汽車合資股比問題，是中國加入世貿(mào)組織后業(yè)內(nèi)爭議最多、也是最激烈的話題，稍有風吹草動就要拿出來炒一炒，原因在于“50對50的股比”是跨國公司一直想攻陷的“馬其諾防線”，所以攻防雙方都很堅持。
　　中國改革開放以后，決心發(fā)展汽車工業(yè)，由于基礎太差，需要國外資金與技術(shù)的支持，但是天下哪有白吃的午餐?“市場換技術(shù)”似乎是雙方都能接受的最佳選擇，合資公司泛濫成為中國汽車業(yè)一大特色。
　　由于中國汽車市場尚待發(fā)育，合資公司的經(jīng)營狀態(tài)都不是很好，跨國公司有些三心二意。德國大眾甚至不愿和中方共同承擔銷售業(yè)務，當然也不愿意持有更多的股權(quán)。那時，大眾在上海大眾僅有25％的股份，在一汽大眾至今也只有40％的股份。上世紀90年代中期，在一汽大眾發(fā)展最為困難的時候，有兩年時間一汽大眾的業(yè)績都不計入大眾集團的合并報表，大眾一度還萌生撤資的想法。其他，像廣州標致，標致股份是22％；當時國家批準投資130多億元建立的神龍公司，雪鐵龍持股僅有28.875％，北京吉普公司，美國吉普最初股份是31.35％。這些都是記錄在案的歷史，大家查一查，就知道我們所論不繆了。
　　隨著中國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，中國汽車市場的不斷擴大，特別是入世前中國保護政策的庇佑，合資公司特別能賺錢，幾乎成了印鈔機，跨國公司才不斷提出增加股份的要求。中方雖然也想維護自己的利益，但是由于不掌握核心技術(shù)，不得不做出最大的讓步。于是由大眾始作俑，其他跨國公司順勢而上，就出現(xiàn)了今天清一色50對50的合資局面。
　　股權(quán)50對50，既是中外雙方妥協(xié)的結(jié)果，也是中國能接受的底線。
　　但是上汽通用很“另類”，是一家“中中外”整車合資企業(yè)，中方絕對控股，中方全權(quán)管理。也就是說，這是唯一一家中方有充分話語權(quán)的整車合資企業(yè)。
　　這些年，上汽通用五菱辦得很成功，不僅是中國第一家年產(chǎn)銷量過百萬輛的單一企業(yè)，而且盈利率和贏利額雙雙超過了上海大眾，上汽通用五菱的股權(quán)便很讓人眼熱。作為股東之一，通用汽車希望增加其在合資公司中的股比，也無可厚非，但中國合資政策的底線是外方持股不能超過50％，并不意味著外方持股一定要達到5 0％，盡管目前的汽車整車合資企業(yè)股比幾乎都是對等。
　　近些年，大家常常痛心地說，中國汽車“市場換技術(shù)”沒有達到目的，中國的市場是“換”出去了，滿世界跑得全是跨國公司品牌的車子，我們希望得到的技術(shù)卻沒有換回來，原因就在于允許在合資企業(yè)中外資占50％的股權(quán)。表面看這似乎是一種雙方平等的合作，但是由于技術(shù)來自外方，產(chǎn)品品牌是外方的，外方擁有完全的知識產(chǎn)權(quán)，因而也擁有絕對的話語權(quán)。
　　在這樣的合資企業(yè)中，外方更多關(guān)心的是開拓市場，把他們擁有的品牌做強，占領更多的中國市場，最不愿意做的事情就是傳播技術(shù)。合資企業(yè)里的中方人員最重要的工作就是盡全力推廣外方品牌，盡可能多地把別人品牌的車子賣到全中國各個角落。比如上海大眾引進斯柯達品牌，合資企業(yè)一年不惜投入數(shù)億元推廣品牌，愣把一個三流品牌炒成了“名牌”，可是中方從中得到了多少好處?可以說，這樣的合資企業(yè)辦得越好，外方的品牌就越強勢，在中國市場的影響力就越大，而中國離汽車強國就越遠。
　　今天，在現(xiàn)實的合資公司中，50％的股權(quán)成了中方最后的生命線，突破50％的股比，這最后的生命線就要失守，前景就是外方獨資，中方所有的只是被外資雇傭，打工掙錢的就業(yè)機會了。當然就個人而論，有人也可以做到“打工皇帝”，身價百倍，甚至比在中資企業(yè)過得還要滋潤，但這還是幾代汽車人所追求的“中國汽車業(yè)”嗎?
　　誠如一些人所言、“入世”放開，中國汽車原先擔心的“全軍覆沒”沒有出現(xiàn)，而且做到了世界第一汽車大國。但是我們捫心自問，這是一個什么樣的“世界第一”?是跨國公司品牌充斥市場的“世界第一”，是成為跨國公司全球最大市場的第一?！叭姼矝]”的局面之所以沒有出現(xiàn)，是因為“孫悟空”鉆進了“鐵扇公主”的肚子里了。這是跨國公司的輝煌，我們是在不該掠人之美。
　　當然，放開股比肯定更加有利于市場競爭，但這究竟是有利于誰家的競爭?如果合資公司由跨國公司絕對控股，或者干脆就是獨資公司，沒有了來自中方的“牽制”與“干擾”，完全由外方說了算，決策自然會更加高效，跨國奔司的意志更容易在中國市場體現(xiàn)。但那時中國企業(yè)已經(jīng)被OUT，競爭是跨國公司在中國市場上的角逐，我們只是作為看客，給人家提供更多的市場機會而已。
　　再回到五菱股權(quán)結(jié)構(gòu)上，自主品牌寶駿下線前夕，五菱將自己名下10％的股權(quán)有償轉(zhuǎn)讓給通用汽車，新的股權(quán)結(jié)構(gòu)為：上汽、通用、五菱分別持股50.1％、44％和5.9％。這場力量對比懸殊的博弈，一開始勝自就已算定。失去了大股東上汽集團的支持，五菱在董事會里是絕對少數(shù)，基本上沒有話語權(quán)。甚至連掛在他們名下的股權(quán)，他們也沒有決定權(quán)，真正能做主的是當?shù)卣?，政府才是國有資產(chǎn)的真正所有者。當政府決定要出讓股權(quán)，五菱這個名義股東不順從也不行，他們甚至連公開表達不同意見的膽量也沒有。
　　起先我并不贊成五菱轉(zhuǎn)讓股權(quán)給通用，因為持有上汽通用五菱這種績優(yōu)股，對廣西這樣經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，能起到“酵母”的作用，帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展，在分配上也可以持續(xù)獲得利益?，F(xiàn)在的受讓結(jié)果看，問題并沒有原來想象的那么嚴重，盡管五菱持有的股份大大縮水，但是，第一，中方的總股份仍有56％之多，還是絕對控股，中方大股東地位沒有改變；第二，管理構(gòu)架不變，保持原來上汽通用五菱的運營模式，仍然是中方主導的合資企業(yè)；第三，生產(chǎn)的產(chǎn)品仍舊是自主品牌，沒有混同于其他合資企業(yè)，做跨國公司的裝配廠。用該公司總經(jīng)理沈陽的話說就是：“公司的DNA沒有變。”簡單地說就是“只有量變，沒有質(zhì)變”。
　　中國汽車是靠引進外資快速發(fā)展起來的，主張放開合資股比的想法，實際上也是不想轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的表達，他們要延續(xù)合資模式，讓合資公司在中國長命百歲，永不落幕，讓跨國公司品牌更多地占領中國市場，這與中國走向“汽車強國”的目標只能“漸行漸遠”。中國要成為“汽車強國”，最終要靠自主品牌，就要轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，上汽通用五菱為中國汽車業(yè)提供了一個成功的合資模式，我們只有堅持這種合資道路，并使其發(fā)揚廣大，中國汽車強國之夢才有可能圓，“馬其諾防線”才不會被攻