近期全國30多個城市相繼公布2011年上半年經濟數據，其中經濟總量遙遙領先的上海、北京經濟增速低于全國平均水平，成都、重慶、合肥、天津等城市呈現快速追趕態(tài)勢。
　　這種地區(qū)間的相對發(fā)展速度對比恰與發(fā)達國家、新興國家兩大陣營一慢一快的發(fā)展速度相對應。其間奧秘，除了趕超者格外具備發(fā)展沖動之外，更為深層次的邏輯仍在于經濟發(fā)展一般規(guī)律，具體來說就是，只要一國生產要素從附加值比較低的產業(yè)轉移到附加值比較高的產業(yè)，經濟總體水平就會提高，而后發(fā)國家或地區(qū)之所以有可能比較快地實現這種進步，原因無非在于利用后發(fā)優(yōu)勢進行趕超。
　　趕超型經濟體的后發(fā)優(yōu)勢起碼體現在兩個方面，即：一方面，通過引進外部投資和先進技術，加快自身高新技術產業(yè)發(fā)展，推動傳統產業(yè)改造、升級；另一方面，產業(yè)結構演進有其自身發(fā)展規(guī)律，任何國家或地區(qū)產業(yè)結構的提升都要受到這一規(guī)律的制約，因此，后發(fā)者可以利用后發(fā)優(yōu)勢，依據先行者前期發(fā)展所給出的產業(yè)結構演進路徑，運用政府的產業(yè)政策，加快產業(yè)結構演進速度。
　　后發(fā)優(yōu)勢的客觀存在突出體現在中國30多年高速增長過程中，這其中，尤以鐵路系統提速擴容最為典型，原因很簡單：縱觀全球發(fā)展歷程，相比其他領域，鐵路建設之于工業(yè)化、城市化的推動作用至為顯著。以美國為例，從18世紀末蘭卡斯特大道開始，到19世紀晚期全國鐵路網絡基本形成，整個19世紀的美國經濟史基本就是一部鐵路建設史。
　　就中國的鐵路建設而言，僅“十一五”期間，全國鐵路基本建設投資即達1.98萬億元，相比“十五”期間，增幅高達5.3倍。作為成果，“十一五”期間全國新線投產高達1.47萬公里。截至2010年末，全國鐵路營業(yè)里程已經達到9.10萬公里，居世界第二，高鐵投入運營里程達到8358公里，居世界第一。
　　然而凡事皆有利弊兩面。趕超型經濟體對于后發(fā)優(yōu)勢的成功利用往往使其漠然于后發(fā)劣勢的相生相伴，結果則是：后發(fā)者固然可以通過技術和管理的模仿，取得先發(fā)者必須在一定制度條件下才能取得的成就，后發(fā)者往往傾向于相對容易的技術與管理模仿而耽于相對較難的制度模仿。因此，后發(fā)者雖然有可能短期內取得一定發(fā)展，但卻會給長期發(fā)展留下隱患。
　　這種隱患已經開始顯現。最近的事例即為“7·23”甬溫特大鐵路交通事故。
　　大干快上且具備領先技術的中國鐵路系統瞬間暴露出的脆弱性，并無例外地深刻植根于發(fā)展中國家普遍存在的軟、硬件脫節(jié)等現實土壤?！?·23”事故無非是用最極端的方式再一次論證，器物層面的進步與制度層面的改良并不一定互為因果，后發(fā)者追求的后發(fā)先至縱然可行，但也絕非輕易之事。關于這一點，美國經濟史學家戴維·蘭德斯說得好：“大的變化和經濟革命都不是突然來臨的，它們必定是經過了周全和長期的準備的?！?br/>