周虎利

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

1 概述

目前在國(guó)內(nèi)城市軌道交通中,還沒有設(shè)置曲線道岔的相關(guān)規(guī)范和工程實(shí)例,特別是在大坡度小半徑曲線上要設(shè)置單渡線曲線道岔更是沒有先例,技術(shù)難度很大。城市軌道交通大多處于城市繁華區(qū)域,為了繞避控制性建筑物,曲線和大坡度占有的比重較大,但為了后期的運(yùn)營(yíng),需要設(shè)置多處單渡線、折返線及臨時(shí)存車線,但地鐵規(guī)范中規(guī)定道岔應(yīng)設(shè)置在直線和小坡度線路上,這給道岔的設(shè)置帶來了很大的困難。重慶軌道交通6號(hào)線一期工程起點(diǎn)位于南岸區(qū)的上新街站,終點(diǎn)位于禮嘉站,在上新街站至大劇院站之間,跨越了長(zhǎng)江及嘉陵江,并且修建東水門長(zhǎng)江大橋和千廝門嘉陵江大橋,2座大橋均為軌道交通和城市道路上下合建斜拉橋。6號(hào)線一期工程計(jì)劃于2012年底建成通車,2座大橋由重慶市城市投資公司負(fù)責(zé)建設(shè),要到2014年才能建成通車,其建設(shè)時(shí)序和工期不能適應(yīng)6號(hào)線一期運(yùn)營(yíng)的要求。為了充分發(fā)揮軌道交通作用,軌道公司決定對(duì)不受大橋影響的大劇院站至禮嘉段提前運(yùn)營(yíng),為此需在大劇院站設(shè)置臨時(shí)折返單渡線,待千廝門嘉陵江大橋建成后,對(duì)臨時(shí)折返單渡線進(jìn)行改建,再按照正常運(yùn)營(yíng)方案營(yíng)運(yùn)。

大劇院站位于千廝門大橋的引橋上,小里程車站端部距離主橋只有4 m，由于主橋不能按時(shí)建成無法設(shè)置單渡線,只能在大劇院站大里程端設(shè)置臨時(shí)折返單渡線,但車站大里程端線路為R-300 m的小半徑曲線,坡度為25‰,在大坡度小半徑曲線上設(shè)置單渡線在我國(guó)國(guó)鐵、地鐵均沒有使用的先例,在曲線上設(shè)置單渡線必須采用曲線道岔,曲線道岔的設(shè)計(jì)及后期改建技術(shù)難度更大。

為了能夠使建成段提前運(yùn)營(yíng),充分發(fā)揮軌道交通的巨大作用,參考國(guó)外曲線道岔的設(shè)計(jì)使用情況,經(jīng)過和道岔設(shè)計(jì)制造單位專題研究,認(rèn)為在曲線上設(shè)置單渡線的方案是可行的。結(jié)合大劇院站臨時(shí)折返單渡線曲線道岔的設(shè)計(jì)情況,介紹曲線道岔的設(shè)置及改建方案,以便為國(guó)內(nèi)其他地區(qū)城市軌道交通曲線道岔的設(shè)置提供借鑒作用。

2 大劇院站單渡線曲線道岔設(shè)置

2.1 大劇院至江北城區(qū)間線路情況

大劇院站位于千廝門嘉陵江大橋的引橋上,車站小里程端距離大橋的主橋墩只有4 m的距離,主橋無法按時(shí)建成,小里程端無法設(shè)置單渡線,只能設(shè)置在大里程端。

(1)大劇院至江北城區(qū)間線路平面

根據(jù)規(guī)劃和車站換乘的需要,大劇院站為高架側(cè)式車站,江北城站為6號(hào)線與9號(hào)線的同站臺(tái)換乘車站,6號(hào)線左右線上下重疊位于線路的右側(cè),9號(hào)線左右線上下重疊位于線路的左側(cè)。線路出大劇院站后,以R-300 m的小半徑曲線沿道路下方行進(jìn),線間距由4.6 m逐漸漸變?yōu)?1 m,同時(shí)受江北城站換乘需要,左右線由同平面逐漸漸變成上下重疊的形式,以R-400 m的曲線接入江北城站。大劇院至江北城區(qū)間線路平面見圖1。

圖1 大劇院至江北城區(qū)間線路平面示意

(2)大劇院至江北城區(qū)間線路縱斷面

線路出大劇院站后,左右線同時(shí)采用300 m長(zhǎng)、25‰的下坡,后右線采用400 m長(zhǎng)、13‰的下坡到江北城站,左線采用200 m長(zhǎng)、11‰的上坡,然后再采用200 m長(zhǎng)、3.3‰的下坡到達(dá)江北城站,在江北城站左右線高差為7 m,與9號(hào)線形成同站臺(tái)換乘的形式。大劇院至江北城區(qū)間線路縱斷面見圖2。

2.2 單渡線曲線道岔設(shè)置情況分析

地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范里對(duì)道岔設(shè)置的一般原則是：道岔應(yīng)布置在直線上,基本軌端部至曲線距離不宜<5 m；道岔不應(yīng)設(shè)置在緩和曲線上；道岔不得設(shè)置在豎曲線上；道岔宜設(shè)置在不大于5‰的坡道上,困難情況下可設(shè)置在不大于10‰坡道上[1,2]。

根據(jù)以上地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范的規(guī)定,從上面線路平縱斷面分析可以看出,大劇院出站端300 m長(zhǎng)、25‰的段落內(nèi)左右線是在同平面的,后面400 m長(zhǎng)的范圍左右線是上下漸變的,不在同一平面,無法設(shè)置道岔,同時(shí)在緩和曲線和豎曲線范圍內(nèi)都不得設(shè)置道岔,所以只能在R-300 m的圓曲線范圍內(nèi)想辦法設(shè)置單渡線道岔,以滿足臨時(shí)運(yùn)營(yíng)的需要。

該段R-300 m的曲線長(zhǎng)度247 m,兩端有豎曲線,線間距由4.6 m漸變?yōu)?1 m。根據(jù)線路縱斷面,在DK15+300處為變坡點(diǎn),設(shè)有豎曲線,道岔岔心不能設(shè)置在豎曲線范圍內(nèi),DK15+570里程之后左右線不等高,所以單渡線設(shè)置范圍只能位于DK15+350～DK15+550的范圍內(nèi),線路坡度25‰。單渡線曲線道岔布置位置見圖3。

圖2 大劇院至江北城區(qū)間線路縱斷面示意

圖3 單渡線曲線道岔布置位置示意

2.3 單渡線曲線道岔設(shè)計(jì)制造過程中主要存在難點(diǎn)及問題

(1)2組道岔均為非標(biāo)產(chǎn)品,不通用

在雙線之間布置1組單渡線,由于雙線方向一致,組成單渡線的2組單開道岔側(cè)股半徑不同,與左線連接的道岔側(cè)股半徑將≥300 m,與右線連接的道岔側(cè)股半徑將<300 m,道岔無法通用。

(2)道岔布置范圍狹小

由于在可以設(shè)置道岔的曲線兩端有豎曲線,根據(jù)線路平縱斷面,2個(gè)豎曲線間隔距離為172.5 m,道岔設(shè)計(jì)規(guī)范要求道岔不允許布置在豎曲線上,所以實(shí)際可以布置道岔的曲線范圍將<172.5 m,考慮車輛長(zhǎng)度,道岔兩端距離豎曲線距離按≥30 m計(jì)算,可以布置道岔的曲線范圍<112.5 m；同時(shí)在設(shè)計(jì)時(shí)將考慮道岔轉(zhuǎn)轍器盡量位于圓曲線范圍,以便尖軌制造,實(shí)際可以布置道岔的范圍僅僅為2個(gè)曲線的圓曲線重疊范圍約117 m；組成單渡線的2組單開曲線道岔,在側(cè)股圓弧之間需要設(shè)置一定長(zhǎng)度的夾直線,使得2組單開道岔布置范圍更小。

(3)右線道岔連接半徑小

右線連接道岔半徑約為150 m,需要結(jié)合機(jī)車車輛參數(shù)進(jìn)行非標(biāo)設(shè)計(jì)。

(4)坡度大,對(duì)列車安全性、舒適性影響大。

由于道岔將鋪設(shè)在25‰的縱坡上,設(shè)計(jì)和鋪設(shè)均無先例,需要進(jìn)行設(shè)計(jì)檢算和仿真計(jì)算,確保道岔設(shè)計(jì)方案的可行性、安全性、舒適性。

(5)電務(wù)置換需要特殊設(shè)計(jì)。

(6)道岔區(qū)過渡期間不能設(shè)置超高

道岔位于小半徑曲線上,由于構(gòu)造原因,不能設(shè)置超高,列車速度受限。

2.4 單渡線曲線道岔

通過以上的分析,結(jié)合規(guī)范和道岔設(shè)計(jì)的要求,對(duì)單渡線曲線道岔進(jìn)行了特殊的設(shè)計(jì)和制造,以滿足軌道交通臨時(shí)折返和后期改建的需要[3]。單渡線曲線道岔平面布置見圖4。

單渡線曲線道岔由2組道岔組成,左側(cè)道岔為對(duì)稱道岔,右側(cè)道岔為單開曲線型道岔。對(duì)稱道岔兩側(cè)曲線半徑均為300 m；曲線道岔主曲線半徑為300 m,側(cè)股曲線半徑為150 m。對(duì)稱道岔前端距離豎曲線終點(diǎn)23 m,岔前及左側(cè)岔后為R-300 m圓曲線,總長(zhǎng)29.13 m。曲線道岔主線岔前岔后為R-300 m圓曲線,側(cè)線與對(duì)稱道岔右側(cè)相連,總長(zhǎng)40.029 m。兩道岔位于25‰坡道上。

圖4 單渡線曲線道岔平面布置示意(單位：m)

對(duì)稱道岔R-300 m半徑容許通過速度為35 km/h；對(duì)稱道岔R-300 m半徑與曲線型單開道岔R-150 m半徑相接一側(cè)容許通過速度為20 km/h；曲線型單開道岔R-300 m半徑容許通過速度為35 km/h；曲線型單開道岔R-150 m半徑容許通過速度為20 km/h。

大劇院站大里程端R-300 m半徑曲線正常線路超高值為100 mm。道岔區(qū)不設(shè)超高,道岔前后20 m范圍內(nèi)不設(shè)超高。

對(duì)以上單渡線曲線道岔經(jīng)過西南交通大學(xué)的曲線道岔仿真評(píng)估后得出,車輛以容許速度通過對(duì)稱道岔及曲線道岔時(shí),安全性與平穩(wěn)性均在容許限度內(nèi),但由于夾直線長(zhǎng)度較短,車體橫向振動(dòng)加速度已接近優(yōu)良指標(biāo)限值。在溫度力、坡道分力、制動(dòng)力作用下,道岔受力與變形均在容許限度內(nèi),但曲線道岔各項(xiàng)指標(biāo)已接近容許限值。建議不設(shè)軌底坡區(qū)段與設(shè)置軌底坡區(qū)段間應(yīng)設(shè)置2～3根過渡軌枕,軌底坡的變化率不宜超過1/80～1/120；同一圓曲線上設(shè)置超高與未設(shè)置超高地段應(yīng)設(shè)有過渡段,超高順坡率宜控制在2‰以內(nèi)；對(duì)稱道岔不設(shè)軌距加寬；曲線道岔軌距變化率不宜超過4‰；直曲尖軌頂寬20 mm處降低值取為5 mm。

通過以上的仿真計(jì)算可以看出,單渡線曲線道岔可以滿足列車臨時(shí)運(yùn)營(yíng)的要求,能夠滿足運(yùn)營(yíng)的安全需要。同時(shí)結(jié)合仿真計(jì)算的建議,對(duì)道岔和軌道進(jìn)行了相應(yīng)的優(yōu)化設(shè)計(jì),使線路運(yùn)行更加平穩(wěn)安全。

3 單渡線曲線道岔的改建

由于曲線道岔的構(gòu)造原因,其通過速度較低,直向通過最大速度35 km/h,側(cè)向最大速度20 km/h,先期開通作為臨時(shí)單渡線折返時(shí),限速對(duì)于運(yùn)營(yíng)影響不大,后期作為區(qū)間正線貫通運(yùn)營(yíng)時(shí),列車通過曲線的平均速度約50 km/h,若不拆除道岔,需在此段限速為35 km/h；同時(shí)曲線道岔后期的養(yǎng)護(hù)也存在很大的難度[4]。

由于不拆除曲線道岔后期正式運(yùn)用后,通過速度較低,再加上曲線道岔特殊的構(gòu)造,養(yǎng)護(hù)維修難度很大,通過仿真計(jì)算曲線道岔各項(xiàng)指標(biāo)均接近限值,在較短的臨時(shí)運(yùn)營(yíng)期間沒有問題,為了保證以后長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)安全等方面的需要,后期貫通運(yùn)營(yíng)時(shí)需要對(duì)單渡線曲線道岔進(jìn)行改建,拆除曲線道岔,恢復(fù)區(qū)間正線。

地鐵正式運(yùn)營(yíng)后,在不中斷運(yùn)營(yíng)的條件下只有夜間停運(yùn)時(shí)間可以改建單渡線曲線道岔,由于曲線道岔特殊構(gòu)造原因,除拆除曲線道岔外,對(duì)軌道、信號(hào)及接觸網(wǎng)等相關(guān)工程均需要相應(yīng)的改建,在這么短的時(shí)間內(nèi)要完成這么復(fù)雜的工作,需要在設(shè)計(jì)和施工前期就預(yù)留好改建的條件,同時(shí)在改建時(shí)還要協(xié)調(diào)好各專業(yè)之間的改造時(shí)間和順序,才能很好的完成改建工作[5]。下面主要對(duì)軌道、接觸網(wǎng)和信號(hào)的改建方案研究如下。

3.1 軌道改建方案

地鐵正式運(yùn)營(yíng)后,在短時(shí)間內(nèi)需要拆除兩組過渡道岔,并安裝250 m的正線軌道,工作量大,難度高；曲線道岔由于構(gòu)造原因,在前期不得設(shè)置超高,而后期作為正線運(yùn)營(yíng)時(shí),本段線路位于圓曲線上,需設(shè)置軌道超高值,按通過速度50 km/h考慮,最合理的超高值為100～110 mm,曲線范圍內(nèi)欠超高、過超高均約10 mm。即使欠超高按最大值60 mm考慮,也需要設(shè)置60 mm的超高,因此后期改造時(shí)需設(shè)置超高是個(gè)難題。

結(jié)合以上軌道改建的難點(diǎn),考慮到單渡線曲線道岔使用時(shí)間較短,而曲線軌枕和整體道床的使用是永久性的,所以在軌道設(shè)計(jì)時(shí),考慮以曲線超高布置為主,兼顧前期的道岔布置,并考慮在拆除道岔后恢復(fù)曲線超高時(shí)要比較便利,方便軌道的改建。

考慮到作為區(qū)間正線運(yùn)營(yíng)時(shí),不能中斷運(yùn)營(yíng),因此留給道岔拆除、新軌安裝的時(shí)間很短(夜間停用時(shí)段),所以在設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮了整體道床的施工工藝[6-9]。為滿足單渡線曲線道岔區(qū)域的線形、后期施工及改建方便的要求,考慮到合成軌枕具有施工便捷、速度快的優(yōu)點(diǎn),在單渡線道岔區(qū)采用合成軌枕,來實(shí)現(xiàn)短時(shí)間內(nèi)的重新安裝新鋼軌,同時(shí)為便于快速安全的改建軌道系統(tǒng),對(duì)該段整體道床進(jìn)行了特殊的設(shè)計(jì)。

前期整體道床分兩次施工,先按照后期恢復(fù)正常曲線超高形式布置短軌枕并預(yù)留扣件螺栓孔,一次性澆筑整體道床。整體道床成形后在短軌枕表面及其附近道床面覆蓋聚乙烯薄膜,之后在前后軌枕間距范圍內(nèi)的道床表面布置一根合成長(zhǎng)枕作為前期曲線道岔的長(zhǎng)軌枕,并在其表面包裹土工布,短軌枕附近的道床面上灌注約135 mm厚的PMC砂漿作為合成長(zhǎng)枕的縱橫向限位。后期拆除道岔時(shí)只需要掀起聚乙烯薄膜上的PMC砂漿與合成長(zhǎng)枕,把鋼軌安裝在前期預(yù)留好的短軌枕上[10],見圖5～圖7。

圖5 前期使用曲線道岔的整體道床橫斷面(單位：mm)

圖6 后期拆除合成長(zhǎng)枕使用曲線短軌枕的整體道床橫斷面(單位：mm)

圖7 后期運(yùn)營(yíng)期間補(bǔ)澆道床面成曲線標(biāo)準(zhǔn)道床面的整體道床橫斷面(單位：mm)

圖9 大劇院站信號(hào)布置示意

在以上軌道的設(shè)計(jì)和改造方案中,還要做好以下幾點(diǎn)。

(1)縱向坡的過渡

在道床面上布置合成軌枕勢(shì)必增高了軌面高程,以半超高曲線外側(cè)短軌枕為基準(zhǔn),軌面高程到圓曲線時(shí)上升了50 mm,所以需要在60 m的緩和曲線范圍上升一個(gè)0.83‰的縱向坡,此坡度通過第一次澆筑的整體道床面來實(shí)現(xiàn)。

(2)曲線短軌枕的厚度變化

為了布置140 mm厚的合成長(zhǎng)枕,曲線整體道床面必然降低140 mm,道床厚度不能包裹住常規(guī)的正線短軌枕,所以需要加厚曲線短軌枕,在保證短軌枕埋入道床不低于130 mm(正線曲線標(biāo)準(zhǔn))的情況下,盡量統(tǒng)一軌枕厚度并不與道床板的配筋沖突,故將曲線道岔范圍內(nèi)的短軌枕厚度統(tǒng)一為3種形式：220、260、290 mm。

(3)合成長(zhǎng)枕的縱橫向限位

合成長(zhǎng)枕埋在后澆的PMC砂漿中(陰影部分),即作為道床面的找平方法,也能靠外漏的短軌枕側(cè)面進(jìn)行縱向的限位,以限制由于鋼軌伸縮而帶動(dòng)合成長(zhǎng)枕的縱向移動(dòng),將道床內(nèi)邊筋處的架立筋伸長(zhǎng)至一定高度,與合成枕兩邊的PMC砂漿一起作為合成長(zhǎng)枕的橫向限位,整體道床局部放大圖見圖8。

圖8 整體道床局部斷面放大

通過以上的軌道特殊設(shè)計(jì)和施工后,軌道的改建可以在較短的時(shí)間內(nèi)完成,并能保證臨時(shí)運(yùn)營(yíng)和后期正常運(yùn)營(yíng)的超高設(shè)置和運(yùn)營(yíng)安全的要求。

3.2 信號(hào)改建方案

大劇院站大里程端設(shè)置臨時(shí)單渡線曲線道岔后,信號(hào)專業(yè)需要為臨時(shí)折返道岔配置相應(yīng)的信號(hào)設(shè)備,臨時(shí)折返道岔及相應(yīng)的信號(hào)設(shè)備納入江北城聯(lián)鎖區(qū)控制；同時(shí)為了滿足臨時(shí)折返要求,所有6號(hào)線一期運(yùn)營(yíng)車的車載電子地圖均按照臨時(shí)折返線路設(shè)置。大劇院站信號(hào)布置見圖9。

單渡線曲線道岔拆除后,6號(hào)線一期正式運(yùn)營(yíng)范圍延伸至上新街站,為了滿足臨時(shí)道岔拆除后信號(hào)系統(tǒng)全線貫通運(yùn)營(yíng),在單渡線曲線道岔拆除前,信號(hào)系統(tǒng)需完成大劇院—上新街車站及區(qū)間所有信號(hào)設(shè)備的安裝,并利用天窗時(shí)間完成信號(hào)設(shè)備、聯(lián)鎖軟件、車載軟件的調(diào)試,完成聯(lián)鎖軟件及室內(nèi)外設(shè)備的調(diào)試；提前選出2列車,按照正式運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)修改車載軟件,在滿足第一步的情況下進(jìn)行車載軟件試驗(yàn)；在道岔拆除后,完成信號(hào)設(shè)備的拆除、更換及調(diào)試,完成ATS、CI及車載軟件的修改；全線貫通運(yùn)營(yíng)后,對(duì)車載數(shù)據(jù)進(jìn)行試驗(yàn),完成后啟用。

采用這種信號(hào)設(shè)計(jì)方案后,可提前對(duì)軟件及設(shè)備進(jìn)行模擬調(diào)試,能夠在道岔拆除后盡快完成除車載設(shè)備以外的信號(hào)設(shè)備的調(diào)試工作,工作周期短。

3.3 接觸網(wǎng)改建方案

為了滿足設(shè)置單渡線曲線道岔及后期貫通運(yùn)營(yíng)的要求,在大劇院站及臨時(shí)單渡線道岔區(qū)段,接觸網(wǎng)將采取全線貫通后的正常設(shè)置方案及分段開通時(shí)的臨時(shí)方案。

全線貫通運(yùn)營(yíng)后,大劇院站—隧道口段接觸網(wǎng)為貫通的柔性接觸網(wǎng)530 m錨段；隧道口至站后隧道內(nèi)接觸網(wǎng)為剛性接觸網(wǎng)的1個(gè)219 m錨段。接觸網(wǎng)在進(jìn)洞后約30 m隧道范圍內(nèi),進(jìn)行剛?cè)徇^渡轉(zhuǎn)換。柔性接觸網(wǎng)的承力索、接觸線分別在隧道口、隧道內(nèi)下錨。

為保證分段開通后在大劇院站的折返,受各種條件所限,接觸網(wǎng)采用特殊的臨時(shí)設(shè)置方案。大劇院站至隧道口段正線接觸網(wǎng)為外露地面剛性接觸網(wǎng)的1個(gè)173 m錨段,安裝形式采用支柱+旋轉(zhuǎn)腕臂支撐形式。隧道內(nèi)段正線接觸網(wǎng)為剛性接觸網(wǎng)的另一個(gè)219 m錨段,兩個(gè)剛性錨段在隧道口處形成非絕緣錨段關(guān)節(jié),單渡線曲線道岔段設(shè)置剛性接觸網(wǎng)及1臺(tái)分段絕緣器。

接觸網(wǎng)臨時(shí)方案向正常方案的過渡,需要改造左、右線大劇院站端至隧道內(nèi)段的接觸網(wǎng)。

由于在前期運(yùn)營(yíng)時(shí),在R-300 m曲線及其緩曲區(qū)段不設(shè)置軌道超高,全線貫通后設(shè)置100 mm的外軌超高,軌道超高的變化,使車輛受電弓中心發(fā)生偏移,與之直接相關(guān)的接觸網(wǎng)定位點(diǎn)位置也需要相應(yīng)偏移(垂直線路水平向偏移量約300 mm,豎直向偏移約60 mm),由此對(duì)接觸網(wǎng)調(diào)整產(chǎn)生了較大的影響。

正線錨段需拆除地面的剛性接觸網(wǎng)錨段,安裝貫通的柔性接觸網(wǎng)錨段。土建結(jié)構(gòu)預(yù)留時(shí),同時(shí)預(yù)留正常方案及臨時(shí)方案的支柱、吊柱底座基礎(chǔ),改造時(shí)拆除剛性接觸網(wǎng)及部分支柱、吊柱等支持結(jié)構(gòu),安裝柔性接觸網(wǎng)及相應(yīng)的支持、下錨結(jié)構(gòu)。

隧道內(nèi)臨時(shí)道岔段接觸網(wǎng)本身的處理相對(duì)容易,拆除剛性接觸網(wǎng)、懸吊結(jié)構(gòu)及分段絕緣器即可。

為了不影響運(yùn)營(yíng),在夜間停運(yùn)期間對(duì)單渡線曲線道岔進(jìn)行改建是一個(gè)很復(fù)雜的工作,在前期設(shè)計(jì)、施工時(shí)就要為后期的改建創(chuàng)造便利的條件,在后期改建時(shí)也需要多個(gè)專業(yè)之間協(xié)調(diào)配合,以便在最短的時(shí)間內(nèi)順利完成改建施工。

4 結(jié)語

目前在國(guó)內(nèi)城市軌道交通中,還沒有設(shè)置曲線道岔的相關(guān)規(guī)范和工程實(shí)例,特別是在大坡度小半徑曲線上要設(shè)置單渡線曲線道岔更是沒有先例,技術(shù)難度很大。城市軌道交通大多處于城市繁華區(qū)域,為了繞避控制性建筑物,曲線和大坡度占有的比重較大,但為了后期的運(yùn)營(yíng),需要設(shè)置多處單渡線、折返線及臨時(shí)存車線,地鐵規(guī)范中規(guī)定道岔應(yīng)設(shè)置在直線和小坡度線路上,這給道岔的設(shè)置帶來了很大的困難。通過分析重慶軌道交通6號(hào)線大劇院站臨時(shí)單渡線曲線道岔的設(shè)置條件,經(jīng)過與道岔制造商等多方面的研究,提出了一種在大坡度及小半徑曲線上設(shè)置及改建單渡線曲線道岔的可行方案,經(jīng)過西南交通大學(xué)的曲線道岔仿真評(píng)估,表明地鐵車輛以容許速度通過曲線道岔時(shí),安全性與平穩(wěn)性均滿足行車的要求。

由于大劇院站特殊的情況,曲線道岔需要設(shè)置在R-300 m的小半徑和25‰的大坡道上,同時(shí)后期還需要改建,難度很大,如果設(shè)置在大半徑曲線和小坡度的地段,曲線道岔的設(shè)置將會(huì)更加方便可行。因此,該方案的成功使用,將為國(guó)內(nèi)其他地區(qū)城市軌道交通曲線道岔的設(shè)置起到指導(dǎo)和借鑒作用。

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