于來自貨主機(jī)構(gòu)的游說和壓力，目前這一計(jì)劃已被擱淺并且不再被討論。然而，Hajara表示，我并不認(rèn)為這是最后的定局，從公平的角度來說，商務(wù)部也有自己的利益所在，并不一定總是配合航運(yùn)部門。然而，他承認(rèn)即使印度改變其在航運(yùn)公會上的態(tài)度，實(shí)際上也不會有太大區(qū)別。他表示，歐洲航線是印度最強(qiáng)的航線，那樣的話我們將完全被禁止與其他符合EU規(guī)則的班輪公司進(jìn)行正式對話。因此，國內(nèi)立法方面的獲勝，也可能僅僅是理論上獲勝而已。

“世界認(rèn)可中國日”主題活動在滬舉辦

6月9日，在第四個世界認(rèn)可日到來之際，“世界認(rèn)可中國日”主題活動在上海舉辦。國家質(zhì)檢總局局長支樹平、上海市市長韓正、中國合格評定國家認(rèn)可委員會主任王鳳清等領(lǐng)導(dǎo)出席并講話。來自政府部門、認(rèn)證認(rèn)可從業(yè)機(jī)構(gòu)、企業(yè)和社會各界代表近300人參加了本次活動。

世界認(rèn)可日由國際認(rèn)可論壇和國際實(shí)驗(yàn)室認(rèn)可合作組織于2008年設(shè)立，旨在推動認(rèn)證認(rèn)可活動在全球的廣泛發(fā)展。“世界認(rèn)可中國日”是中國舉辦的紀(jì)念今年世界認(rèn)可日的主題活動，主題是“認(rèn)證認(rèn)可——政府監(jiān)管工作的支撐”，以充分發(fā)揮認(rèn)證認(rèn)可在服務(wù)政府監(jiān)管、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的作用。

據(jù)悉，我國認(rèn)證認(rèn)可工作發(fā)展迅速，已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于國民經(jīng)濟(jì)社會各個領(lǐng)域，并被政府部門作為行政管理的重要輔助手段。目前，我國已有30多部法律、法規(guī)明確規(guī)定采用認(rèn)證認(rèn)可制度，2000多家政府部門通過認(rèn)證。

記者從“世界認(rèn)可中國日”主題活動上了解到，認(rèn)可為政府監(jiān)管工作提供技術(shù)支撐正成為國際潮流。中國認(rèn)可積極服務(wù)政府監(jiān)管,認(rèn)可結(jié)果在國內(nèi)得到廣泛采信：認(rèn)可結(jié)果被越來越多的法律法規(guī)和政府部門所采納。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至“十一五”期末，有十幾部國家法律法規(guī)和20多部部門規(guī)章中有與“認(rèn)可”相關(guān)的條文；認(rèn)可服務(wù)奧運(yùn)會、世博會等國家重大活動，探索了認(rèn)可服務(wù)政府監(jiān)管的新模式。認(rèn)可在質(zhì)量安全方面的保障功能更加突出，已從傳統(tǒng)工業(yè)產(chǎn)品領(lǐng)域延伸至醫(yī)學(xué)、生物安全、信息安全、司法鑒定等保障公共安全和群眾民生的新領(lǐng)域；認(rèn)可服務(wù)國家對外貿(mào)易，提升了我國產(chǎn)品質(zhì)量的信譽(yù)度，為幫助我國企業(yè)參與國際市場競爭做出了貢獻(xiàn)；認(rèn)可服務(wù)政府自身發(fā)展，促進(jìn)了服務(wù)型政府建設(shè)。

截止到3月31日，我國累計(jì)認(rèn)可各類認(rèn)證機(jī)構(gòu)124家，認(rèn)可范圍內(nèi)各類現(xiàn)行有效認(rèn)證證書50多萬張；累計(jì)認(rèn)可實(shí)驗(yàn)室及相關(guān)機(jī)構(gòu)4431家，包括檢測實(shí)驗(yàn)室、校準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)室、醫(yī)學(xué)實(shí)驗(yàn)室、生物安全實(shí)驗(yàn)室、標(biāo)準(zhǔn)物質(zhì)生產(chǎn)者和能力驗(yàn)證計(jì)劃提供者；累計(jì)認(rèn)可檢查機(jī)構(gòu)244家。 （秦 萍）

我國建成全球最大AIS岸基網(wǎng)絡(luò)

6月10日，記者從交通運(yùn)輸部召開的新聞發(fā)布會上獲悉，由中國海事局建設(shè)的中國AIS岸基網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)已覆蓋我國沿海、高等級內(nèi)河航道。該系統(tǒng)是迄今為止全球規(guī)模最大的AIS岸基網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

據(jù)中國海事局黃何副局長介紹，我國從2000年開展AIS岸基網(wǎng)絡(luò)建設(shè)研究，截止2011年5月底，共建成了1個國家級AIS管理維護(hù)中心、3個海區(qū)管理中心、5個水系管理中心、36個轄區(qū)管理中心。121座沿?；荆娓采w我國沿海水域。目前，我國AIS岸基系統(tǒng)沿海信號覆蓋率達(dá)到99.97%以上，信號可利用率達(dá)到99.95%以上。

AIS岸基網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)被廣泛應(yīng)用于海洋權(quán)益維護(hù)、航運(yùn)發(fā)展、水域環(huán)境保護(hù)及航運(yùn)反恐和港口保安等方面，為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了大量的基礎(chǔ)信息，發(fā)揮著重要的支持和保障作用。（崔 燕）

沿海航運(yùn)企業(yè)虧損面達(dá)30%

在日前召開的2011年中國航海日活動新聞發(fā)布會上，交通運(yùn)輸部副部長徐祖遠(yuǎn)透露，受運(yùn)力過剩和油價上升雙重影響，中國沿海航運(yùn)企業(yè)虧損面約30%，內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)虧損面約40%。

港口是經(jīng)濟(jì)的晴雨表。徐祖遠(yuǎn)指出，今年一季度，中國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量20.8億噸，比上年同期增長14.3%。不過，水運(yùn)需求增長雖較快，但受油價等成本持續(xù)上漲、運(yùn)力過剩等因素的影響，企業(yè)成本大幅上升，運(yùn)價下降，航運(yùn)企業(yè)特別是中小航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營困難。從運(yùn)力方面來看，預(yù)計(jì)今年國際干散貨運(yùn)力將增長14%，而需求增幅僅為5%～6%。事實(shí)上，這幾年國內(nèi)干散貨運(yùn)力年增長速度已超過18%，運(yùn)需矛盾凸現(xiàn)。從油價方面看，自去年10月以來，國內(nèi)成品油價格漲幅超過15%，船用燃料油5100元/噸，達(dá)到歷史最高水平，國際油價漲幅更大，超過20%。近期，中海發(fā)展、中遠(yuǎn)航運(yùn)、中國遠(yuǎn)洋、長航油運(yùn)、中海集運(yùn)等航運(yùn)公司在股市上的表現(xiàn)均呈下跌之勢。 （崔連德）

25%的散貨船訂單是假訂單

挪威Fearnleys表示，在未來4年內(nèi)即將交付的散貨船中，順利交付的船可能只有1.8～1.9億載重噸，約為目前全球2.5億載重噸訂單量的75%，其余約25%可能是假訂單，不會都順利交付。鑒于現(xiàn)在船舶噸量增加趨勢，這可以說是嚴(yán)重的事情。

挪威船主的Golden Ocean公司也表示，新造船訂單量有一點(diǎn)夸張，由于沒有訂單而面臨困難的造船廠也相當(dāng)多。挪威經(jīng)紀(jì)公司RS Platou公司也表示，對每一個新造船詢問，很多造船廠都會積極地表示能建造，現(xiàn)在市場內(nèi)有很多誘惑促使船舶訂購。（劉瀟）

直接征稅是抑制船舶CO2排放的最佳途徑

目前所有CO2排放征稅的提案都不是直接征收CO2稅，而是根據(jù)燃料中碳含量征收燃料稅。盡管監(jiān)管者稱監(jiān)測船舶CO2排放在經(jīng)濟(jì)上是不可行的，但事實(shí)上，CO2排放監(jiān)測是一種可靠、無任何干擾，比較公正的方式，可用于對每艘船舶征稅。美國環(huán)境保護(hù)署要求4674座美國基礎(chǔ)設(shè)施連續(xù)不斷地監(jiān)測CO2排放。通過用超聲波脈沖來測量容積流量。數(shù)據(jù)將由計(jì)算機(jī)收集，通過衛(wèi)星定期直接傳送給一個中央處理機(jī)構(gòu)，如IMO。根據(jù)美國酸雨計(jì)劃，如果系統(tǒng)不能讀取數(shù)據(jù)，或者出現(xiàn)異常，船舶將被征收全款，這個較高的標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)系統(tǒng)出現(xiàn)故障這段時間內(nèi)應(yīng)該排出的量計(jì)算。因此，船東一定做好維持系統(tǒng)正常的工作。短期內(nèi)，監(jiān)測船舶CO2排放不僅可行，還非常便宜。一旦系統(tǒng)投入使用，船東很快將為排放買單。但這也引起一系列問題:這個稅收的水平應(yīng)該是多少？經(jīng)濟(jì)學(xué)原理告訴我們每噸排入到大氣中的CO2的價格應(yīng)該等于每噸CO2邊際社會成本。目前的價格從15美元/噸（歐盟排放計(jì)劃許可價格）到150美元/噸（瑞典碳稅價格）不等。但不管稅收是多少，IMO 將必須在4年內(nèi)定下來，讓船東確定他們需要長期投資減少CO2的技術(shù)。并且每四年都要對價格進(jìn)行調(diào)整。從理想角度來說，在未來國際航運(yùn)碳稅將與其他行業(yè)的CO2稅收相似。（張向輝 編譯）

船舶設(shè)計(jì)應(yīng)更注重燃料能效

船舶營運(yùn)成本由固定成本和可變成本組成。其中，燃料是可變成本中重要的組成部分。目前，隨著原油價格的上漲，燃料已成為影響船舶盈虧的重要因素。然而，一些船舶，如散貨船和油輪設(shè)計(jì)，至今還沒有將燃料成本考慮其中。他們通過改變船長、船寬及吃水深度單純增加船舶載貨量，卻導(dǎo)致燃料的高消耗。貨船設(shè)計(jì)以利潤最大化為目標(biāo)，這與貨物裝載量不是一回事。船舶設(shè)計(jì)應(yīng)該進(jìn)行成本-利潤分析，優(yōu)化船體動力性能，考慮長期運(yùn)費(fèi)費(fèi)率水平和預(yù)期燃油成本。權(quán)衡載重噸與燃料消耗。改良的船體設(shè)計(jì)和理想的速度將帶來不菲的利潤。如一艘76000載重噸巴拿馬型船，如果想在給定速度下每天降低3噸燃油消耗，可以使船首變窄一些，也可以減少它的載貨量，如500噸。那么一年下來，這艘船將額外創(chuàng)造435000美元的利潤。為什么是這樣呢？首先，假定這艘船每年往返10個航次，每個航次需25天，每天少消耗3噸燃油，每噸燃油700美元，那么燃油節(jié)省費(fèi)用就達(dá)525000美元，扣除因貨物減載損失的運(yùn)費(fèi)收入（減載500噸，每噸運(yùn)費(fèi)18美元，10航次合計(jì)每年少收入90000美元），利潤還相當(dāng)可觀。應(yīng)用這種立體規(guī)則粗略計(jì)算不同速度下的燃油消耗對收入的影響，表明更優(yōu)的船體設(shè)計(jì)比降速更有效益。同時，優(yōu)化推進(jìn)系統(tǒng)將會進(jìn)一步節(jié)省成本。而且不管燃油降到多低，優(yōu)化船體設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)效益都更為明顯。 （張向輝 編譯）

克羅地亞船級社(CRS) 成為IACS新成員

日前克羅地亞船級社（CRS）成為國際船級社協(xié)會（IACS）新成員。IACS 主席Noboru Ueda 接受了其作為成員的申請，并期待CRS積極參加IACS的各項(xiàng)活動并為IACS作出貢獻(xiàn)。自從2009年新的成員標(biāo)準(zhǔn)生效以來，2010年印度船級社成為第一個加入IACS的新成員，CRS成為繼印度船級社后的第二個新成員。CRS成立于1949年，1992年以前一直作為南斯拉夫船檢局。從1973年到2005年，CRS一直作為IACS的準(zhǔn)成員。（張向輝 編譯）

2011年散貨船拆解量創(chuàng)新高

世界最大的船舶經(jīng)紀(jì)公司SSY稱，2011年，由于供應(yīng)過剩，租船費(fèi)率持續(xù)走低，刺激了船東拋售老舊、沒有商業(yè)價值的船只。其中，散貨船拆解量或達(dá)到2000萬載重噸。這將是一個新紀(jì)錄，是自1986年1420萬載重噸以來最大散貨船拆解量。同時，拆解的大型散貨船的船齡大幅減小。

克拉克松公司在其最新的《世界船隊(duì)觀察》報告中也稱，2011年干散貨船拆船量將會比2010年有明顯上升。第一季度有20艘海岬型干散貨船進(jìn)行拆解， 達(dá)310萬載重噸，超過2008年第四季度10萬載重噸拆解量，當(dāng)時造船市場遭受經(jīng)濟(jì)危機(jī)，租船市場一瀉千里。另外，截止到2011年四月末，干散貨船市場已經(jīng)超過2010年全年580萬載重噸的拆解量。希臘船東仍然是拆船市場的主導(dǎo)力量，第一季度拆解船只達(dá)55艘。挪威和中國分列二、三位，分別是17艘和16艘。 （張向輝 編譯）

集裝箱船產(chǎn)能過剩問題再次點(diǎn)燃

進(jìn)入2011年之后，集裝箱船訂單猛增，產(chǎn)能過剩問題再次進(jìn)入人們視野。根據(jù)Alphaliner報告，今年大部分造船廠的船塢到2012年都已排滿，因此新訂單的交付時間集中到2013年，定于2013年交付的訂購量從1年前38萬TEU增加到現(xiàn)在的159萬TEU。

如果所有的備選船舶、建造意向書都確定建造的話，在2013年新造集裝箱船的交付量可能創(chuàng)下超過200萬TEU的最高紀(jì)錄。另外，在非經(jīng)營船東的訂購中，德國KG基金所占的比重從已有的60%下降到18%，但希臘、以色列、挪威船東的比重有所增加。今年以來，在集裝箱船的所有訂購中，非經(jīng)營船東的訂購占30%，其他的都是經(jīng)營船東的訂購。（劉瀟）

LNG船市場進(jìn)入繁榮時期

最近隨著LNG船市場狀況日益好轉(zhuǎn)，投機(jī)性的新造訂購及油輪訂單改為LNG船的情況也隨之增加。據(jù)報道，日前瑞典的Stena Bulk公司從臺灣TMT公司收購3艘LNG船，首次進(jìn)軍LNG船市場。公司代表表示，此次收購3艘LNG船是投機(jī)性投資，2艘新造船舶將投入到短期包租市場。另外，俄羅斯的Gazprom公司即將定購2艘+2艘LNG船，還有Maran Gas公司和Stena Bulks公司分別有計(jì)劃定購4艘+4艘LNG船、2艘+2艘LNG船。到目前為止，獲得這些訂單，最有可能的是韓國的大宇造船海洋，而STX造船海洋及現(xiàn)代重工也為獲得這些訂單而努力。與此相反，今年已經(jīng)獲得8艘以上LNG船訂單的三星重工，正在觀望市場，尋找將來要選擇的方向。有媒體分析認(rèn)為，現(xiàn)在LNG船的租船費(fèi)處于上升通道，逐漸形成新趨勢，過去4～5年間一直低迷不振的LNG船建造市場再次迎來了繁榮時期。

韓國在英國造船市場中獲益

據(jù)英國商務(wù)大臣維斯-凱布爾(Vince Cable)表示，由于今年7月即將生效的韓-EU自由貿(mào)易協(xié)定(FTA)，韓國企業(yè)在造船市場獲得不少利益。30日，凱布爾參加由英國駐韓大使主持在韓國舉行的韓-EU自由貿(mào)易協(xié)定(FTA)研討會時表示，雙方之間的貿(mào)易規(guī)模每年達(dá)到100億英鎊，韓國是除了美國、中國以外，給英國最多投資的國家。他還表示，“韓國企業(yè)將在英國的造船、汽車、風(fēng)電、無線通訊及化學(xué)等領(lǐng)域獲得利益。英國是對企業(yè)活動非常開放的國家，歡迎韓國企業(yè)對英國的投資?！碑?dāng)天，駐韓英國大使館和英國貿(mào)易投資廳公開的一份報告顯示，韓國對EU產(chǎn)船配套產(chǎn)品將在未來3～5年撤消關(guān)稅，因此在英國生產(chǎn)的船配套產(chǎn)品進(jìn)入韓國可以獲得關(guān)稅優(yōu)惠。

土耳其將修建“伊斯坦布爾運(yùn)河”

運(yùn)河連接黑海和馬爾馬拉海，將伊斯坦布爾一分為二，使運(yùn)輸從擁擠的博斯普魯斯海峽轉(zhuǎn)移。預(yù)計(jì)運(yùn)河長50000米，寬150米，深25米，每天可通航160艘船，包括最大的油輪。伊斯坦布爾市長Kadir Topbas 稱，工程耗資可能達(dá)100多億美元，將用8年時間修建。如今，蘇伊士型油輪是航行在博斯普魯斯海峽最大的船型，“伊斯坦布爾’運(yùn)河開通后將允許VLCC進(jìn)入黑海，這將抑制運(yùn)輸俄羅斯石油的小型船舶的發(fā)展?！比諆?nèi)瓦Riverlake 航運(yùn)公司的Luis Mateus 稱，如果修建了該運(yùn)河，并且利用黑海的基礎(chǔ)設(shè)施，如港口拓展，較大型船舶可以吸收較小船舶的運(yùn)力。這個運(yùn)河也將會減輕交通堵塞的壓力，并擁有更快的運(yùn)轉(zhuǎn)時間，但是該運(yùn)河需要遵循和調(diào)整自身發(fā)展情況，適應(yīng)不斷變化的運(yùn)輸需求。 （張向輝 編譯）

“太陽鳥”游艇榮獲中國馳名商標(biāo)

5月27日，國家工商行政管理總局商標(biāo)局在中國商標(biāo)網(wǎng)上發(fā)布：國家工商總局商標(biāo)局在商標(biāo)管理案件中認(rèn)定，太陽鳥游艇股份有限公司的“太陽鳥及圖”為中國馳名商標(biāo)，據(jù)業(yè)內(nèi)行家評議：游艇類馳名商標(biāo)“太陽鳥”是中國第一家。（邢 丹）

大連海大海事司法鑒定中心成立

6月8日，大連海事大學(xué)海事司法鑒定中心揭牌。該中心將承擔(dān)海事機(jī)損事故、船舶評估、船舶海損事故、海洋污染損失、海洋工程等五個方向的鑒定。大連海事大學(xué)海事司法鑒定中心是大連海事大學(xué)在整合學(xué)科、專業(yè)優(yōu)勢及多年來在航海科技咨詢、技術(shù)鑒定領(lǐng)域積累的豐富經(jīng)驗(yàn)和社會信譽(yù)的基礎(chǔ)上設(shè)立的并獲得國家認(rèn)可的海事司法鑒定機(jī)構(gòu)。除開展正常的鑒定任務(wù)外，中心還將依托學(xué)校的綜合優(yōu)勢，對我國海事司法鑒定行業(yè)規(guī)范、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、海事司法鑒定人職業(yè)規(guī)范等進(jìn)行學(xué)術(shù)研究，承接國家司法鑒定人員的培訓(xùn)任務(wù)。（楊 莉）

海蘭信自動舵訂單不斷

自5月10日海蘭信正式推出自主研發(fā)產(chǎn)品HLDSC200操舵控制系統(tǒng)以來，受到各地船東、船廠和設(shè)計(jì)院等多方關(guān)注，訂單不斷。HLDSC200操舵控制系統(tǒng)是海蘭信經(jīng)過多年潛心研發(fā)的新一代船舶操舵控制系統(tǒng)，其設(shè)計(jì)采用先進(jìn)的在線辨識船模動態(tài)調(diào)整參數(shù)技術(shù)，可在很大程度上減少燃料的消耗和對舵機(jī)系統(tǒng)的磨損，產(chǎn)品已獲得CCS和GL的型式認(rèn)可證書。據(jù)悉該自動舵控制精度高、可靠性強(qiáng)、模塊化設(shè)計(jì)、適用范圍廣、節(jié)能性好和易于安裝維護(hù)的特點(diǎn)是獲得客戶青睞的主要原因。（劉 瀟）