王可可

摘要：本文對(duì)包惠線冬季施工無(wú)縫線路改造后恢復(fù)無(wú)縫線路鎖定軌溫的方案進(jìn)行總結(jié)，為以后同類施工提供了經(jīng)驗(yàn)

關(guān)鍵詞：冬季無(wú)縫線路 鎖定軌溫

工程概況

在無(wú)縫線路施工過(guò)程中，鎖定軌溫的控制與恢復(fù)是關(guān)鍵工藝之一；一般在應(yīng)力放散施工當(dāng)中，采用“滾筒法”支墊軌道，松開(kāi)該段單元軌節(jié)扣件，使用撞軌器進(jìn)行應(yīng)力調(diào)整，當(dāng)軌溫達(dá)到原鎖定軌溫時(shí)進(jìn)行鎖定，然后焊接恢復(fù)無(wú)縫線路，這樣的做法在大氣環(huán)境氣溫接近鎖定軌溫時(shí)且施工時(shí)氣溫處于上升階段的時(shí)候，能夠取得很好的效果。在內(nèi)蒙地區(qū)氣溫條件最好的放散季節(jié)是每年的3月～5月及9月底～10月底，在包惠線施工中，因?yàn)楣て诩胺怄i點(diǎn)的限制，有在冬季施工了一部分曲線改造，在冬季施工無(wú)縫線路后，無(wú)法及時(shí)恢復(fù)鎖定軌溫將造成改造地段無(wú)縫線路與兩端既有無(wú)縫線路鎖定軌溫溫差大于5℃，當(dāng)氣溫發(fā)生變化時(shí)，有漲軌跑道的危險(xiǎn)，我們?cè)诮鼉赡甑氖┕ぶ?，總結(jié)了低溫季節(jié)恢復(fù)無(wú)縫線路鎖定的方法。

施工案例

包惠鐵路下行線K161+074.57～K161+660.39段改造施工位于包蘭線四分灘～臨河區(qū)間，為區(qū)間無(wú)縫線路，鋪設(shè)時(shí)間為1996年11月2日。本次施工為提高行車速度、改善行車條件，對(duì)既有小半徑曲線采用增大曲線半徑的措施進(jìn)行改造。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為：?jiǎn)卧墬l長(zhǎng)度955m、鎖定軌溫24度、最小曲線半徑6000m、緩和曲線長(zhǎng)度50m、改造長(zhǎng)度585.82m。曲線改造在2008年11月4日施工，并于11月6日進(jìn)行鋁熱焊接恢復(fù)無(wú)縫線路。

（1）我們?cè)谑┕ぶ袇⒖剂苏緢?chǎng)封鎖推道岔的施工工藝，對(duì)最大撥移距離大于2.5m以上的地段采用鋸斷鋼軌、穿橫向?qū)к墶|滑輪的方法來(lái)人工撥移線路。

在撥接前選擇鋸口，鋸口的選擇應(yīng)考慮后期回焊的焊縫距離既有焊縫長(zhǎng)度不小于6m，在施工前要在鋼軌上做好標(biāo)記，詳細(xì)記錄施工中合攏時(shí)鋼軌切除的長(zhǎng)度。

我們可以看出改建范圍內(nèi)線路因半徑變化從而引起長(zhǎng)度的變化，根據(jù)同溫鋪設(shè)原理：相同環(huán)境及溫度下同等材質(zhì)的鋼軌在自由狀態(tài)下的長(zhǎng)度是一致的；那么在相同鎖定軌溫情況下改建后無(wú)縫線路與既有無(wú)縫線路的伸縮量應(yīng)等于線型變化引起的長(zhǎng)度差；即L設(shè)計(jì)-L即有=ΔL；（如圖例1）。在實(shí)際施工中，根據(jù)曲線長(zhǎng)度公式計(jì)算：

L即有=536.10101m，L設(shè)計(jì)=535.987273m

那么ΔL=L設(shè)計(jì)-L即有=0.114m，也就是說(shuō)在如果施工中取出的鋼軌長(zhǎng)度=0.114m，就說(shuō)明既有鎖定軌溫沒(méi)有改變。

（2）在11月4日施工當(dāng)中實(shí)際左股取出鋼軌長(zhǎng)度0.035m，右股取出0.004m（即一個(gè)刀口的厚度），施工時(shí)測(cè)量軌溫為17攝氏度

這說(shuō)明經(jīng)過(guò)施工后：

左股軌溫降低了C=（114-35）/(0.0118*585.82)=11度

右股軌溫降低了C=（114-4）/(0.0118*585.82)=15.9度

施工時(shí)的軌溫與鎖定軌溫的差為24-17=7度

那么理論上鋼軌伸長(zhǎng)量=7×0.0118×585.82=48mm，那么為什么現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際的鋼軌的伸縮量與理論計(jì)算上有誤差呢？這是因?yàn)樵趽芤茻o(wú)縫線路時(shí)，鋼軌的枕木及扣件沒(méi)有松開(kāi)，對(duì)鋼軌長(zhǎng)度的變化還起到了阻力的作用。

（3）2008年11月6日，我們對(duì)該段曲線進(jìn)行了無(wú)縫線路的鎖定軌溫恢復(fù)施工，現(xiàn)場(chǎng)采用“滾筒法”施工，現(xiàn)場(chǎng)施工軌溫14攝氏度，放散長(zhǎng)度585.82+168×2=921.82m，因?yàn)闊o(wú)縫線路在鋪設(shè)后經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)的火車碾壓，會(huì)造成鎖定軌溫下降，為避免施工地段局部的應(yīng)力集中，我們放散的長(zhǎng)度是施工長(zhǎng)度加上了工務(wù)部門提供的經(jīng)驗(yàn)長(zhǎng)度（即曲線改造長(zhǎng)度+240米）。

將左股鋼軌再取出114-35=79mm，右股取出114-4=110mm，采用拉伸機(jī)進(jìn)行拉伸后，鎖定線路，進(jìn)行鋁熱焊接恢復(fù)了鎖定軌溫。

（4）2009年3月11日我們對(duì)該段長(zhǎng)軌進(jìn)行了應(yīng)力調(diào)整，施工時(shí)軌溫為26攝氏度，松開(kāi)扣件后，采用兩臺(tái)撞軌器分別對(duì)左股和右股進(jìn)行了放散，通過(guò)觀察軌底標(biāo)記與枕木的相對(duì)位移，均為向蘭州方向及包頭方向位移3~4mm，該段線路在接近鎖定軌溫的時(shí)候，在自由狀態(tài)下變化很小，說(shuō)明在2008年11月的施工恢復(fù)了該段鎖定軌溫。

三、結(jié)束語(yǔ)

（1）無(wú)縫線路施工前要做好調(diào)查工作，對(duì)既有曲線單元軌節(jié)長(zhǎng)度及鎖定軌溫等技術(shù)資料做好收集；對(duì)施工中的軌溫觀測(cè)做好采集工作；

（2）應(yīng)仔細(xì)核對(duì)線路改造后的理論伸縮量，通過(guò)該數(shù)據(jù)作為恢復(fù)無(wú)縫線路軌溫的控制數(shù)據(jù)依據(jù)是可行的；

（3）曲線改造過(guò)程中無(wú)論工作量的大小要做好應(yīng)急預(yù)案，打眼、鋸軌等設(shè)備均需備齊兩套，以應(yīng)對(duì)漲軌、跑道；

（4）無(wú)縫線路鎖定軌溫的恢復(fù)應(yīng)根據(jù)施工地區(qū)的歷年氣溫情況，選擇在接近鎖定軌溫的月份進(jìn)行施工，合理安排，可減少安全風(fēng)險(xiǎn)；

（5）調(diào)整過(guò)程中隨時(shí)觀測(cè)軌溫，當(dāng)兩股鋼軌均達(dá)到鎖定軌溫時(shí)，即迅速組織人員進(jìn)行鎖定，鎖定時(shí)應(yīng)將人員間隔15根枕木進(jìn)行分散鎖定，這樣鎖定時(shí)可保證鎖定軌溫均勻；

（6）在2007年6月～2009年4月共計(jì)改造的74條曲線，其中在冬季施工的無(wú)縫線路有15條，均采用以上方案進(jìn)行了無(wú)縫線路的鎖定軌溫恢復(fù)，由于方案正確、組織得力，根據(jù)后期觀測(cè)，線路穩(wěn)定性好，均較好的完成了施工任務(wù)，保證了行車安全。