王 政,林玳玳

（北京交通大學 經(jīng)濟管理學院，北京 100044）

1 引言

人力資源的合理配置是道路運輸管理系統(tǒng)（以下簡稱“運管系統(tǒng)”）可持續(xù)發(fā)展的基本前提和重要保障，同時也是運管系統(tǒng)管理水平的主要標志和影響因素。道路運輸管理系統(tǒng)的人員編制應(yīng)根據(jù)社會發(fā)展速度和實際工作需要進行相應(yīng)的調(diào)整。近年來，隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和運管職能的不斷變化，對運管系統(tǒng)的人員配置也提出了新的要求。本文從管理復雜性的角度出發(fā)，通過動態(tài)考慮運管系統(tǒng)的崗位狀況，綜合運用定量的客觀評價和定性的經(jīng)驗評價等各類合適的方法來確定運管人員編制數(shù)量，以期為探索新型合理的運管人員編制方案提供一定的參考。

2 相關(guān)研究綜述

人員編制作為世界各地各種組織中存在的一個共同問題，由于管理環(huán)境、管理要素及參與其中的管理主體所呈現(xiàn)出的多階段性和不確定性，也是一個處在不斷探討之中的問題。特別是在我國，伴隨著人事管理向人力資源管理全面性的現(xiàn)實轉(zhuǎn)向，許多人對我國的人員編制問題進行了研究和探討。牛永宏、樊順厚、黃玉珍（2002）在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了計算教輔人員編制中實驗人員編制的數(shù)學模型，并進行了編制計算。Robbins，Donald J（2006）通過對市政服務(wù)部門人員編制情況的調(diào)查分析，提出了市政部門人員編制相關(guān)問題的解決方案。賈棟（2007）通過對人員編制管理相關(guān)理論的解析，以陜西省人員編制超編情況為例，分析了超編數(shù)據(jù)和現(xiàn)狀，探討了超編原因，并提出了通過加強人員編制管理來防止超編的具體途徑。徐剛（2010）基于目前我國機構(gòu)編制運行發(fā)展軌跡上宿命性“收放循環(huán)”、“減而復增”的怪圈，為實現(xiàn)公共部門“零冗員”需要進行人員編制框架的重新構(gòu)建，并以廣東省某高校公共管理學院為例進行了實證分析。

總體來看，國內(nèi)外進行人員編制的方法主要有三種：一是機構(gòu)分析法，即從整個機構(gòu)的基本職能和屬性出發(fā)，梳理組織結(jié)構(gòu)，根據(jù)具體的業(yè)務(wù)流程需要，確定所需崗位設(shè)置及人員配備；二是標桿對照法，即參照本行業(yè)典型單位的人員配置情況，并將其作為標桿進行本單位的人員需求預(yù)測；三是勞動效率法，即綜合考慮工作量和工作效率的相關(guān)性，確定本單位的人員需求數(shù)量。在具體的實施措施方面，現(xiàn)有的文獻多集中在定性研究層面，即使涉及到定量性的技術(shù)工具，也僅是基于單一角度的探討，在實踐上很難準確地確定人員數(shù)量，在操作上還存在一定的局限性。

3 運管系統(tǒng)人員編制的三層次模型構(gòu)建

從管理復雜性的角度來看，運管系統(tǒng)人員編制作為綜合性評價運籌的技術(shù)，需要在系統(tǒng)性視維上采取多維方法來進行；換言之，對運管系統(tǒng)人員編制設(shè)計應(yīng)當使用多種方法，以克服單一方法確定人員編制不很準確的缺陷。在實際操作中，可大致歸納為三層次定編模式，即微觀崗位職能層次、中觀行業(yè)標準層次和宏觀戰(zhàn)略規(guī)劃層次，如圖1所示。首先是微觀分析，即依據(jù)具體的崗位職責來制訂基礎(chǔ)的人員定編方案；其次是中觀分析，即充分結(jié)合運管系統(tǒng)歷史人員結(jié)構(gòu)和行業(yè)標準人員結(jié)構(gòu)，進一步確定運管系統(tǒng)的人員編制；再次是宏觀分析，即考慮運管系統(tǒng)的整體戰(zhàn)略規(guī)劃對運管人員的總體數(shù)量進行編制，使之更為符合運管系統(tǒng)實際情況。

在三層次分析的基礎(chǔ)上，采取加權(quán)綜合分析模式，即通過加權(quán)平均的方法在綜合分析的基礎(chǔ)上來進行運管系統(tǒng)人員實際編制量設(shè)計，根據(jù)實際情況首先確定各種可適用定編方法在人員編制上的權(quán)重性，然后確定各種定編方法以確定人員數(shù)量，最后進行加權(quán)平均，得出綜合分析的結(jié)果，即：

其中，ai為定編方法的權(quán)重，Mi為根據(jù)該定編方法所測算的人數(shù)。

4 山西省運管系統(tǒng)的人員編制分析

為了準確地確定山西省運管系統(tǒng)的人員編制，本文分別從微觀職能層面，中觀行業(yè)層面以及宏觀戰(zhàn)略層面，對運管局的人員編制進行了系統(tǒng)分析。在此基礎(chǔ)上，對以上三種分析的結(jié)果進行了加權(quán)綜合，并得出最終的人員編制模型，以期能較好地符合山西省運管系統(tǒng)的實際情況。

4.1 運管系統(tǒng)人員編制的微觀職能分析

根據(jù)2010年通過的《山西省道路運輸條例》（2011年1月1日正式實施），山西省運管系統(tǒng)所承載的職能主要包括七個方面：客運管理、貨運管理、維修管理、駕培管理、貨運源頭治超、汽車租賃、物流服務(wù)。從微觀崗位職能出發(fā)，對省運管系統(tǒng)的各項管理職能所對應(yīng)的管理人數(shù)與所需管理者（即運管人員）的相關(guān)因子進行系統(tǒng)分析，在此基礎(chǔ)上，綜合考慮運管系統(tǒng)職能發(fā)揮的外在影響因素，確定相應(yīng)的人員編制。

在實際調(diào)研中，由于數(shù)據(jù)采集存在一定困難，尤其是縱向數(shù)據(jù)收集明顯不足，本文以各地區(qū)縣級單位的相關(guān)數(shù)據(jù)進行橫向分析，一方面由于縣級單位較多，樣本容量較大，易于得出較為令人信服的結(jié)果；另一方面，在分析區(qū)縣數(shù)據(jù)時，充分考慮了地理特點及經(jīng)濟因素的影響，這樣做既符合現(xiàn)實規(guī)律，同時能消除縱向數(shù)據(jù)中經(jīng)濟及地理因素與人員編制相關(guān)度不高的弱點。在考慮以上因素的基礎(chǔ)之上，將2009年底現(xiàn)有人員編制（本單位在職人數(shù)）作為被解釋變量，將經(jīng)濟交通狀況及運管機構(gòu)各個職能對應(yīng)的受眾群體的數(shù)量作為解釋變量，然后進行統(tǒng)計學的擬合分析及優(yōu)化。通過對各區(qū)縣相關(guān)信息的回歸分析，最后統(tǒng)計結(jié)果顯示，在職人數(shù)與客運車輛數(shù)量以及區(qū)縣人口總量高度相關(guān)，最后修正多重共線性以后的回歸結(jié)果為：

運管人員數(shù)量M1=35.64+6.090 3*客運車輛+1.204 542*區(qū)域人口總量

其中客運車輛單位為百輛，區(qū)域人口總量單位為萬人。由于人口數(shù)量單位的限制，最后的計算結(jié)果應(yīng)進行四舍五入取近似值。統(tǒng)計結(jié)果顯示，客運車輛以及區(qū)域人口總量對在職單位人數(shù)有非常大的影響。

4.2 運管系統(tǒng)人員編制的中觀行業(yè)分析

根據(jù)全國運管系統(tǒng)的職能調(diào)整和隊伍建設(shè)要求，結(jié)合運管系統(tǒng)的歷史發(fā)展情況，對山西省運管系統(tǒng)的行業(yè)管理對象規(guī)模和標準進行分析?？傮w來看，山西省運管系統(tǒng)的行業(yè)管理對象包括以下幾個方面：第一，營運車輛，作為運管系統(tǒng)的最主要管理對象之一，營運車輛主要包括營運客車（含旅游客車）和營運貨車，其數(shù)量變動與運管系統(tǒng)的人員規(guī)模密切相關(guān)；第二，城市公交和出租車輛，公交出租是近年來運管系統(tǒng)新增的管理對象，包括公交汽車（含有軌電車）和出租汽車；第三，行業(yè)從業(yè)人員，包括道路運輸行業(yè)內(nèi)部各類從業(yè)人員，這部分人員是運管系統(tǒng)的直接管理對象；第四，站點機構(gòu)，包括等級客運站、等級貨運站（含道路運輸管理機構(gòu)標準中的物流中心）、駕駛員培訓機構(gòu)、車輛檢測站、維修業(yè)戶、車輛租賃經(jīng)營業(yè)戶；第五，貨運治超源頭單位，一般以省級人民政府公布的治超源頭單位為準。從山西省運管系統(tǒng)的人員分布上看，在客貨營運車量管理的占58%-63%，在城市公交出租管理的占5-6%，在行業(yè)從業(yè)人員的占15-17%，在站點機構(gòu)的占15-17%。由此可知，山西省運管隊伍中從事客貨運輸領(lǐng)域的比例最高。依據(jù)以上數(shù)據(jù)以及行業(yè)相關(guān)資料，確定運管系統(tǒng)的行業(yè)管理對象規(guī)模標準，見表1。

表1 運管系統(tǒng)行業(yè)管理對象規(guī)模標準

由于地區(qū)之間的經(jīng)濟發(fā)展水平各不相同，道路運輸?shù)氖袌鲆?guī)模也存在一定差異，因此在具體到每個區(qū)域時，其標準系數(shù)的選擇應(yīng)結(jié)合當?shù)氐膶嶋H情況進行進一步確定。

4.3 運管系統(tǒng)人員編制的宏觀戰(zhàn)略分析

從宏觀的角度來看，山西省道路運輸行業(yè)的管理職能包括以下三項：一是中觀行業(yè)調(diào)控，即通過制定道路運輸行業(yè)及市場發(fā)展政策、規(guī)劃與法規(guī)，對道路運輸市場的供求總量和供求結(jié)構(gòu)進行調(diào)控；二是微觀市場監(jiān)管，即依據(jù)國家道路運輸相關(guān)法律法規(guī)，通過道路運輸市場準入管理與監(jiān)督管理的方式，對道路運輸市場行為進行監(jiān)控；三是運管行政服務(wù)，主要是指道路運輸行政管理機構(gòu)向道路運輸市場主體提供的各項具體服務(wù)。具體到各級運管機構(gòu)，其所承擔的管理職能和管理范圍各不相同。見表2，省級運管機構(gòu)主要行使中觀行業(yè)調(diào)控和行政服務(wù)職能，部分行使微觀監(jiān)管職能；地市級運管機構(gòu)部分行使中觀行業(yè)調(diào)控職能，主要行使微觀監(jiān)管與行政服務(wù)職能；而區(qū)縣級運管機構(gòu)的主要職能為制定本縣級道路運輸市場發(fā)展規(guī)劃，依法行使部分微觀監(jiān)管與行政服務(wù)職能?？傮w來看，從上往下宏觀職能逐級減少，微觀職能逐級增多；從下往上宏觀職能逐級增多，微觀職能逐級減少。

表2 山西省各級運管機構(gòu)所承擔的主要職能

根據(jù)各級運管機構(gòu)的不同職能和特點，結(jié)合各級行政科室數(shù)量及其基本崗位數(shù)的經(jīng)驗數(shù)據(jù)，確定各級運管機構(gòu)數(shù)量標準。在此基礎(chǔ)上根據(jù)總編制標準和機構(gòu)數(shù)標準測算各級機構(gòu)總編制人數(shù)，即：

M3=省級編制標準*省級機構(gòu)數(shù)量+地市級編制標準*地市級機構(gòu)數(shù)量+區(qū)縣級編制標準*區(qū)縣級機構(gòu)數(shù)量

4.4 山西省運管系統(tǒng)人員編制的決定模型

在以上分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合山西省各地市經(jīng)濟社會環(huán)境和道路運輸業(yè)的發(fā)展情況，對上述三種人員定編方法設(shè)定權(quán)重系數(shù)，見表3。

表3 山西省運管系統(tǒng)人員編制方法權(quán)重系數(shù)

然后依據(jù)各種人員編制分析方法所確定的運管系統(tǒng)人員編制數(shù)量，進行加權(quán)平均，得出綜合分析的人員編制，即：

其中：M1=35.64+6.090 3*客運車輛（百輛）+1.204 542*區(qū)域人口總量（萬人）；

M2=K1*營運車輛（百輛）+K2*城市公交出租車輛（百輛）+K3*從業(yè)人員數(shù)量（千人）+K4*站點機構(gòu)（百個）+K5*貨運治超源頭單位（百個）（標準系數(shù)Ki的參考范圍詳見表1）；

M3=省級編制標準*省級機構(gòu)數(shù)量+地市級編制標準*地市級機構(gòu)數(shù)量+區(qū)縣級編制標準*區(qū)縣級機構(gòu)數(shù)量。

權(quán)重系數(shù)ai的選擇應(yīng)當綜合考慮以下多種因素：一是管理制度因素，如編制控制的好壞、公務(wù)員身份的確定；二是科技經(jīng)濟因素，如城市化水平、信息化和科技水平；三是社會和地域因素，如人口和轄區(qū)面積等。

5 結(jié)論

運管系統(tǒng)的三層次人員編制模型從不同的角度出發(fā)，綜合考慮了運管系統(tǒng)人員編制的多重影響因素，其關(guān)鍵作用在于形成一套動態(tài)性的、隨機性調(diào)整的人員編制機制，而非一套硬性的長久不變的編制標準。由于在不同的發(fā)展階段，對運管系統(tǒng)的人員編制有不同的要求。因此，運管系統(tǒng)在實際的人員編制中，需要結(jié)合自身的現(xiàn)實情況和所處的內(nèi)外部環(huán)境，對三層次模型的各權(quán)重系數(shù)進行適當調(diào)整，以提高運管人員編制的科學性和合理性。

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