韓鳳春， 梁 泉， 劉 敏

(中國(guó)人民公安大學(xué)，北京 102623)

0 引言

隨著我國(guó)綜合國(guó)力不斷增強(qiáng)，中國(guó)正逐漸成為世界矚目的焦點(diǎn)，越來(lái)越多的大型活動(dòng)將在中國(guó)舉行。已成功舉辦的2008年北京奧運(yùn)會(huì)、2010年上海世博會(huì)和廣州亞運(yùn)會(huì)、各屆全運(yùn)會(huì)等，不僅證明了我國(guó)日益強(qiáng)大的綜合國(guó)力，還為今后舉辦各類(lèi)大型活動(dòng)提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)和啟示。此外，隨著文化事業(yè)的發(fā)展推進(jìn)，城市性大型活動(dòng)的舉辦日趨頻繁，各種體育賽事、慶典活動(dòng)、展銷(xiāo)會(huì)、演唱會(huì)、游園會(huì)等，都給城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的活力，同時(shí)也給城市交通管理提出了新的挑戰(zhàn)和要求。

國(guó)外針對(duì)影響較大的國(guó)際性賽事等大型活動(dòng)進(jìn)行了交通管理方法與技術(shù)的研究，主要包括：公共交通、停車(chē)及停車(chē)換乘、特殊需求的交通保障(VIP、媒體記者等)、交通需求管理、信息發(fā)布及ITS應(yīng)用等。如Matthew G.Karlaftis建立了大型活動(dòng)交通決策支持系統(tǒng)和輔助公交的優(yōu)化模型，在2004年雅典奧運(yùn)會(huì)中成功運(yùn)用［1］;2003年11月美國(guó)聯(lián)邦公路局(FHWA)編寫(xiě)的《MANAGINGTRAVELFOR PLANNED SPECIAL EVENTS》一書(shū)中，重點(diǎn)規(guī)范了大型活動(dòng)中交通管理程序和組織實(shí)施方法，而沒(méi)有深入開(kāi)展交通管理關(guān)鍵技術(shù)研究［2］。國(guó)內(nèi)關(guān)于大型活動(dòng)研究主要集中于奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)交通規(guī)劃與組織管理，包括地理信息系統(tǒng)在奧運(yùn)交通規(guī)劃與管理中的應(yīng)用［3］，建設(shè)世博智能交通系統(tǒng)，將世博交通信息服務(wù)和管理功能于一體［4］等多方面研究。

現(xiàn)階段研究側(cè)重于國(guó)際性大型活動(dòng)的交通組織管理方法，而對(duì)城市性大型活動(dòng)研究較少。本文結(jié)合我國(guó)城市交通出行特性，系統(tǒng)研究城市性大型活動(dòng)交通組織管理方法體系，對(duì)于保證大型活動(dòng)期間交通暢通，避免交通擁堵具有重要指導(dǎo)意義。

1 城市性大型活動(dòng)交通特性

大型活動(dòng)是指主辦者租用、借用或者以其他形式臨時(shí)占用場(chǎng)所，面向社會(huì)公眾舉辦的文藝演出、體育比賽、展覽展銷(xiāo)、招聘會(huì)、廟會(huì)、燈會(huì)、游園會(huì)等群體性活動(dòng)［5］。參考國(guó)內(nèi)外關(guān)于大型活動(dòng)的研究成果，提出城市性大型活動(dòng)的基本含義為：城市性大型活動(dòng)是指時(shí)間和空間范圍預(yù)先可知，參與者大部分來(lái)自當(dāng)?shù)?，涉及單個(gè)城市并在舉辦地產(chǎn)生一定交通影響的群體性活動(dòng)。

1.1 交通需求特性

1)活動(dòng)影響范圍小

城市性大型活動(dòng)與國(guó)際性、區(qū)域性大型活動(dòng)相比較，由于在單個(gè)城市的某一個(gè)位置舉辦，涉及人員較少，影響區(qū)域范圍也較小，對(duì)本地居民的日常出行影響有限，但并不代表交通需求量小，短時(shí)交通流容易引發(fā)交通擁堵。

2)局部區(qū)域短時(shí)交通集聚

對(duì)結(jié)束時(shí)間固定的城市性大型活動(dòng)，散場(chǎng)時(shí)集中駛出的機(jī)動(dòng)車(chē)流、非機(jī)動(dòng)車(chē)流和行人流相互混雜，會(huì)引起舉辦地周邊一定范圍內(nèi)短時(shí)交通集聚，考驗(yàn)道路交通的承載能力。

3)出入口交通混行嚴(yán)重

若舉辦場(chǎng)所內(nèi)部設(shè)有停車(chē)位，如未采取交通分流等管理措施，活動(dòng)開(kāi)始、結(jié)束時(shí)，行人與機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)混行，出入口交通秩序混亂，阻礙機(jī)動(dòng)車(chē)正常進(jìn)出，影響出入口附近路段和交叉口的交通運(yùn)行。

4)小客車(chē)出行占一定比例

由于參加活動(dòng)的觀眾多為本市居民，他們對(duì)交通出行舒適度的要求較高，雖然倡導(dǎo)公交出行和自行車(chē)出行，但選擇私家車(chē)出行仍占有不小的比例。如北京市某城市性大型活動(dòng)交通出行方式比例中，公共交通占近30%，地鐵占近15%，但仍有近25%的小客車(chē)出行，這將會(huì)給周邊道路帶來(lái)較大壓力。

5)周邊停車(chē)問(wèn)題突出

由于小客車(chē)出行比例較高，活動(dòng)舉辦地的停車(chē)問(wèn)題突出，應(yīng)事前對(duì)活動(dòng)期間交通需求進(jìn)行預(yù)測(cè)，掌握吸引交通總量、到達(dá)方向等有關(guān)信息，制定相應(yīng)的停車(chē)管理對(duì)策，確保停車(chē)有位、停車(chē)有序，減少停車(chē)擁擠和停車(chē)秩序混亂帶來(lái)的不利影響。

1.2 交通流特征

1)短時(shí)交通集中影響安全與暢通

對(duì)開(kāi)始和結(jié)束時(shí)間固定的城市性大型活動(dòng)，在活動(dòng)開(kāi)始和結(jié)束前后匯集大量車(chē)流和人流，形成短時(shí)集中的帶有方向性交通滯留現(xiàn)象，特別是散場(chǎng)時(shí)交通出行異常集中，相互間干擾大，帶來(lái)一定的交通擁堵和安全隱患。

2)周邊交叉口和路段交通負(fù)荷凸顯

某些距離活動(dòng)場(chǎng)館較近的交叉口，在短時(shí)內(nèi)匯集大量具有方向性的交通流，交通負(fù)荷度大;對(duì)于某些路段而言，由于設(shè)置了觀眾臨時(shí)路邊停車(chē)位，道路交通流極易受到干擾，車(chē)速低，行駛不暢。

3)具有多源單匯和單源多散特性

大型活動(dòng)舉辦場(chǎng)地固定，活動(dòng)開(kāi)始前，大量交通流匯集到同一地點(diǎn)，結(jié)束后，大量交通流從同一地點(diǎn)疏散出去，形成多源單匯、單源多散的交通現(xiàn)象。

2 交通組織方案制定與仿真實(shí)驗(yàn)

2.1 交通組織方案制定原則

大型活動(dòng)交通組織管理方案的制定應(yīng)以“可持續(xù)、協(xié)調(diào)、服務(wù)”為理念，不僅滿(mǎn)足大型活動(dòng)對(duì)交通的基本需求，還應(yīng)保證突發(fā)情況下的交通安全與暢通［6］。

1)減少對(duì)城市日常生活的影響

國(guó)外城市在舉辦大型活動(dòng)期間，往往采取消減日常交通出行的方法進(jìn)行調(diào)節(jié)，這些方法對(duì)城市交通活動(dòng)及城市居民日常生活產(chǎn)生一定影響，制定大型活動(dòng)交通組織方案應(yīng)給予充分考慮。

2)減少交通專(zhuān)用設(shè)施設(shè)置

在大型活動(dòng)交通組織管理規(guī)劃階段，應(yīng)充分考慮事后交通管理設(shè)施的利用和使用，盡可能減少交通專(zhuān)用設(shè)施設(shè)置，避免不必要的資源浪費(fèi)。

3)突出綠色出行、以人為本的理念

在交通組織管理方案實(shí)施階段，應(yīng)鼓勵(lì)居民選用公共交通出行，降低小客車(chē)出行比例，減少交通擁堵和環(huán)境污染，并盡可能減少交通管理措施的使用，樹(shù)立以人為本、綠色出行的理念，保證活動(dòng)期間交通的正常運(yùn)行。

2.2 交通組織管理方法體系

大型活動(dòng)交通組織方案的制定應(yīng)在對(duì)道路現(xiàn)狀、交通運(yùn)行及交通管理設(shè)施現(xiàn)狀進(jìn)行充分調(diào)查基礎(chǔ)上，通過(guò)交通需求預(yù)測(cè)分析，制定活動(dòng)期間所在城市的交通需求管理、交通組織規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)、交通宣傳服務(wù)和交通應(yīng)急預(yù)案五個(gè)方面的可行方法和策略。大型活動(dòng)交通組織管理方法體系，如圖1。

2.3 交通組織方案仿真驗(yàn)證

通過(guò)構(gòu)建基于TransCAD的大型活動(dòng)交通仿真實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證有關(guān)實(shí)施方案。該方法對(duì)不同交通組織管理方案快速、便捷地進(jìn)行仿真模擬，提供完整的交通需求預(yù)測(cè)及分析模型，大大減少了復(fù)雜數(shù)據(jù)計(jì)算和轉(zhuǎn)換的時(shí)間，在交通規(guī)劃領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。

基于TransCAD大型活動(dòng)交通仿真實(shí)驗(yàn)方法中，關(guān)鍵是構(gòu)建路網(wǎng)、建立交通需求預(yù)測(cè)模型及參數(shù)標(biāo)定。其中路網(wǎng)構(gòu)建，包括建立基礎(chǔ)路網(wǎng)、劃分交通小區(qū)、填寫(xiě)屬性指標(biāo)、連接質(zhì)心連桿與路網(wǎng)［7］、制定選擇集、預(yù)分配公共交通、創(chuàng)建道路網(wǎng)絡(luò)等7個(gè)步驟。交通需求預(yù)測(cè)模型建立及參數(shù)確定，包括交通生成預(yù)測(cè)、交通分布預(yù)測(cè)、交通方式劃分預(yù)測(cè)、P－A出行矩陣到O－D出行矩陣轉(zhuǎn)換、交通分配預(yù)測(cè)［8］等五步實(shí)現(xiàn)。

圖1 大型活動(dòng)交通組織管理方法體系

3 實(shí)例研究

葫蘆島市龍灣中央商務(wù)區(qū)是以商務(wù)、會(huì)展、旅游、休閑功能為主體的遼西地區(qū)商務(wù)中心和濱海城市中心，中央商務(wù)區(qū)的體育設(shè)施將于2013年作為全運(yùn)會(huì)分賽場(chǎng)使用。龍灣中央商務(wù)區(qū)的體育設(shè)施包括容納30 000人的體育場(chǎng)，5 000人多功能體育館和1 200人游泳館各一座。體育用地15.85公頃，龍灣大街以東，集中布置于環(huán)島一路與月亮河的圍合地段，體育訓(xùn)練用地位于龍灣大街以西。體育設(shè)施分布位置如圖2。

3.1 交通需求預(yù)測(cè)分析

1)交通需求分析

龍灣中央商務(wù)區(qū)對(duì)外交通主要分四個(gè)方向：葫蘆島市區(qū)方向、京沈高速鐵路站方向、興城高教園區(qū)方向和興城市區(qū)方向，主要交通量除了過(guò)境交通外，還有大量通勤交通。內(nèi)部交通需求分為通勤交通、其他客運(yùn)交通、貨運(yùn)交通三部分，可劃分為31個(gè)小區(qū)。通勤交通發(fā)生時(shí)段為上下班高峰時(shí)間，交通規(guī)模大、流量集中、潮汐現(xiàn)象明顯;其他客運(yùn)交通主要指以購(gòu)物、娛樂(lè)、休閑、業(yè)務(wù)等為目的的非通勤類(lèi)客運(yùn)交通，此類(lèi)交通時(shí)間分布較為均勻;貨運(yùn)交通主要為過(guò)境交通。

圖2 龍灣中央商務(wù)區(qū)體育設(shè)施分布圖

2)交通產(chǎn)生與分布

利用TransCAD中的交通生成與分布模型，將龍灣中央商務(wù)區(qū)的道路交通數(shù)據(jù)等導(dǎo)入到交通仿真軟件中，得到交通小區(qū)之間的期望線。商務(wù)區(qū)和葫蘆島市、高鐵站、興城、興城高教園區(qū)的交通交換量較大，其中與葫蘆島市的交通量最大，因此，對(duì)主要聯(lián)通性的龍灣大街、濱海大道應(yīng)進(jìn)行重點(diǎn)分析。

3)交通模式與出行方式

商務(wù)區(qū)面積8.5平方公里，考慮到濱海新區(qū)為郊區(qū)新城，外來(lái)就業(yè)人口多，公交出行比例較類(lèi)似規(guī)模城市高。同時(shí)從各組團(tuán)間的平均出行距離看，至少為3～4公里，組團(tuán)內(nèi)出行依賴(lài)機(jī)動(dòng)化交通方式。根據(jù)TransCAD仿真軟件中不同交通模式下出行方式劃分效用值，結(jié)合交通方式劃分效用值，確定公交分擔(dān)比為30%，小汽車(chē)分擔(dān)比為20%。

4)交通分配與飽和度分析

通過(guò)TransCAD仿真軟件的測(cè)算，經(jīng)交通生成、交通方式劃分、交通分布、交通分配等步驟，最終得到商務(wù)區(qū)各路段上的交通量，如圖3和表1。

圖3 交通量預(yù)測(cè)分配圖

表1 主要道路交通量及服務(wù)水平分析表

由表1可知，龍灣大街的高峰小時(shí)交通量較大，服務(wù)水平為B級(jí)，其他道路交通量較小，服務(wù)水平均為A級(jí)，商務(wù)區(qū)道路交通條件滿(mǎn)足交通需求。由于龍灣大街與環(huán)島一路和環(huán)島二路相交處間隔距離較短，且體育場(chǎng)館的出入口設(shè)置在龍灣大街、環(huán)島一路、濱海大道上，未來(lái)龍灣大街將成為大型活動(dòng)舉辦期間交通擁堵的隱患點(diǎn)，需重點(diǎn)考慮。

3.2 交通組織管理方案

1)交通需求管理

①通過(guò)賽前宣傳、賽時(shí)引導(dǎo)，并配合機(jī)動(dòng)車(chē)合理使用的管理手段，引導(dǎo)居民選擇公共交通作為主要出行方式。

②制定賽前、賽時(shí)和賽后交通管理預(yù)選方案，對(duì)可能出現(xiàn)擁堵的地點(diǎn)和時(shí)間發(fā)出警告。

③鼓勵(lì)自駕車(chē)觀眾使用停車(chē)換乘系統(tǒng)進(jìn)入活動(dòng)區(qū)域。

④鼓勵(lì)觀眾早到、分散離開(kāi)活動(dòng)地點(diǎn)。

⑤利用停車(chē)管理策略限制機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)入大型活動(dòng)區(qū)域。

2)交通組織管理

①交通管理區(qū)域

將環(huán)島一路、龍灣大街與濱海大道所圍成的區(qū)域(不包括道路)設(shè)置為全封閉管理區(qū)域。比賽場(chǎng)館附近的龍灣大街(環(huán)島一路環(huán)內(nèi))、濱海大道(環(huán)島一路環(huán)內(nèi))，只容許接載運(yùn)動(dòng)員、工作人員、嘉賓、記者、緊急車(chē)輛及公交車(chē)使用，其他車(chē)輛不準(zhǔn)駛?cè)?。?chǎng)館內(nèi)的貨運(yùn)或場(chǎng)館周邊的貨運(yùn)活動(dòng)，須避開(kāi)比賽影響時(shí)段行駛。

②到達(dá)與疏散路徑規(guī)劃

大型活動(dòng)前，機(jī)動(dòng)車(chē)流到達(dá)相對(duì)比較分散，主要保證活動(dòng)參加人員、舉辦方等特殊人員準(zhǔn)時(shí)到達(dá)。觀眾利用商務(wù)區(qū)內(nèi)主干路、次干路、支路從各個(gè)方向到達(dá);規(guī)劃環(huán)島一路(濱海大道北段—濱海大道南段)為逆時(shí)針單向行駛，龍灣大街、濱海大道(環(huán)島一路環(huán)內(nèi))為雙向行駛。如圖4。

圖4 機(jī)動(dòng)車(chē)到達(dá)組織方案

大型活動(dòng)后，規(guī)劃與環(huán)島一路相交的所有次干路及支路(環(huán)島一路與環(huán)島二路之間路段)為單行線，禁止車(chē)輛進(jìn)入環(huán)島一路;環(huán)島二路之外的所有道路(包括環(huán)島二路)變?yōu)殡p向行駛，機(jī)動(dòng)車(chē)通過(guò)支路分流盡快疏散。如圖5。

③公交路線及穿梭巴士規(guī)劃

圖5 機(jī)動(dòng)車(chē)疏散組織方案

為持有比賽門(mén)票的觀眾提供免費(fèi)公交，鼓勵(lì)觀眾利用公交系統(tǒng)出行。環(huán)島一路設(shè)置穿梭巴士;設(shè)置直達(dá)京沈高鐵火車(chē)站的擺渡公交車(chē);在活動(dòng)結(jié)束散場(chǎng)時(shí)縮短常規(guī)公交線路的發(fā)車(chē)間隔。

④賽時(shí)停車(chē)規(guī)劃

停車(chē)場(chǎng)布局及規(guī)模采用分層次分區(qū)管理，特殊車(chē)輛停車(chē)場(chǎng)距場(chǎng)館核心區(qū)近，場(chǎng)館周邊停車(chē)場(chǎng)主要為運(yùn)送觀眾的公交車(chē)輛服務(wù)，公交車(chē)與小客車(chē)停車(chē)場(chǎng)分離，自行車(chē)停車(chē)位應(yīng)盡可能接近場(chǎng)館，觀眾停車(chē)場(chǎng)站圍繞臨近公交場(chǎng)站或停車(chē)換乘點(diǎn)設(shè)置。

⑤體育場(chǎng)出入口交通組織

體育場(chǎng)在龍灣大街、環(huán)島一路、濱海大道設(shè)置4個(gè)進(jìn)出口，分別供貴賓媒體、貴賓運(yùn)動(dòng)員、媒體車(chē)輛、運(yùn)動(dòng)員車(chē)輛使用，其他社會(huì)車(chē)輛禁止駛?cè)搿?/p>

⑥智能交通管理系統(tǒng)

大型活動(dòng)期間，充分利用商務(wù)區(qū)內(nèi)的智能交通管理系統(tǒng)為客流交通出行提供便利。利用龍灣大街、濱海大道、通海大道的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)為觀眾提供實(shí)時(shí)出行線路;交通信號(hào)控制系統(tǒng)為特殊車(chē)輛提供優(yōu)先通行權(quán);利用交通監(jiān)控系統(tǒng)為警衛(wèi)路線提供監(jiān)控保衛(wèi);交通指揮調(diào)度平臺(tái)系統(tǒng)為大型活動(dòng)交通突發(fā)事件提供決策指揮調(diào)度。

⑦交通宣傳服務(wù)

制定大型活動(dòng)交通出行手冊(cè)，包括賽事時(shí)間安排、交通組織管理方案、小客車(chē)建議出行路線、停車(chē)場(chǎng)分布、公交線路安排、交通應(yīng)急疏散路線、咨詢(xún)電話等。

3.3 方案驗(yàn)證

將上述方案通過(guò)TransCAD仿真實(shí)驗(yàn)方法進(jìn)行仿真模擬，主要將單向交通、交通需求管理策略、公共交通方案等設(shè)置到仿真軟件中，選擇各階段模型，確定仿真參數(shù)，進(jìn)行仿真測(cè)算，預(yù)測(cè)出各條道路的交通量分配，得到路段的負(fù)荷度。

結(jié)果表明，研究區(qū)域內(nèi)交叉口的流量減少，龍灣大街(環(huán)島一路)路段負(fù)荷度降低。這是因?yàn)橥ㄟ^(guò)實(shí)施交通組織管理方案，減少了龍灣大街、濱海大道、環(huán)島一路等主干路過(guò)境交通和私人交通的交通流量，有效緩解了龍灣大街、環(huán)島一路等主干路的交通壓力。

4 結(jié)語(yǔ)

針對(duì)城市性大型活動(dòng)交通組織與管理現(xiàn)狀，通過(guò)研究城市性大型活動(dòng)交通特性，從交通需求管理策略、活動(dòng)影響區(qū)域的交通組織規(guī)劃、智能交通系統(tǒng)、交通宣傳服務(wù)和交通應(yīng)急預(yù)案等方面形成了較為完善的大型活動(dòng)交通組織管理方法體系。以葫蘆島市龍灣中央商務(wù)區(qū)體育賽事為典型案例，運(yùn)用TransCAD仿真實(shí)驗(yàn)方法對(duì)實(shí)例中制定的交通組織管理方案進(jìn)行驗(yàn)證，說(shuō)明了方案的可行性，為提高大型活動(dòng)期間交通組織與管理水平奠定了理論基礎(chǔ)，具有一定的實(shí)用價(jià)值和指導(dǎo)意義。

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