自上個(gè)世紀(jì)末以來(lái)，“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”一直斷續(xù)伴隨著我國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸。特別是近一兩年，受金融危機(jī)的影響，我國(guó)出口集裝箱運(yùn)輸“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”再次抬頭，更是從起初的中日航線蔓延至除中美航線外的其它航線，在業(yè)內(nèi)造成了較大的影響?！傲氵\(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”弊多利少已是多方的共識(shí)，主管部門(mén)也多次專門(mén)下文以規(guī)范該市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)。但它為何會(huì)死灰復(fù)燃，而且愈演愈烈，深入分析研究其利弊和成因，找出應(yīng)對(duì)辦法，無(wú)疑對(duì)我國(guó)貨運(yùn)代理業(yè)、集裝箱運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。
　　
　　一、“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象的產(chǎn)生
　　
　　所謂“零運(yùn)價(jià)”即貨物出運(yùn)后，不向發(fā)貨人收取包括海運(yùn)費(fèi)在內(nèi)的任何費(fèi)用。而“負(fù)運(yùn)價(jià)”則為貨物裝船發(fā)運(yùn)后，不僅不向發(fā)貨人收取任何費(fèi)用，而且還按照發(fā)運(yùn)貨物的立方數(shù)量，向發(fā)貨人倒貼費(fèi)用?！傲氵\(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)” 約在上世紀(jì)末出現(xiàn)在我國(guó)集裝箱出口拼箱市場(chǎng)。當(dāng)時(shí)一些采用“掛靠”國(guó)內(nèi)企業(yè)取得貨代業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)權(quán)的外國(guó)企業(yè)，利用其發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)，推出誘人的價(jià)格，與國(guó)內(nèi)同行競(jìng)爭(zhēng)。而國(guó)內(nèi)貨代企業(yè)也不甘示弱，主動(dòng)跟進(jìn)或被動(dòng)參與，紛紛降低費(fèi)用，使得低運(yùn)價(jià)乃至“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象越來(lái)越多，范圍越來(lái)越大。
　　“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”其實(shí)并非國(guó)內(nèi)首創(chuàng)，而是“泊來(lái)品”。早在上世紀(jì)八、九十年代的香港/臺(tái)灣航線上就已出現(xiàn)過(guò)，歐洲航線也曾在單程上出現(xiàn)過(guò)。國(guó)內(nèi)早前也有過(guò)類(lèi)似現(xiàn)象。如九十年代初和記黃埔與上海港合資時(shí)就實(shí)施過(guò)減免長(zhǎng)江運(yùn)費(fèi)的舉措，但它與現(xiàn)在的零負(fù)運(yùn)價(jià)有著較大地區(qū)別?，F(xiàn)今的零負(fù)運(yùn)價(jià)已并非真正讓利于托運(yùn)人，貨代或航運(yùn)企業(yè)采取了“移花接木”的手法，雖然在國(guó)內(nèi)不收運(yùn)費(fèi)或退傭，但卻“目的港高收”。一是在與國(guó)外代理建立業(yè)務(wù)關(guān)系時(shí)要求其讓利并返傭給國(guó)內(nèi)貨代企業(yè)；二則要求國(guó)外代理在國(guó)外提高各項(xiàng)目的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，或者巧立名目地增設(shè)收費(fèi)項(xiàng)目，以達(dá)到多收費(fèi)、多返利的目的。這對(duì)我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)慕】蛋l(fā)展產(chǎn)生了極大的負(fù)面影響?？v觀“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”在我國(guó)的發(fā)展，我們可將其分為三個(gè)階段。
　　第一階段約從上世紀(jì)末至2005年。它由一些貨代企業(yè)引發(fā)，隨即在運(yùn)輸中起主導(dǎo)作用的航運(yùn)企業(yè)也加入其中。這期間的“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象每次持續(xù)時(shí)間較短，如2000年、2001年基本上在一兩個(gè)月，而從2003至2005年，雖然間隔時(shí)間縮短，頻率加快，但持續(xù)時(shí)間不超過(guò)三個(gè)月。由于其影響到我國(guó)集裝箱出口業(yè)務(wù)的正常開(kāi)展，引起了各方的重視。上海市貨代協(xié)會(huì)、上海海事大學(xué)分別于2000年和2001年組織相關(guān)人士進(jìn)行了研討。上海航交所曾在2001、2005年分別促成了日本航線的“盟約”，而青島船東協(xié)會(huì)也曾在促成2001年“公約”的基礎(chǔ)上于2004年又實(shí)行了“份額制”。這階段的主要特點(diǎn)是行業(yè)自律。
　　第二階段約從2006年至2008年上半年。這期間 “零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象已愈演愈烈，范圍不斷擴(kuò)大，持續(xù)時(shí)間不斷加長(zhǎng)，并引起了主管部門(mén)的相當(dāng)重視。從2006年年初開(kāi)始，“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”在中日航線上持續(xù)了半年以上，并蔓延到東南亞航線，嚴(yán)重影響了我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)恼０l(fā)展。前一階段的行業(yè)自律相繼流產(chǎn)，為此，主管部門(mén)開(kāi)始加強(qiáng)了監(jiān)管力度。原交通部于2006年分別下發(fā)了“公告”和“通知”以規(guī)范企業(yè)經(jīng)營(yíng)，加強(qiáng)對(duì)該市場(chǎng)的管理。2007年又對(duì)有關(guān)公司的違規(guī)經(jīng)營(yíng)進(jìn)行了查處。
　　第三階段從2008年金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)開(kāi)始影響至今。這期間受金融危機(jī)的影響，“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象再次抬頭，且來(lái)勢(shì)兇猛。運(yùn)價(jià)一路下滑，負(fù)值不斷出新。其范圍已從前期的日、韓及東南亞航線，蔓延至歐洲航線；業(yè)務(wù)也從拼箱為主發(fā)展到整箱拼箱齊頭并進(jìn)的狀況。“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”的成因變得更加復(fù)雜，名目繁多的附加費(fèi)應(yīng)運(yùn)而生。交通運(yùn)輸部也發(fā)布了2009年第20號(hào)公告，在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)施國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)備案制度，禁止以“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”方式承攬貨物。這雖然在一定程度上有效恢復(fù)并穩(wěn)定了集裝箱運(yùn)價(jià)，但時(shí)至2010年上半年，“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”仍未完全消失。
　　
　　二、“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”的危害及其存在原因
　　
　　應(yīng)該說(shuō)“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象一開(kāi)始出現(xiàn)時(shí)是符合市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為的，也確實(shí)在一定程度上降低了國(guó)內(nèi)發(fā)貨人應(yīng)支付的運(yùn)費(fèi)，有其積極的一面。但隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，零負(fù)運(yùn)價(jià)從本質(zhì)上發(fā)生了改變，其帶來(lái)的負(fù)面影響日益加大，并呈現(xiàn)出多種成因交織的局面。
　　（一）“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”的危害
　　1. 惡化經(jīng)營(yíng)環(huán)境，導(dǎo)致各方利潤(rùn)減少?！傲氵\(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象是以降價(jià)為營(yíng)銷(xiāo)手段的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇而出現(xiàn)的一種極不正常的競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)態(tài)。它極大地惡化了我國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，減少了行業(yè)的整體利潤(rùn)，使得航運(yùn)及貨代企業(yè)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)加大。在中日航線上，大批航運(yùn)公司不得不縮減其規(guī)模。如2005年，中遠(yuǎn)將其投入的船舶從原先的36艘減至12艘，而中海也從原先的17艘減至8艘，商船三井更是撤出中日華南航線；2006年9月開(kāi)始上海下關(guān)輪渡板式會(huì)社全面終止上海至日本下關(guān)航線而移師太倉(cāng)港；2007年3月末，東京船舶公司停止了日本至中國(guó)華北間的運(yùn)輸。金融危機(jī)期間，歐美航線也大受“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”的影響，很多船公司船舶不得不進(jìn)入錨地或船塢以檢修為名停航。一向被視為集裝箱市場(chǎng)寵兒的拼箱業(yè)務(wù)也到了難以為繼的地步，貨代企業(yè)在價(jià)格大戰(zhàn)和惡性競(jìng)爭(zhēng)的泥沼中不能自拔，約有三成的貨代企業(yè)破產(chǎn)倒閉。
　　2. 降低服務(wù)質(zhì)量，損害貨代企業(yè)形象。價(jià)格上的惡性競(jìng)爭(zhēng)，把貨代和航運(yùn)企業(yè)引入了歧途，他們只注重價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，忽略了服務(wù)品質(zhì)，偏離了服務(wù)為主的宗旨。事實(shí)上過(guò)低的價(jià)格水平，也挫傷貨代和航運(yùn)企業(yè)的積極性與服務(wù)能力，無(wú)法保證其提高服務(wù)質(zhì)量。而為了在惡劣的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中求得生存，以降低服務(wù)質(zhì)量來(lái)減少自身的經(jīng)營(yíng)成本實(shí)屬不得以。更有一些貨代和航運(yùn)企業(yè)為了擺脫破產(chǎn)倒閉的命運(yùn)，不惜采用瞞天過(guò)海、虛假宣傳等欺騙手段不當(dāng)?shù)美?。在“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”過(guò)程中，國(guó)外代理對(duì)中國(guó)貨代企業(yè)頻頻要求他們讓利和多收費(fèi)、濫收費(fèi)的行為表示反感。有的代理斷然拒絕了中國(guó)貨代企業(yè)這方面的要求，并終止了業(yè)務(wù)合作往來(lái)。這不可避免地?fù)p害了中國(guó)貨代行業(yè)的聲譽(yù)和形象。自2006年以來(lái)，許多國(guó)外企業(yè)將貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)而委托給了國(guó)外的貨代企業(yè)。如杜邦公司將其對(duì)中國(guó)的運(yùn)輸及代理業(yè)務(wù)全部委托給了UPS；南京地區(qū)的日資企業(yè)也將貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)委托給了“近鐵”。
　　3.影響外貿(mào)出口，刺激FOB貿(mào)易上升?！傲氵\(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”的一個(gè)突出現(xiàn)象是：起運(yùn)港退傭，目的港高收。國(guó)內(nèi)貨代和航運(yùn)企業(yè)通過(guò)國(guó)外代理向收貨人多收費(fèi)用來(lái)彌補(bǔ)零負(fù)運(yùn)價(jià)帶來(lái)的虧損。針對(duì)出運(yùn)價(jià)的轉(zhuǎn)嫁，進(jìn)口商必然會(huì)因進(jìn)口成本的提高而抱怨，從而對(duì)我國(guó)出口貿(mào)易的規(guī)范和信譽(yù)產(chǎn)生懷疑。同時(shí)他們必然會(huì)采取必要的應(yīng)對(duì)措施。一是在既定的貿(mào)易方式下要求我出口企業(yè)降低成交價(jià)格來(lái)達(dá)成買(mǎi)賣(mài)合約。這自然會(huì)影響我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的的成交量，最終損害廣大出口企業(yè)的利益。一是在與我國(guó)企業(yè)簽定進(jìn)口貿(mào)易合同時(shí)以FOB方式成交，以加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的掌控。而零負(fù)運(yùn)價(jià)本身的運(yùn)費(fèi)易位就致使CIF、CFR條款中的F(運(yùn)費(fèi))空有其名而無(wú)其實(shí)，刺激買(mǎi)方將CIF、CFR貿(mào)易改為FOB貿(mào)易。這無(wú)疑給我國(guó)出口企業(yè)帶來(lái)了更大的風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，進(jìn)入本世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)出口貿(mào)易中FOB比例一直高達(dá)60~70%，金融危機(jī)后，更是在90%左右。我國(guó)航運(yùn)及服務(wù)企業(yè)嚴(yán)重受挫。
　　
　　4. 助長(zhǎng)違規(guī)操作，造成國(guó)家稅收流失?！傲氵\(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”是以超常的低價(jià)格取得市場(chǎng)份額的一種傾銷(xiāo)行為，其本身就是一種違規(guī)操作。由于未能對(duì)它進(jìn)行有效的控制，無(wú)序的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)形成了惡性循環(huán)和市場(chǎng)的失控，運(yùn)價(jià)一降再降，負(fù)運(yùn)價(jià)不斷探底。這也因此助長(zhǎng)了更多的違規(guī)操作。為平衡收支，國(guó)內(nèi)貨代往往通過(guò)國(guó)外代理在目的港向收貨人收取一系列名目繁多的提貨費(fèi)用，如EBS（緊急燃油附加費(fèi)）、YAS（日元幣值調(diào)節(jié)附加費(fèi)）、CISF（中國(guó)產(chǎn)品拼箱出口到歐洲的附加費(fèi)用）、CIC（集裝箱不平衡附加費(fèi)）等。由于這些費(fèi)用通過(guò)境外代理以“回扣”方式返還給國(guó)內(nèi)代理，國(guó)內(nèi)代理很容易滯留帳外移做它用，而在帳目上表現(xiàn)為有成本支出而無(wú)銷(xiāo)售收入，從而回避了營(yíng)業(yè)稅的稽征。如果境內(nèi)貨代與境外貨代本身就是母子公司或關(guān)聯(lián)機(jī)構(gòu)，使用這種方式，就有可能把境內(nèi)利潤(rùn)轉(zhuǎn)移到境外，虛假地制造虧損，逃避所得稅的征收。
　?。ǘ傲氵\(yùn)價(jià)”“負(fù)運(yùn)價(jià)”的成因分析
　　1. 激烈競(jìng)爭(zhēng)是其產(chǎn)生的根源。在自由競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境下價(jià)格受市場(chǎng)供求關(guān)系的影響最大。以首現(xiàn)“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”的中日航線為例。日本一直是我國(guó)最大的貿(mào)易伙伴之一，自1993年，中日之間的貿(mào)易額連年攀高，兩國(guó)間的集裝箱貨運(yùn)量持續(xù)上升。巨大的貨運(yùn)需求吸引了大批的航運(yùn)公司。由于中日航線航程短，且采取備案制，相對(duì)其它航線來(lái)說(shuō)準(zhǔn)入門(mén)檻低，營(yíng)運(yùn)周期短，周轉(zhuǎn)快，較易獲利，因此許多公司不斷加入。高峰期，經(jīng)營(yíng)中日航線的船公司超過(guò)了50家。在此背景下出現(xiàn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩的局面。由于航運(yùn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益明顯，集裝箱船舶專門(mén)化程度高，面對(duì)如此市場(chǎng)很難迅速做出調(diào)整，同時(shí)船公司已經(jīng)投入大量資金，固定成本較高，如果退出班輪市場(chǎng)會(huì)蒙受更大損失，因而不會(huì)輕易退出，于是激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)成為船公司不二的選擇。而一直服務(wù)航運(yùn)市場(chǎng)的貨代公司至始至終的參與，更是使市場(chǎng)陷入了過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的惡性循環(huán)當(dāng)中。
　　2. 非零負(fù)利潤(rùn)是其存在的本質(zhì)?！傲氵\(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”并非貨代企業(yè)的無(wú)償服務(wù)和航運(yùn)公司的賠本買(mǎi)賣(mài)。兩家的利潤(rùn)都是通過(guò)“目的港高收”來(lái)實(shí)現(xiàn)的。雖然在裝貨港不收運(yùn)費(fèi)或退傭，但卻在目的港提高附加費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)或增設(shè)收費(fèi)項(xiàng)目。原本在裝貨港向發(fā)貨人收取的費(fèi)用換個(gè)名目改在了卸貨港向收貨人收取。只要總體上構(gòu)成海運(yùn)費(fèi)的基本運(yùn)費(fèi)和附加費(fèi)兩項(xiàng)之和大于成本就有利可圖。以中日航線為例，在不減運(yùn)力和班輪密度的情況下（此時(shí)港口費(fèi)與燃油費(fèi)可視為固定成本），每多裝運(yùn)一個(gè)標(biāo)箱所產(chǎn)生的成本為在中日兩港的裝卸費(fèi)用，約為300美元。而在日本收取的附加費(fèi)，包括BAF、EBS、YAS、THC、DOC等在內(nèi)，接近600美元。如果在中國(guó)港口按零運(yùn)費(fèi)報(bào)價(jià)，則仍有近300美元的利潤(rùn)；如果按負(fù)200美元報(bào)價(jià)，則仍有100美元左右的利潤(rùn)。這就是多數(shù)貨代和航運(yùn)企業(yè)仍然報(bào)零負(fù)運(yùn)價(jià)繼續(xù)經(jīng)營(yíng)，甚至還擴(kuò)大規(guī)模的根本所在。
　　3.“灰利”是其愈演愈烈的動(dòng)力。不管怎么說(shuō)，“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”還是帶來(lái)了行業(yè)整體利潤(rùn)的減少。而且在買(mǎi)方市場(chǎng)下收貨人多支付的費(fèi)用最終一定會(huì)轉(zhuǎn)嫁到中方發(fā)貨人的身上，造成出口企業(yè)成本的增加。但為何這種現(xiàn)象不但沒(méi)有改變，反而大行其道呢？主要原因還是費(fèi)用收取方式改變后，給各方帶來(lái)了收取灰色利潤(rùn)的便利。實(shí)現(xiàn)零負(fù)運(yùn)價(jià)贏利的關(guān)鍵是目的港高收。作為直接操作（收費(fèi)）的國(guó)外目的港進(jìn)口貨運(yùn)代理商，自然會(huì)分得一杯羹。而參與其中，使這些多收的費(fèi)用變得“合理”的承運(yùn)人也因此會(huì)得到一份，以彌補(bǔ)零負(fù)運(yùn)價(jià)帶來(lái)的運(yùn)費(fèi)損失。國(guó)內(nèi)的出口貨運(yùn)代理在拿到好處時(shí)，會(huì)將一開(kāi)始的負(fù)運(yùn)價(jià)承諾返還給出口商。由于負(fù)運(yùn)價(jià)本身就非正常，在操作中很難做到“規(guī)范”，大都會(huì)以商業(yè)賄賂的形式“回扣”到一些個(gè)人手里或成為出口企業(yè)的另類(lèi)收入。國(guó)內(nèi)代理也不僅可以得到自己的那份好處，還可以不用入帳納稅，自然樂(lè)此不疲。
　　4. 市場(chǎng)不規(guī)范是其屢禁不止的溫床。我國(guó)航運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)起步相對(duì)較晚，一方面是我們規(guī)范市場(chǎng)行為的準(zhǔn)則還有待進(jìn)一步完善。另一方面是我們的主管機(jī)關(guān)沒(méi)有嚴(yán)格按照我國(guó)現(xiàn)行的法律法規(guī)對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)格管理。如在航運(yùn)市場(chǎng)上，對(duì)于進(jìn)出中國(guó)的國(guó)際集裝箱班輪航線經(jīng)營(yíng)采用登記式管理，這相對(duì)降低了準(zhǔn)入門(mén)檻；對(duì)于運(yùn)價(jià)一直試行著報(bào)備制度但又未能?chē)?yán)格執(zhí)行，導(dǎo)致政府對(duì)運(yùn)價(jià)的調(diào)整失去監(jiān)管。在貨代市場(chǎng)上，標(biāo)準(zhǔn)交易條件于08年開(kāi)始實(shí)施，但至今沒(méi)得到有效開(kāi)展。而對(duì)無(wú)船承運(yùn)人更是監(jiān)管缺失，其運(yùn)價(jià)少有報(bào)備。此外，由于是在國(guó)外由代理收取費(fèi)用后再返還，也增加了主管機(jī)關(guān)監(jiān)管的難度。這一切都使“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”有了適宜生長(zhǎng)的溫床?，F(xiàn)實(shí)中，零負(fù)運(yùn)價(jià)現(xiàn)象主要集中在日韓及東南亞航線上，而歐美航線相對(duì)較少，有力地說(shuō)明了其與行業(yè)管理和市場(chǎng)規(guī)范有關(guān)的事實(shí)。
　　
　　三、杜絕“零運(yùn)價(jià)”“負(fù)運(yùn)價(jià)”及其帶來(lái)危害的對(duì)策
　　
　?。ㄒ唬┱鞴懿块T(mén)的應(yīng)對(duì)措施
　　“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象出現(xiàn)后，政府主管部門(mén)高度重視，多次出臺(tái)相應(yīng)政策予以管制，并取得一定成效。為了更好地發(fā)揮政府的監(jiān)管指導(dǎo)作用，規(guī)范市場(chǎng)行為，徹底消除“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”，主管部門(mén)還應(yīng)做到：
　　1. 在保障市場(chǎng)繁榮的前提下，適當(dāng)提高市場(chǎng)準(zhǔn)入技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從源頭上加以整頓。目前政府對(duì)“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”的管理，主要通過(guò)行政干預(yù)的手段，如禁止低報(bào)、違規(guī)查處及運(yùn)價(jià)備案等。但并未從供需平衡的角度對(duì)市場(chǎng)容量加以控制。航運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)由審批改為備案后，進(jìn)入門(mén)檻大大降低，大批企業(yè)蜂擁而至，魚(yú)龍混雜，良莠不齊。介于航運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)的特殊性，不從源頭上設(shè)置一定的進(jìn)入壁壘，很難避免哄搶市場(chǎng)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)狀況。
　　2. 在發(fā)揮市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制的基礎(chǔ)上，切實(shí)加強(qiáng)政府的市場(chǎng)監(jiān)管，在過(guò)程中予以控制。政府在對(duì)“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”的管理過(guò)程中，應(yīng)更加精準(zhǔn)、對(duì)癥。如運(yùn)價(jià)備案，既然實(shí)施就要對(duì)其進(jìn)行分析，保障其合理性，不然很難真正見(jiàn)到成效；同時(shí)應(yīng)適時(shí)關(guān)注實(shí)際運(yùn)價(jià)水平的偏離程度，以方便提前預(yù)控。再如代理傭金，既然2.5%~4.25% 的貨代傭金在現(xiàn)實(shí)中很難實(shí)行，就應(yīng)及時(shí)更改，重新確定，而不是聽(tīng)任不規(guī)范收費(fèi)的肆行。應(yīng)該說(shuō)此次運(yùn)價(jià)的異常與貨代傭金管理的混亂不無(wú)關(guān)系。
　　3. 充分發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控能力，加強(qiáng)國(guó)際合作，保障信息互通，從整體上控制和規(guī)范市場(chǎng)行為。由于“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”涉及不同國(guó)度間的操作，因此政府要加強(qiáng)宏觀調(diào)控。通過(guò)雙邊或多邊協(xié)議形成共識(shí)，保證整個(gè)流程各個(gè)環(huán)節(jié)的規(guī)范運(yùn)作。同時(shí)建設(shè)專業(yè)的公共信息平臺(tái)，不僅及時(shí)公布相關(guān)國(guó)家的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)范，還對(duì)各國(guó)企業(yè)的誠(chéng)信度評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行排名，為企業(yè)合作與交流提供支持。
　　（二）行業(yè)企業(yè)的應(yīng)對(duì)措施
　　“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”現(xiàn)象出現(xiàn)后，行業(yè)企業(yè)積極應(yīng)對(duì)，這其中有自律的“盟約”、“份額制”；有合作的“協(xié)作聯(lián)盟”等，但大都收效甚微。要真正擺脫困境，在現(xiàn)有的市場(chǎng)環(huán)境下，企業(yè)應(yīng)大膽進(jìn)行服務(wù)與贏利模式創(chuàng)新：
　　1. 引入“準(zhǔn)時(shí)制”服務(wù)。在航運(yùn)市場(chǎng)受“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”嚴(yán)重沖擊期間，嚴(yán)格保證船期的“蘇州號(hào)”、“鑒真號(hào)”以及一些港口的客貨混裝班輪卻能長(zhǎng)期保持較高運(yùn)價(jià)水平。究其原因還是生產(chǎn)企業(yè)不斷追求“準(zhǔn)時(shí)制”生產(chǎn)及“零庫(kù)存”管理對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的準(zhǔn)時(shí)要求。因此引入“準(zhǔn)時(shí)制”服務(wù)順應(yīng)了這種要求，符合今后的發(fā)展方向。航運(yùn)企業(yè)自不用說(shuō)，貨代企業(yè)也應(yīng)很好的領(lǐng)會(huì)這種思想，形成自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
　　2. 做好物流規(guī)劃師角色。現(xiàn)在的貨代企業(yè)不能僅滿足訂艙、報(bào)關(guān)等基本業(yè)務(wù)的操作。要使報(bào)價(jià)有優(yōu)勢(shì)，操作有利潤(rùn)，就應(yīng)創(chuàng)新服務(wù)手段，開(kāi)發(fā)有別于以往的贏利模式。具體實(shí)施時(shí)可通過(guò)加強(qiáng)與眾多客戶之間的交流，了解他們各自的生產(chǎn)物流情況，進(jìn)而從整體上進(jìn)行全程規(guī)劃，制定出符合每個(gè)客戶需求的具體的物流方案，從而切實(shí)為客戶降低成本。目前，一些大的物流企業(yè)已經(jīng)在嘗試這樣的做法了，但僅限于一對(duì)一服務(wù)。
　　3.加強(qiáng)一條龍服務(wù)?！傲氵\(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”后，上海下關(guān)輪渡公司撤離上海移師太倉(cāng)，不僅避開(kāi)了上海市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，還實(shí)現(xiàn)了對(duì)其的源頭截留。而且這種將原先海運(yùn)加河運(yùn)的“轉(zhuǎn)船運(yùn)輸”變?yōu)椤爸边_(dá)運(yùn)輸”的方式更給了我們一些啟示，我們完全可以利用內(nèi)河網(wǎng)開(kāi)辟向內(nèi)河港的直航航線延伸。進(jìn)而效仿一些航空公司通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)的方式實(shí)現(xiàn)向內(nèi)陸的延伸。這其中貨代公司自然發(fā)揮著相當(dāng)重要的作用，大可通過(guò)合作與聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)共贏。
　　“零運(yùn)價(jià)”、“負(fù)運(yùn)價(jià)”是特定時(shí)期發(fā)生在我國(guó)航運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)上的一種特殊現(xiàn)象。其偷梁換柱的手段昭示了其掩耳盜鈴的本質(zhì)，而其屢禁不止和愈演愈烈又給我們帶來(lái)了諸多的啟示，在市場(chǎng)不規(guī)范，缺乏游戲規(guī)則的情況下，政府如何加以正確引導(dǎo)并有效監(jiān)控，企業(yè)又應(yīng)如何恪守道德準(zhǔn)則并謀求自身的發(fā)展值得我們深思。