吳斌

惱人的城市“堵局”

吳斌

2010年9月17日，小雨。當(dāng)晚，北京市公安交通管理局的電子擁堵路段圖幾乎全線“飄紅”，143條道路擁堵，9個(gè)小時(shí)的大堵車，讓北京市城區(qū)的交通幾近癱瘓。國(guó)家物資儲(chǔ)備局一位官員下班后從位于月壇北街的辦公地點(diǎn)駕車外出，原本僅需10多分鐘的路程，卻走了一個(gè)半小時(shí)。

交通擁堵并非北京孤例，各地城市都面臨著同樣的問題。

中國(guó)人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長(zhǎng)、土地規(guī)劃中心主任嚴(yán)金明說，交通擁堵是城市化進(jìn)程中的一個(gè)客觀發(fā)展階段，有其必然性。未來20年，中國(guó)城市的擁堵壓力還會(huì)非常大，最困難的時(shí)候還沒有到來。

停滯的車流正刺痛著中國(guó)城市的神經(jīng)，也引起中國(guó)決策層的高度關(guān)注。

城市交通“堵局”是如何造成的，又該怎樣治理呢？

出行難

騎自行車出行像玩命

在北京騎自行車和步行，不僅沒有路權(quán)保障，甚至還可能危及健康和性命。

北京的自行車道很多時(shí)候都被小汽車占用行駛，或者淪為路邊停車場(chǎng)，甚至在一些路段根本就沒有自行車道，而且機(jī)動(dòng)車的這些違章行為幾乎不會(huì)受到懲罰。

家住北五環(huán)的賈峰時(shí)常騎自行車進(jìn)城上班，在沿途的自行車道多被占據(jù)的情況下，每一次被迫在馬路中央的車流中會(huì)車，他都有一種玩命的感覺，“如果騎車不久且經(jīng)驗(yàn)不足，騎車上班將是一件非常危險(xiǎn)的事”。

自從兩年前搬到北京，英國(guó)《每日電訊》記者PeterFoster已經(jīng)在車流如川的北京騎了1500英里自行車。但他認(rèn)為這都不算什么，“更大的奇跡是，我今天居然還能活著寫這篇文章!”在2010年12月中旬的一篇文章中他這樣寫道?！拔也恢涝谶@期間我吸入了多少污染物和致癌物?！辈贿^他覺得如果和堵車的痛苦相比的話，這些都無所謂。Foster對(duì)小汽車占用自行車車道的行為，深惡痛絕。他甚至惡狠狠地說：希望新政讓那些把車停在自行車道或公交車道的車主“都槍決”。

“借過、借過一下！”周六下午15時(shí)許，保利大廈東側(cè)一條雙向單車道的馬路上，白色的隔離帶將非機(jī)動(dòng)車道與機(jī)動(dòng)車道隔開，整條街上車流稀疏。市民郭秀芝騎車出了小區(qū)門，卻直接拐上了步行道，右腳蹬在車蹬上，左腳劃地，邊吆喝著邊閃躲開一群嬉鬧的中學(xué)生。

放著約2.5米寬的非機(jī)動(dòng)車道不走，偏和行人搶道，郭秀芝也有“苦衷”。原來，這條長(zhǎng)三五百米的街上，在非機(jī)動(dòng)車道上幾乎都停滿了機(jī)動(dòng)車，全然無視路旁交管部門豎立的禁止停車的標(biāo)志。

“天天如此?！惫阒フf，“如果不是著急辦事，我絕對(duì)不會(huì)騎車出門，否則要么違反交規(guī)跟行人搶路，要么就‘豁出命’跟汽車爭(zhēng)道。”

靠腳劃行了十余分鐘，郭秀芝拐到了東直門大街上，走上了非機(jī)動(dòng)車專用道，開始正式騎行。此時(shí)，她的兩手卻更加忙碌起來，左手牢牢地攥著閘把，以備隨時(shí)剎車，右手則干脆放在車鈴上，不停地按鈴。

“嘀嘀！”在東直門交通樞紐的公交車進(jìn)出站門口，背后刺耳的大公交喇叭聲嚇了郭秀芝一跳，她趕緊腳下緊蹬，給公交車讓行。

“丁零……”加速過猛，她幾乎貼著一位急匆匆的行人捏住了閘，火氣也上來了，“看著點(diǎn)，別往車上撞！你們都走輔路，讓我們騎車的走哪??？”

“這不是要去等車么，公交車站就設(shè)在那，沒見這么多人都在輔路上走么？你急什么？”行人也不甘示弱。

郭秀芝繼續(xù)往前騎上了東直門立交橋，小汽車一輛接一輛地從她面前呼嘯而過，她嘆了口氣，推著車瞅準(zhǔn)個(gè)空當(dāng)，趕緊跑過了橋。心里卻盤算著，下學(xué)期還是不讓自己孩子騎車上下學(xué)了，這天天在汽車縫里鉆行，太危險(xiǎn)了。

短短不足兩公里的騎行卻險(xiǎn)象環(huán)生，這種情形如今在北京的大街小巷隨處可見。

更讓騎車者擔(dān)心的是，北京市的騎行環(huán)境在悄然無聲中惡化：路上幾乎沒有自行車道標(biāo)志，在自行車和汽車之間也沒有任何隔離帶，同方向快速行駛的汽車，對(duì)騎行者造成很大的安全威脅。

北京市交通部門針對(duì)自行車出行滿意度調(diào)查結(jié)果顯示，不安全成為受訪者反映最多的問題。超過39%的人認(rèn)為目前自行車出行環(huán)境滿意度極差。

公交出行活受罪

家住回龍觀的丁先生，每天都要經(jīng)受地鐵車廂內(nèi)擁堵的考驗(yàn)。

“每天上下班坐13號(hào)線，就跟打仗似的，稍有不慎就可能受傷。”丁先生說，由于乘車人多，地鐵運(yùn)力有限，所以自己幾乎每天都是硬擠上去的?！吧宪嚭蠛芏鄷r(shí)候只能一只腳著地，另一只腳虛踩著，卡在人縫中的感覺好像整個(gè)人都快要被擠扁了。”

丁先生說，單位的上班時(shí)間是固定的，不擠地鐵肯定要遲到，而擠地鐵簡(jiǎn)直就是活受罪，一番“搏斗”下來到站時(shí)人早已接近虛脫。

今天，北京的絕大多數(shù)市民出行還是選擇了公共交通。盡管北京市這些年在公共交通上的投入可謂世界之最，然而，不少上班族仍不免感到交通擁堵所帶來的痛苦。

有“地下南北大動(dòng)脈”美譽(yù)的北京地鐵5號(hào)線開通于2007年10月，目前日客流量已達(dá)80萬人次，已接近2032年的遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流。而歷史相對(duì)悠久的1號(hào)線、2號(hào)線，有網(wǎng)友更是戲言，“帶上車的是餅干，帶下車就是面粉”；“正裝擠進(jìn)去，三點(diǎn)曝出來”。一些地鐵換乘站似乎也在挑戰(zhàn)人的忍耐極限，從西直門站2號(hào)線換乘到13號(hào)線，經(jīng)過數(shù)道樓梯后，上地面，再進(jìn)樓梯和滾梯，距離長(zhǎng)達(dá)千米。

在北京，早晚班高峰時(shí)段擠地鐵已成為上班族的噩夢(mèng)。有人甚至發(fā)出“地鐵擠掉了人的尊嚴(yán)”的感嘆。

北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司曾公布一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)：工作日早高峰時(shí)，地鐵1號(hào)線載客率瞬間值可達(dá)120%至140%，“達(dá)到要靠人把乘客推上去的程度?！彪m然目前1號(hào)線運(yùn)行間距已縮短至2分15秒，達(dá)到設(shè)計(jì)極值，“不再需要人推”，但在一些常擠地鐵的女性上班族眼里，“人與人之間保持10厘米的距離，在早高峰時(shí)根本就是夢(mèng)想”。

早在2010年9月，北京地鐵全路網(wǎng)再次刷新日客運(yùn)量歷史紀(jì)錄，運(yùn)送乘客達(dá)658.57萬人次，有專家擔(dān)心，如此高密度的人群聚集和移動(dòng)，一旦出現(xiàn)公共安全隱患，該如何應(yīng)對(duì)?

北京網(wǎng)友“一年又一年”說：“下午5～6點(diǎn)鐘的地鐵建國(guó)門站，能把人擠成紙！”

有網(wǎng)友說：“現(xiàn)在北京的公交車?yán)锸呛軘D的，站在公交車?yán)锒萝?，是很遭罪的事。?/p>

對(duì)于在南京市廣州路一家貿(mào)易公司上班的朱小姐來說，每天從江北天潤(rùn)城到單位的公交之旅，就是一場(chǎng)“打仗之旅”。“136區(qū)間車擠得要命，大部分時(shí)候都是貼在車門上。坐到江南還要轉(zhuǎn)兩路車，到了辦公室常常累得想睡覺?！?/p>

開車出行似蝸牛

前國(guó)家建設(shè)部副部長(zhǎng)周干峙于2010年11月赴蘇州參加中國(guó)城市交通規(guī)劃年會(huì)，一段4公里的北京干道竟行駛了兩個(gè)小時(shí)，眼睜睜看著誤機(jī)。他在大會(huì)開幕致辭一開場(chǎng)就戲謔道，研究交通一輩子的人，去開交通會(huì)議，卻被交通涮了一把。

住在北京海淀區(qū)牡丹園附近的董女士是金融街某證券公司的白領(lǐng)。她說，雖然住的地方離單位不過幾公里，但上下班也很麻煩。開車上班，因?yàn)橐呶鞫h(huán)并通過西直門橋這一堵點(diǎn)，所以常常要用上一個(gè)多小時(shí)。我每天早晨的平均時(shí)速很難超過20公里，這樣的速度比一般人跑步的速度也快不了多少，如果再遇到個(gè)事故那就堵得更沒譜了。

為了避開早高峰，家住北京市大興區(qū)的劉文波每天6點(diǎn)就要出門，趕往位于東三環(huán)的公司上班?！捌鋵?shí)公司正常上班時(shí)間是9點(diǎn)，但如果7點(diǎn)開車出門，正好趕上早高峰，肯定會(huì)遲到?！眲⑽牟ㄕf。除了要早出門外，為了避開晚高峰，劉文波幾乎每天都“主動(dòng)”加班，晚上8點(diǎn)才下班回家?！皩?shí)在不想把時(shí)間都‘堵’在路上?！彼f。

北京市社科院管理研究所所長(zhǎng)張?jiān)判稳葑约好看务{車出行，心里都會(huì)有些“發(fā)毛”，“出行前必做的準(zhǔn)備工作包括問清楚目的地的停車情況，盡量尋找不堵車的道路行駛，但仍然有被堵在路上1個(gè)多小時(shí)的慘痛經(jīng)歷?！?/p>

張先生家住上海市徐家匯商業(yè)圈周邊，單位在威海路上，家離單位只有7公里。但他為這7公里傷透了腦筋：“我從家里出發(fā)，上延安路高架，路面通暢的話只要10分鐘就能抵達(dá)。但碰上高峰的時(shí)候，一個(gè)小時(shí)也不一定到?！?/p>

中科院發(fā)布的《2010中國(guó)新型城市化報(bào)告》，對(duì)北京等50座城市上班花費(fèi)時(shí)間進(jìn)行的調(diào)查顯示，有17個(gè)城市上班花費(fèi)的平均時(shí)間超過30分鐘。北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長(zhǎng)，達(dá)52分鐘，其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。國(guó)外的相關(guān)調(diào)查顯示，中國(guó)上班族每天花費(fèi)在上班路程上的時(shí)間居全球之首。

城市堵局

幾十年前，學(xué)者梁思成曾在日記中預(yù)言：“北京城不會(huì)得感冒，但總有一天它的交通會(huì)得心臟病?！?/p>

2001年12月7日的大堵車，是北京市民第一次直接感受到堵車給自己生活帶來的沖擊。當(dāng)天一場(chǎng)雪后的路面結(jié)冰，讓全市車輛寸步難行，下班時(shí)間很多人被堵在了路上，只能步行回家。至此，北京開始進(jìn)入擁堵時(shí)代，不但上下班高峰時(shí)段堵，其他時(shí)間也出現(xiàn)了堵車現(xiàn)象。

北京巨型社區(qū)天通苑被市民稱作北京最堵的地方，這里聚居了30多萬人。早晚高峰堵車的時(shí)候，兩個(gè)小時(shí)的時(shí)間，開不到兩公里的路程。一條橫穿天通苑大社區(qū)的立湯路，曾經(jīng)是這里進(jìn)城最近、最便捷的唯一通道，幾乎每天早上，這條道路都會(huì)成為“停車場(chǎng)”，而到了晚高峰，擁堵場(chǎng)景又會(huì)在反方向的出城路面上演。

由北京交通發(fā)展研究中心編寫的《2010年北京市交通運(yùn)行報(bào)告》披露，2008年12月，北京市早晚高峰常發(fā)擁堵路段分別為300條和558條，到2009年12月則分別上升到576條和1081條，擁堵里程也大幅度上升。2009年12月早晚高峰時(shí)段，小轎車的平均時(shí)速僅為17.8和18.1公里。

2010年4月，北京市政協(xié)發(fā)布了一項(xiàng)調(diào)研報(bào)告顯示，北京市區(qū)的交通擁堵情況正日益惡化，每天堵車時(shí)間已由2008年的3.5小時(shí)增至現(xiàn)在的5小時(shí)，汽車平均時(shí)速僅為15公里。

交通擁堵每年給首都造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)684億元。

上海的高架道路擁堵狀況一般集中出現(xiàn)在上下班高峰，呈單向擁堵特征。上午9時(shí)，由內(nèi)環(huán)浦西自浦東方向，私家車排起了一條長(zhǎng)龍，舉步維艱。到了下班時(shí)間，如龍車流又堵在了相反的車道上。而雨雪天里的堵車狀況尤甚，一次交通事故就可能導(dǎo)致高架上半個(gè)小時(shí)甚至更長(zhǎng)時(shí)間的堵塞。

2010年12月22日，廣州市亞運(yùn)單雙號(hào)限行解禁，隨后10時(shí)內(nèi)交通流量即反彈，晚高峰大堵3天無一例外。

華南理工大學(xué)智能交通系統(tǒng)與物流技術(shù)研究所所長(zhǎng)徐建閩直言，廣州交通擁擠將成為常態(tài)。

綜觀國(guó)內(nèi)城市，不但“北上廣深”等一線城市出現(xiàn)了“堵局”，就連鄭州、西安、長(zhǎng)沙、杭州和成都等二、三線城市也都出現(xiàn)了“堵局”。

3年前迫于生活壓力，從上?；氐郊亦l(xiāng)蘭州的王盈盈滿腹不解：“蘭州怎么堵車也越來越厲害了?！?/p>

2010年12月24日夜是“平安夜”，不管在中國(guó)還是外國(guó)，平安夜必不可少的一個(gè)活動(dòng)主題就是聚會(huì)。下午3點(diǎn)不到，南京新街口周邊地區(qū)就已經(jīng)是車滿為患了。平時(shí)的晚高峰要到4點(diǎn)半左右才會(huì)顯現(xiàn)，就算是周末，也只是提前到3點(diǎn)半。交警之前已經(jīng)專門進(jìn)行部署，警力全部上崗，部分重要的路口設(shè)置安排了2名交警、4名輔警，并關(guān)閉金鷹停車場(chǎng)和東鐵管巷停車場(chǎng)面對(duì)王府大街的入口。即使這樣，管家橋、王府大街、淮海路、洪武路一線車輛依然排起了長(zhǎng)龍。

根據(jù)南京市交管局的數(shù)據(jù)，截至2010年10月份，南京快速路高峰時(shí)段平均車速降為18公里/小時(shí)，而2009年這一數(shù)字為37.38公里/小時(shí)；老城區(qū)主干道高峰時(shí)段平均車速僅為13公里/小時(shí)，而2009年是18.41公里/小時(shí)。

上世紀(jì)末，“開小汽車兜風(fēng)”是很多中國(guó)人心中重要的幸福指數(shù)?？扇缃裾f到汽車，人們的幸福感卻逐年下降。開著小車，卻堵在路上，一路暢通的交通，已一天天離我們遠(yuǎn)去了。

交通擁堵是怎樣造成的

研究各個(gè)擁堵之城，其形成的原因很多。

小汽車的高速增長(zhǎng)

小汽車的高速度增長(zhǎng)，被認(rèn)為是交通擁堵的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

2007年，北京市交通委員會(huì)主任劉小明在其牽頭撰寫的《首都公共交通政策與管理》一文中預(yù)計(jì)，到2010年北京市機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)到380萬輛。

現(xiàn)實(shí)顯然大大超過了當(dāng)初的預(yù)期。

據(jù)北京市公安交通管理局公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2010年12月19日，北京市機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)476萬余輛。2009年北京市共增加機(jī)動(dòng)車51.9萬輛，而2010年的前10個(gè)月里北京市增加機(jī)動(dòng)車已經(jīng)達(dá)到61.5萬輛，接近香港特別行政區(qū)的機(jī)動(dòng)車總保有量。

據(jù)濟(jì)南市車管部門介紹，2009年，濟(jì)南市新增加151244輛機(jī)動(dòng)車，和2008年相比，多增加近6萬輛。2010年，機(jī)動(dòng)車增勢(shì)更加兇猛。前9個(gè)月里，濟(jì)南平均一天就要多出近500輛機(jī)動(dòng)車。

2009年6月，南京市的私人汽車數(shù)量還在43萬輛左右，而2010年12月初的這一數(shù)字就跳到了63萬輛，一年半不到增長(zhǎng)了近五成。接近2010年年底，機(jī)動(dòng)車上牌更是出現(xiàn)井噴。據(jù)南京車管所消息，此時(shí)的南京日上牌最多超過800輛。

與此同時(shí)，廣州、西安、成都等越來越多的城市，機(jī)動(dòng)車數(shù)量也在快速增長(zhǎng)。

而將目光轉(zhuǎn)移到近年來的中國(guó)車市，也是一派快速上漲的繁榮景象。

2008年，中國(guó)汽車銷量是938萬輛，到2010年的1800萬輛，約等于兩年翻了一番。這是個(gè)令人驚訝的速度。

世界各國(guó)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，交通越順暢，機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度就越快。現(xiàn)今中國(guó)卻“市場(chǎng)失靈”，整體陷入“越堵越買”的怪圈。

“越堵越買”至少是由以下幾大因素促成的。

一是因?yàn)樾∑嚧_實(shí)給居民生活提供了諸多便利。

南京市民李明說，他的孩子剛剛出生，為了以后方便接送小孩什么的，他決定趕緊買輛車?！安幌胱寣殞毷茏锖牵　?/p>

二是公交不發(fā)達(dá)、不方便、不舒適。

中國(guó)社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究中心研究員牛鳳瑞認(rèn)為，正是由于目前城市公交出行的不便利，才將處于臨界狀態(tài)的人群逼向了購(gòu)車一方。

三是購(gòu)車門檻很低。

國(guó)家為發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，鼓勵(lì)機(jī)動(dòng)車消費(fèi)，導(dǎo)致購(gòu)車門檻很低，使很多人輕易就圓了自己的購(gòu)車夢(mèng)。在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)最嚴(yán)重時(shí)，中央政府還推出減稅政策和現(xiàn)金刺激手段鼓勵(lì)購(gòu)車。2009年，當(dāng)全球汽車銷量下滑至6300萬輛，同比下跌8%時(shí)，中國(guó)汽車銷量卻同比猛增46%，以1364萬輛躍居世界第一。

四是在于中國(guó)人的“面子文化”。

在江蘇某省級(jí)機(jī)關(guān)工作的王先生說，有一次他騎車到鐘山賓館參加一個(gè)會(huì)議，結(jié)果竟然被門衛(wèi)攔下，反問其“來開會(huì)還騎車”？此后不久，王先生便加入了“有車一族”的行列。

五是“以車為本”的城市建設(shè)導(dǎo)致當(dāng)前步行、自行車出行環(huán)境日益惡化。

“不開車的人享受不到公共建設(shè)的好處”，逼迫更多人陷入“越堵越買、越買越堵”的惡性怪圈，并對(duì)政府出臺(tái)的限車限行措施不滿。

六是一些限制措施也刺激了小汽車消費(fèi)。

2010年10月，網(wǎng)絡(luò)上出現(xiàn)一個(gè)帖子，以內(nèi)部消息的方式向網(wǎng)友透露，北京市即將出臺(tái)嚴(yán)格的交通擁堵治理措施，其中包括限制汽車牌照發(fā)放、限制外地人購(gòu)車、單雙號(hào)限行、征收擁堵費(fèi)等等內(nèi)容。

這個(gè)帖子引發(fā)了不少人關(guān)注。有媒體就帖子中的內(nèi)容向北京市交通委、車管所等相關(guān)部門求證，均未得到證實(shí)。北京市官員數(shù)次公開表示，不會(huì)采取拍賣牌照的做法。

11月下旬，北京周增加機(jī)動(dòng)車1.8萬輛，日均增2500輛，創(chuàng)歷史新高。

12月10日，北京市召開媒體通氣會(huì)，介紹北京市緩解市區(qū)交通擁堵的思路。

這個(gè)通氣會(huì)并沒有提供治堵方案的文本，但北京市交通委主任劉小明肯定地表示，北京機(jī)動(dòng)車牌照的獲取將依然免費(fèi)。他表示正在研究的是，個(gè)人是否可以不要購(gòu)買多輛機(jī)動(dòng)車？外地人在京購(gòu)車上牌是否作出限制？

12月13日，《北京市關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見（征求意見稿）》公布，之前傳聞的種種限制措施仍然沒有明確出現(xiàn)。

然而，正是這種模糊的表述，讓市場(chǎng)更加恐慌。

亞運(yùn)村交易市場(chǎng)的數(shù)據(jù)顯示，11月北京新車交易95100輛，同比增長(zhǎng)30.99%。12月的前十幾天，大多數(shù)經(jīng)銷商的銷量都較上月增長(zhǎng)40%到50%。在北京治堵方案公開征求社會(huì)意見之后，這個(gè)增長(zhǎng)速度進(jìn)一步加快。

北京400多家4S店，一車難求的局面愈演愈烈——以前的購(gòu)車優(yōu)惠基本取消，有些熱銷車型都要加價(jià)才能買到。據(jù)媒體報(bào)道，在一家4S店，一位顧客把一輛新車的玻璃當(dāng)場(chǎng)砸碎，就是為了搶到車。這位消費(fèi)者自己花了2000元修車，然后把車提回家。

2010年底，因?yàn)槿藗儞?dān)心政府會(huì)出臺(tái)措施限制汽車增長(zhǎng)以及購(gòu)車獎(jiǎng)勵(lì)政策即將終止，全國(guó)范圍都出現(xiàn)購(gòu)車狂潮。

小轎車的過度消費(fèi)讓城市不堪負(fù)重，潛伏許久的大城市病加速惡化。

伴隨著小汽車的爆炸性增長(zhǎng)，交通規(guī)劃專家陸化普認(rèn)為中國(guó)將很快走向全面擁堵：“中國(guó)的所有省會(huì)城市、計(jì)劃單列城市、副省級(jí)城市，也就三五年，全都得進(jìn)入北京嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)?！?/p>

小轎車的不合理使用

小汽車的不合理使用，被認(rèn)為是交通擁堵的另一個(gè)重要原因。

北京私人轎車年均行駛里程為1.5萬公里，其中40%是低于5公里的短途出行。由于缺乏鼓勵(lì)合乘的政策，北京小轎車的乘坐率也偏低。北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心教授陳艷艷曾組織學(xué)生早晚高峰在一些路段進(jìn)行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)小汽車的平均乘坐率只有每車1.2人。

交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李盛霖說，你們到長(zhǎng)安街看一看，就知道大部分車輛內(nèi)只有駕駛者一個(gè)人。

公交優(yōu)先沒有落實(shí)到位

現(xiàn)在公交優(yōu)先還只是停留在表面文章上，很多城市并沒有真正落實(shí)到位。

南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司董事長(zhǎng)、北京交通委員會(huì)顧問楊濤認(rèn)為，在進(jìn)行城市規(guī)劃和土地開發(fā)過程中，一些地方忽視開發(fā)與公共交通建設(shè)的聯(lián)動(dòng)。缺乏“公交城市”、“公交社區(qū)”、“公交流域”的理念，“很多項(xiàng)目沒有考慮跟公共交通密切結(jié)合，沒有很好地將公交樞紐和城市的建筑樓宇群結(jié)合在一起”。

雖然“公交城市”深得贊許，但國(guó)內(nèi)城市相關(guān)投入的“歷史欠賬”太多。以北京為例，予以支撐的城市軌道交通設(shè)施欠賬明顯：日本東京的地鐵有60條，里程超過1000公里；北京目前還不足10條，里程不超過300公里。

中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)張小虞說，“北京從建設(shè)第一條地鐵算起，此后近30年再?zèng)]有地鐵立項(xiàng)。對(duì)地下交通明顯認(rèn)識(shí)不夠”。以北京為代表，其他城市要修地鐵也曾經(jīng)一度不被批準(zhǔn)，理由是“造價(jià)高，脫離中國(guó)國(guó)情”。

交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李盛霖曾公布一組數(shù)字：全國(guó)大城市公共交通發(fā)展相對(duì)滯后，發(fā)達(dá)國(guó)家公共交通比重占到整個(gè)城市交通中的比例為50%至70%，而國(guó)內(nèi)目前只有20%到30%。這與公交城市的目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

上海城市綜合交通規(guī)劃研究所陸錫明所長(zhǎng)認(rèn)為，“公交優(yōu)先”在我們國(guó)家已經(jīng)提出很多年，但由于城市公交需要地方財(cái)政補(bǔ)貼，很多地方積極性不高，沒有落到實(shí)處。

由于基礎(chǔ)建設(shè)的滯后，“公交城市”、“地鐵城市”的現(xiàn)實(shí)令人失望。

城市規(guī)劃不科學(xué)

華南理工大學(xué)智能交通系統(tǒng)與物流技術(shù)研究所所長(zhǎng)徐建閩認(rèn)為，“城市規(guī)劃之初沒有考慮城市未來交通發(fā)展”是城市交通問題的禍根。

“城市交通被動(dòng)地跟著城市規(guī)劃進(jìn)行建設(shè)，最終城市單中心也成為城市交通擁堵的重災(zāi)區(qū)”，他批評(píng)這是很多城市在做長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃時(shí)所犯的通病。

以北京為例。6年前，北京市交通委員會(huì)曾在年度工作會(huì)議上指出，北京的交通問題是“城市化、現(xiàn)代化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程中多重矛盾產(chǎn)生的，根本問題是城市規(guī)劃的問題”。當(dāng)時(shí)，北京已形成了回龍觀、天通苑和望京3個(gè)規(guī)模巨大的集中居住區(qū)，被規(guī)劃學(xué)界詬病為“睡城”、“臥城”（原本半小時(shí)的上下班路程被放大為兩個(gè)小時(shí)，下班時(shí)間耗在路上，回家只能洗洗睡）。

主持參與北京市城市總體規(guī)劃的中國(guó)工程院院士、中國(guó)科學(xué)院院士吳良鏞在研究中發(fā)現(xiàn)，這些不斷出現(xiàn)的超大規(guī)模的“睡城”已成為導(dǎo)致交通擁堵的根源。由于就業(yè)、城市配套等功能區(qū)布局的缺乏，致使大量人口每日如潮汐般進(jìn)城出城。在早晚班高峰時(shí)段，交通擁堵也呈現(xiàn)明顯的潮汐特征：雙向車道的一邊車流如織，“堵成了停車場(chǎng)”；另一邊卻車流稀疏，高度閑置。可謂“冰火兩重天”。

對(duì)于另一個(gè)顯見的特征，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)張小虞曾經(jīng)指出，中國(guó)城市固有結(jié)構(gòu)的不合理，體現(xiàn)為“多中心疊加”：“北京是政治中心、經(jīng)濟(jì)中心、文化中心、教育中心、金融中心、商務(wù)中心……各種‘中心’全都集中在市中心。特別是商務(wù)中心的疊加，造成寫字樓‘叢林現(xiàn)象’。而寫字樓人群又基本都是駕車人群”。由此導(dǎo)致車流大都向城市中心區(qū)匯聚。

多中心疊加造成的現(xiàn)實(shí)困境，即人口、產(chǎn)業(yè)和公共資源過度向城市中心區(qū)集中。中國(guó)社會(huì)科學(xué)院城市發(fā)展與環(huán)境研究中心研究員牛鳳瑞舉例說：“北京市最好的三家三甲醫(yī)院——北京醫(yī)院、協(xié)和醫(yī)院和同仁醫(yī)院，全都集中在一個(gè)路口，焉能不堵？”

天津公安警官學(xué)院交通教研室王震剛也有相似體會(huì)：“天津最好的中小學(xué)教育資源都集中在和平區(qū)，很多人雖然居住在郊區(qū)，但依然想方設(shè)法將孩子送入和平區(qū)的學(xué)校，每天開車接送，交通需求量暴增?！?/p>

另外，國(guó)內(nèi)城市規(guī)劃發(fā)展過程中的土地利用和交通不協(xié)調(diào)問題皆值得反思。天津市公安交通管理局副局長(zhǎng)暢志杰說，城市部分區(qū)域土地開發(fā)利用時(shí)未考慮交通出行因素，有的地方開發(fā)強(qiáng)度大但道路較少，有的區(qū)域路寬橋窄成瓶頸。

重慶市公安局交巡警總隊(duì)總隊(duì)長(zhǎng)錢永培也表示，政府搞商業(yè)開發(fā)時(shí)往往忽視交通影響，開會(huì)研究時(shí)也不叫交管部門，未對(duì)大型項(xiàng)目進(jìn)行全面的交通影響評(píng)價(jià)，甚至不重視長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，在原本應(yīng)建交通樞紐地塊盲目建高樓、擴(kuò)商圈，吸引大量車流，加劇擁堵。

中國(guó)一些城市在開發(fā)時(shí)交通規(guī)劃滯后，項(xiàng)目落地后才考慮交通，結(jié)果出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。重慶交通大學(xué)財(cái)經(jīng)學(xué)院院長(zhǎng)黃承鋒等學(xué)者認(rèn)為，更為嚴(yán)重的是，有的地方為追求GDP，不是從長(zhǎng)計(jì)議科學(xué)合理配置道路用地資源，而是在用地問題上向開發(fā)商傾斜，甚至不惜犧牲道路環(huán)境。

此外，有別于西方國(guó)家通過“多中心”城市規(guī)劃向外疏散人口和產(chǎn)業(yè)，中國(guó)大多數(shù)城市更傾向于“攤大餅”式的向外擴(kuò)張。規(guī)劃專家認(rèn)為，“單中心的城市空間布局，一般不利于交通資源配置的優(yōu)化”。這一點(diǎn)恰是中國(guó)眾多“堵城”的“致命傷”。

不科學(xué)的城市規(guī)劃加上無節(jié)制的綿延區(qū)拓展，已經(jīng)對(duì)中國(guó)眾多“堵城”的治堵實(shí)踐構(gòu)成了挑戰(zhàn)。如果城市規(guī)劃這個(gè)“前置條件”不改變，修建再多的道路也解決不了交通擁堵問題。

中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市與區(qū)域規(guī)劃所副所長(zhǎng)張險(xiǎn)峰說：“現(xiàn)在北京還要擴(kuò)CBD、擴(kuò)金融街、搞麗澤商務(wù)區(qū)，等于還是把辦公區(qū)集中在三環(huán)內(nèi)；居高不下的房?jī)r(jià)又將很多人趕到遠(yuǎn)郊區(qū)甚至河北、天津居住，將來還會(huì)大大提高上下班人流密度，交通能不能保證是一個(gè)大問題?！?/p>

“十一五”期間，南京提出要在城市交通中堅(jiān)定不移地執(zhí)行“一疏散三集中”政策。其中“一疏散”指功能與人口要一起疏散，讓人們?cè)谧约旱木幼^(qū)附近就業(yè)。然而，時(shí)至今日，每天還是有大量人員從江寧、江北趕到城里上班，南京市交管局相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為這是“人為造堵”。類似的規(guī)劃問題還有很多，例如市內(nèi)幾家著名三甲醫(yī)院紛紛擴(kuò)建，卻沒有相應(yīng)的交通配套，拆掉老舊的6層住宅樓蓋起20多層大樓，卻無人關(guān)心交通壓力。

上海城市綜合交通規(guī)劃研究所所長(zhǎng)陸錫明說，上海市中心區(qū)聚集了太多行政、經(jīng)濟(jì)、文化、金融、商貿(mào)區(qū)，以及醫(yī)院、學(xué)校等公共資源，城市外圍建設(shè)大量特大型組團(tuán)住宅區(qū)，這樣再多的公共交通配套也難以滿足“萬箭穿心”的需求。

此外，道路設(shè)計(jì)的一些細(xì)節(jié)問題也導(dǎo)致了擁堵。

比如為什么環(huán)路特別堵，除了車多外，還有一個(gè)重要原因是環(huán)路上的不少進(jìn)出口設(shè)計(jì)不合理。有的出口，出了主路后，前方就設(shè)有紅綠燈，由于紅綠燈通行有限，出主路的車輛越積越多，影響主路通行，造成堵車。

再有，一些公交車站點(diǎn)設(shè)置不合理，也影響道路通暢。有的公交車站就設(shè)在離路口不到20米的地方，如果這是一輛需要左轉(zhuǎn)的公交車，那么它就需要在拉上乘客后迅速往左并線，這樣的結(jié)果是，長(zhǎng)長(zhǎng)的公交車橫在了路中間，后面會(huì)頓時(shí)排起了長(zhǎng)龍。

機(jī)動(dòng)車亂停亂放

中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通所所長(zhǎng)趙杰認(rèn)為，造成目前交通擁堵，與機(jī)動(dòng)車亂停亂放不無關(guān)系?！笆紫纫ＷC行人路權(quán)，人行道上絕不能停車。”然而，北京幾乎到處可見機(jī)動(dòng)車搶占人行道，甚至出現(xiàn)汽車?yán)葒樑苄腥说那樾巍?/p>

城市人口急速增長(zhǎng)

城市人口的快速增長(zhǎng)，必然使城市交通不堪重負(fù)。

據(jù)北京市統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，截至2009年底，北京市居住半年以上的常住人口為1755萬人，而且還在以每年近60萬人的速度增加。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)，每增加1個(gè)人，就會(huì)給城市交通系統(tǒng)每天帶來約2.6次出行。

新中國(guó)成立初期，中國(guó)僅有10%的人口住在城市。60年后，該數(shù)字已上升至47%。每年1000萬～1300萬農(nóng)村人口的涌入，使城市的交通、住房、能源以及公共資源不堪重負(fù)。

公車太多

中國(guó)行政體制改革研究會(huì)秘書長(zhǎng)、國(guó)家行政學(xué)院教授汪玉凱說：“北京市交通擁堵的原因很多，公車太多，客觀上也是造成擁堵的重要原因。”

北京作為首都，各級(jí)政府部門云集，公車數(shù)量自然不小。央視新近披露北京公務(wù)用車已達(dá)70萬輛，占本市機(jī)動(dòng)車總量的近15%。

“70萬輛都不止。”中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通所所長(zhǎng)趙杰說。另外，公車在一天之內(nèi)的出行里程數(shù)和次數(shù)，是普通私車的3倍左右。這意味著，一輛公車在占用道路等公共交通資源方面，頂?shù)蒙?輛私車。

全國(guó)人大代表葉青說，“最堵車的上下班高峰期，公車幾乎都在路上”，這些跑在路上的公車與私車不同，司機(jī)接送總要“一個(gè)來回”，是雙程而不是單程，公車一半以上時(shí)間是在空駛，這就大大增加了道路的車流量。

汪玉凱說，按照中紀(jì)委、公安部、監(jiān)察部、審計(jì)署的調(diào)查結(jié)果，截至 2007年11月30日，中國(guó)公務(wù)車共5221755輛，這些車一年共消耗4000多億元。不僅是對(duì)財(cái)政的巨大浪費(fèi)，也加劇了交通擁堵，廣大老百姓很有意見。

非機(jī)動(dòng)車道“縮水”，綠色出行受限

北京市交通委規(guī)劃處處長(zhǎng)陳燕凌介紹，自行車道被擠占嚴(yán)重，通行環(huán)境和安全條件不斷下降，尤其是機(jī)動(dòng)車違章停車，都嚴(yán)重影響自行車路權(quán)和安全，抑制了自行車出行方式。

北京交通研究發(fā)展中心主任郭繼孚曾坦言，自行車出行比例低很大原因是“卡”在了路上。

北京目前非機(jī)動(dòng)車道“縮水”現(xiàn)象嚴(yán)重，其中以長(zhǎng)期被機(jī)動(dòng)車占用，或標(biāo)志不清問題尤為突出。非機(jī)動(dòng)車道被汽車擠占的路段比比皆是。

在三環(huán)路長(zhǎng)虹橋往北的路段上，自行車道不但寬度變窄，而且被大量占用。原來長(zhǎng)虹橋醫(yī)院周邊沒有足夠的停車位，來看病的人只好選擇將車隨意地停在路邊，占用自行車道。

2010年6月初，市民劉先生發(fā)現(xiàn)在海淀劇院南側(cè)的輔路上，居然畫上了機(jī)動(dòng)車停車位。他說這里是非機(jī)動(dòng)車道，但是好多人都將私家車停到了這里，上下班高峰期就堵成一片。

一位附近大廈內(nèi)的保安透露，平時(shí)在這里停車的基本是附近的上班族，在周末則是以帶孩子上補(bǔ)習(xí)班的家長(zhǎng)為主，為了省錢省事，車主們就把車停在了非機(jī)動(dòng)車道上。有的公司看到了“商機(jī)”，干脆就在非機(jī)動(dòng)車道上私自畫上停車線，亂收費(fèi)。

以二環(huán)路為例，原本的非機(jī)動(dòng)車道現(xiàn)在騰出了一多半的空間，讓給了汽車，變成機(jī)動(dòng)車輔路；還有一些路面原來的自行車道被劃為公交專用道。

其實(shí)，非機(jī)動(dòng)車道的寬度有著嚴(yán)格的要求。專家舉例，一條自行車帶的寬度為1.5米，考慮到最寬的車輛有超車的條件，每增加一條車道寬度應(yīng)該增加一米。然而，現(xiàn)在很多路段的自行車道早已達(dá)不到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)了。

北京交通發(fā)展研究中心的調(diào)查顯示，北京自行車出行比例由2005年的30.3%降到2010年上半年的17.9%。

非機(jī)動(dòng)車道“縮水”，綠色出行受限，也加劇了城市交通的擁堵。

交通管理理念與現(xiàn)代汽車社會(huì)不夠匹配

有專家指出，當(dāng)下中國(guó)的交通管理理念與現(xiàn)代汽車社會(huì)不夠匹配，與城市擁堵之間也存在著因果關(guān)系。比如，國(guó)內(nèi)駕照考試太容易通過，許多“馬路殺手”成為“流動(dòng)的障礙”，也加劇了道路的擁堵。南京市民陳先生說，他兒子在國(guó)內(nèi)早有駕照，可是到美國(guó)考駕照時(shí)竟然又考了兩次，“第一次因?yàn)檐囁偬龥]有通過！”據(jù)說，國(guó)內(nèi)不少老駕駛員到國(guó)外都遇到過類似情形。

此外還有交通節(jié)點(diǎn)不通暢、公共交通方式未實(shí)現(xiàn)無縫銜接、交通方式選擇不當(dāng)（例如2010年廣州亞運(yùn)期間地鐵免費(fèi)一周內(nèi)，BRT、出租車空座率高漲，地鐵卻擠得水泄不通）等原因。

以上各種原因相互疊加、共同作用，最終導(dǎo)致了城市的交通的大擁堵。

治理城市交通擁堵的對(duì)策措施

城市交通擁堵是多種因素綜合作用的結(jié)果，治理城市交通擁堵也要多元破題，標(biāo)本兼顧。

政府責(zé)無旁貸

關(guān)注北京擁堵多年的原中國(guó)社科院經(jīng)濟(jì)學(xué)博士王彬生直言，“堵車的問題，政府仍要負(fù)主要責(zé)任?！?/p>

面對(duì)北京市交通擁堵的嚴(yán)重情況，連住建部副部長(zhǎng)仇保興也按捺不住了，2010年4月30日，他在部網(wǎng)站上發(fā)表一篇長(zhǎng)達(dá)5000字的署名文章《緩解北京市交通擁堵的難點(diǎn)與對(duì)策建議》，他強(qiáng)調(diào)，緩解交通擁堵是政府必須履行的重要職責(zé)。

經(jīng)過一周時(shí)間的公開征求意見，北京市政府于2010年12月23日發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)首都交通科學(xué)發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》、《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》及實(shí)施細(xì)則等一系列文件，北京治堵新政正式出臺(tái)實(shí)施。

北京作為首都，有著其他城市包括廣州、上海等大城市不具有的特殊性和復(fù)雜性，但北京的治堵新政率先邁出了緩解交通擁堵的重要一步，其經(jīng)驗(yàn)值得其他城市引為借鑒，其教訓(xùn)也值得其他城市認(rèn)真汲取。

據(jù)悉，廣州市交委牽頭制定了《亞運(yùn)后廣州中心城區(qū)交通組織方案（2011—2013年）》和《逐步解決重點(diǎn)時(shí)段主干道和城市出入口擁堵工作方案》，計(jì)劃在2011年實(shí)施。根據(jù)方案，未來3年內(nèi)，廣州將力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)干道車速不低于每小時(shí)25公里，同時(shí)積極引導(dǎo)個(gè)體交通向公共交通轉(zhuǎn)移，基本形成內(nèi)部交通和過境交通相分離、通勤出行距離和時(shí)間相對(duì)減少的交通格局。

無獨(dú)有偶，重慶市經(jīng)信委官方網(wǎng)站也公布了《重慶市循環(huán)經(jīng)濟(jì)促進(jìn)條例（征求意見稿）》，該《條例》提出，條件具備時(shí)，可對(duì)進(jìn)出交通擁擠的中心城區(qū)的轎車收取交通擁堵費(fèi)。這是重慶首次提出征收交通擁堵費(fèi)。而上海市政協(xié)公布的《上海發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的實(shí)施路徑和對(duì)策建議》中也提出，上海應(yīng)積極探索在特定區(qū)域征收擁堵費(fèi)，分類平衡中心城區(qū)停車費(fèi)，試點(diǎn)推進(jìn)部分重點(diǎn)區(qū)域車輛限行，從而引導(dǎo)有車族向非中心城區(qū)集聚。

相關(guān)專家認(rèn)為，南京將會(huì)越來越堵，現(xiàn)在確實(shí)已到了該統(tǒng)籌制訂“治堵方案”的時(shí)候了。南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院研究所總工程師錢林波認(rèn)為，南京迫切需要一個(gè)類似北京交通委員會(huì)的機(jī)構(gòu)，代表政府牽頭協(xié)調(diào)，提出實(shí)施意見。

像對(duì)待“環(huán)評(píng)”一樣對(duì)待“交評(píng)”

北京治堵新方案中明確提出“將大型建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)納入審批環(huán)節(jié)，與環(huán)境影響評(píng)價(jià)具有同等作用”。但對(duì)于交通領(lǐng)域的專家而言，這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

在2010年11月結(jié)束的2010年中國(guó)大城市交通規(guī)劃研討會(huì)上，原北京交通發(fā)展研究中心主任全永燊就曾強(qiáng)烈呼吁，要建立對(duì)應(yīng)于城市土地使用規(guī)劃建設(shè)各個(gè)階段的交通影響評(píng)價(jià)（簡(jiǎn)稱交評(píng)）和交通影響評(píng)價(jià)一票否決制度，“如果‘交評(píng)’能有和‘環(huán)評(píng)’一樣的地位就好了!”目前，部分地方只對(duì)具體的某個(gè)項(xiàng)目做交通影響評(píng)價(jià)，在全永燊看來，這樣的交通影響評(píng)價(jià)并沒有多大意義，必須從總體規(guī)劃的“交評(píng)”做起，而且要系統(tǒng)調(diào)整“交評(píng)”的目標(biāo)和內(nèi)容。

全永燊的這番呼吁，有感于一直以來交通規(guī)劃與城市土地利用規(guī)劃的嚴(yán)重脫節(jié)，例如：地方政府總是忽視新區(qū)土地一級(jí)開發(fā)階段以及重點(diǎn)地區(qū)城市設(shè)計(jì)階段的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，骨干交通基礎(chǔ)設(shè)施（如軌道交通）的規(guī)劃建設(shè)總是缺少土地利用規(guī)劃的支持。

一位參加研討會(huì)的專家說，目前城市規(guī)劃和交通規(guī)劃之間有一個(gè)隔層，往往是編好了城市總體規(guī)劃之后，再酌情編制交通規(guī)劃，實(shí)際上已經(jīng)無法再做重大修改，有點(diǎn)亡羊補(bǔ)牢的感覺。

在一些地方，已經(jīng)有了名義上的交通影響評(píng)價(jià)制度，但這樣的交通影響評(píng)價(jià)往往是后置評(píng)價(jià)。一位專家說：“此時(shí)的‘交評(píng)’只能提一些完善性的要求，但大部分也得不到落實(shí)，因?yàn)榇缶忠讯??！睂＜覀優(yōu)榇撕粲酰煌ㄓ绊懺u(píng)價(jià)應(yīng)該前置，對(duì)法定類的城市規(guī)劃、總體規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃的各個(gè)階段，都要對(duì)應(yīng)做交通影響評(píng)價(jià)，評(píng)估整個(gè)交通系統(tǒng)能否支撐城市發(fā)展，并將這種評(píng)價(jià)作為規(guī)劃審批的必要條件之一。

原建設(shè)部副部長(zhǎng)、“兩院”院士周干峙在大會(huì)發(fā)言時(shí)感慨道，不能再把交通看成附屬設(shè)施、后續(xù)工程，什么都決定了，再去解決交通問題。他舉例說，首都現(xiàn)在有新的發(fā)展設(shè)想，人口要更多，地域范圍要更大，這樣的事情如果事先不讓交通部門發(fā)表意見，事后出了問題如何解決？“交通條件像人的血液和神經(jīng)，是生存系統(tǒng)，而不是服務(wù)系統(tǒng)，只有早介入，早起作用，才能把問題解決得更好?！?/p>

優(yōu)先發(fā)展公共交通

中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究所所長(zhǎng)趙杰表示，除了規(guī)劃上的調(diào)整外，多舉措提高公共交通出行比例和效率，也是讓坎坷上班路變成通途的重要途徑。他建議，在政策上，要鼓勵(lì)優(yōu)先發(fā)展公共交通運(yùn)輸，有效提高公共交通覆蓋率和服務(wù)水平。

交通運(yùn)輸部部長(zhǎng)李盛霖表示，交通運(yùn)輸部最近一直在研究治理城市交通擁堵的方案。重點(diǎn)即是“公交優(yōu)先”。

“現(xiàn)在北京市民公交出行僅占40%，而發(fā)達(dá)國(guó)家的這一比例達(dá)70%。需要在資金投入、設(shè)施建設(shè)、城市交通管理等多個(gè)方面保證公交優(yōu)先?！崩钍⒘卣f。

中國(guó)社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究中心研究員牛鳳瑞認(rèn)為，“提倡公交優(yōu)先發(fā)展，首先要保證公交優(yōu)質(zhì)”。

對(duì)此，李盛霖表示：“‘十二五’期間，交通運(yùn)輸部將進(jìn)一步落實(shí)公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，重點(diǎn)加強(qiáng)城市公共交通運(yùn)營(yíng)監(jiān)管、軌道交通應(yīng)急保障、城市客運(yùn)管理智能化等關(guān)鍵技術(shù)的研究，以科技創(chuàng)新為提升城市公共交通服務(wù)水平做好支撐，讓廣大群眾愿意乘公交、更多乘公交?！?/p>

實(shí)行交通需求管理

北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認(rèn)為，“公共交通就好像房地產(chǎn)市場(chǎng)里的保障房，而小汽車則相當(dāng)于商品房、別墅。政府應(yīng)保證大多數(shù)人的出行權(quán)利，為了保證公共交通暢通，有時(shí)候就需要限制對(duì)小轎車的不合理消費(fèi)需求。”

實(shí)行交通需求管理主要是限量和限用。

限量，即限制小轎車的過快增長(zhǎng)。

“十一五”期間，北京機(jī)動(dòng)車保有量年均增長(zhǎng)14%，而道路面積年均增長(zhǎng)僅約3%左右，擁堵范圍、擁堵時(shí)間都在不斷增加。截至2010年11月底，工作日高峰時(shí)段路網(wǎng)平均擁堵指數(shù)6.82，又比2009年上升0.7。北京治堵必須限制車的數(shù)量。

新公布的《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定》及實(shí)施細(xì)則明確規(guī)定，機(jī)關(guān)、企業(yè)事業(yè)單位、社會(huì)團(tuán)體及其他組織和個(gè)人需要取得北京市小客車指標(biāo)的，應(yīng)當(dāng)通過搖號(hào)方式無償取得。同期公布的北京市小客車總量額度指標(biāo)規(guī)定，2011年額度指標(biāo)控制在24萬個(gè)（平均每月2萬個(gè)）。這個(gè)指標(biāo)，是2010年增量的1/3。

南京市交管部門有關(guān)人士說，除了“以牌限車”外，還有一些措施能限制私家車，比較典型的就是利用經(jīng)濟(jì)杠桿，像新出臺(tái)的車船稅法草案，排量大的車輛稅額幅度會(huì)有較大提高，中等排量的車輛也會(huì)適當(dāng)提高，這會(huì)增加購(gòu)車人的成本。

從2011年1月1日起，車輛購(gòu)置稅恢復(fù)至按10%的稅率征收，汽車下鄉(xiāng)和以舊換新政策也集體退場(chǎng)。這都有利于控制小汽車的增長(zhǎng)速度。

限用，即限制小汽車的使用。

一是提升停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)汽車合理使用。

治堵先治停車被許多專家學(xué)者視為破題關(guān)鍵。

北京市發(fā)改委2010年12月23日公布的《北京市非居住區(qū)停車價(jià)格調(diào)整方案》中明確規(guī)定，三環(huán)以內(nèi)及其以外的重點(diǎn)區(qū)域?yàn)橐活悈^(qū)域，將停車收費(fèi)計(jì)時(shí)單位由半小時(shí)調(diào)整為15分鐘。

根據(jù)方案的規(guī)定，此次停車收費(fèi)調(diào)整將按照“中心高于外圍、路內(nèi)高于路外、地上高于地下”的差別化原則，調(diào)整停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。一類地區(qū)為三環(huán)路（含）以內(nèi)及CBD商業(yè)區(qū)、燕莎地區(qū)、中關(guān)村核心區(qū)、翠微商業(yè)區(qū)等現(xiàn)有4個(gè)繁華商業(yè)區(qū)；二類地區(qū)為五環(huán)路（含）以內(nèi)除一類地區(qū)以外的區(qū)域；三類地區(qū)為五環(huán)路以外區(qū)域。路側(cè)停車、路外露天停車、停車樓（庫(kù)）停車價(jià)格實(shí)行階梯價(jià)格。如一類地區(qū)，首小時(shí)后收費(fèi)加價(jià)50%，即第一小時(shí)為10元，第二小時(shí)起為每小時(shí)15元。居住區(qū)及夜間停車收費(fèi)價(jià)格原則保持不變。

其中，一類地區(qū)占道和路外露天停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為每小時(shí)10元和每小時(shí)8元，地下停車費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為每小時(shí)6元；二類地區(qū)占道和路外露天停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為每小時(shí)6元和每小時(shí)5元，地下停車費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為每小時(shí)5元；三類地區(qū)占道和路外露天收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為每小時(shí)2元，地下停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為每小時(shí)2元。

提升市中心的停車費(fèi)，減低外圍地區(qū)的停車費(fèi)，通過這種經(jīng)濟(jì)杠桿會(huì)減少一部分前往市中心的車流。而將計(jì)費(fèi)時(shí)間定為15分鐘，可以提高停車位利用率。

“停車八小時(shí)，我一天就白干了?！北本┦忻皴X先生在建外大街上班，單位周邊屬一類地區(qū)。停車收費(fèi)每小時(shí)10元，錢先生坦言，這個(gè)價(jià)錢根本停不起。

日本東京市區(qū)200元人民幣一小時(shí)左右的停車費(fèi)，也讓普通工薪階層主動(dòng)放棄了開車進(jìn)城。

北京治堵新政的思路就是要通過經(jīng)濟(jì)手段，增加汽車出行成本，引導(dǎo)人們乘坐公共交通工具。

二是重點(diǎn)路段必要時(shí)限時(shí)單雙號(hào)。

北京治堵新政繼續(xù)實(shí)施“每周少開一天車”的尾號(hào)限行措施以及黃標(biāo)車限行規(guī)定。遇有惡劣天氣、重大活動(dòng)、重要節(jié)日等，將適時(shí)采取重點(diǎn)交通擁堵路段高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)車單雙號(hào)行駛措施。

單雙號(hào)限行措施，是比較“嚴(yán)重”的管制措施，是不得已的辦法。

亞運(yùn)會(huì)、亞殘運(yùn)會(huì)期間，廣州實(shí)行單雙號(hào)限行，每天大約有80萬輛車不能上路，廣州主干道平均時(shí)速達(dá)到42.62公里，同比提高14.93%。但是，單雙號(hào)限行絕不是解決交通擁堵的理想措施。

廣州從事IT行業(yè)的潘先生說，亞運(yùn)前本來想買一部20多萬元的中檔車，后來因?yàn)閱坞p號(hào)限行，干脆買了兩輛10多萬元的車，單號(hào)雙號(hào)各一部，這樣既解決了出行問題，還更省油?！捌鋵?shí)廣州的堵車問題也很嚴(yán)重，交通資源短缺，政府應(yīng)該拿出能解決根本問題的措施來，限行只是一個(gè)‘頭痛醫(yī)頭’的辦法?！?/p>

三是限制外地車進(jìn)城。

對(duì)外來車輛多造成的擁堵問題，應(yīng)在進(jìn)出城路段嚴(yán)格限制貨車進(jìn)城，提前引導(dǎo)過境車輛繞城行駛，確需在城區(qū)內(nèi)上下貨物的大型貨車，規(guī)定其在合理時(shí)段進(jìn)出城區(qū)。

北京治堵新政就禁止非北京載客汽車7時(shí)至9時(shí)、17時(shí)至20時(shí)進(jìn)入五環(huán)以內(nèi)。

四是重點(diǎn)區(qū)域收取擁堵費(fèi)。

交通擁堵費(fèi)并不是一個(gè)新名詞，在國(guó)外，如新加坡、英國(guó)的倫敦、瑞典的斯德哥爾摩、意大利的羅馬、挪威的奧斯陸、美國(guó)的紐約等，已經(jīng)實(shí)施多年。我國(guó)開收交通擁堵費(fèi)，很有必要從國(guó)外的實(shí)踐中，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，吸取教訓(xùn)。

征收交通擁堵費(fèi)應(yīng)作為交通問題最后的一道防線來實(shí)施。在什么交通情況下可以開征交通擁堵費(fèi)，交通擁堵費(fèi)的費(fèi)率按什么程序和什么標(biāo)準(zhǔn)確定，交通擁堵費(fèi)征收的時(shí)段與區(qū)域，交通擁堵費(fèi)的管理與使用等等，都應(yīng)該由人大確定，不能任由政府“捏橡皮”。

征收擁堵費(fèi)是一項(xiàng)政策性非常強(qiáng)的交通需求管理措施，涉及資源使用及不同群體利益的重新分配，必須詳細(xì)論證，小心實(shí)施。

收取擁堵費(fèi)的限用措施也不是最好的治堵辦法。倫敦在實(shí)施7年后，已經(jīng)證明不能緩解交通擁堵。

加大財(cái)政投入

財(cái)政部財(cái)政科學(xué)研究所所長(zhǎng)賈康認(rèn)為，治堵不但要治標(biāo)，還要治本，應(yīng)該像紐約、東京、莫斯科一樣，形成中心區(qū)的蛛網(wǎng)狀軌道交通系統(tǒng)。而要形成這樣的軌道交通系統(tǒng)，必須加大財(cái)政投入。

賈康說，“北京的地鐵建設(shè)非常遺憾，起了一個(gè)大早趕了一個(gè)晚集，現(xiàn)在來看至少十幾條線的規(guī)劃必須投入資金，加快建設(shè)過程，這樣才可能避免公路交通體系癱瘓問題?！痹趯?shí)行積極財(cái)政政策的過程中，應(yīng)該在增加有效供給、緩解瓶頸制約和改善民生方面多做一些事。

限制公車使用

幾年來一直大力呼吁公車改革的全國(guó)人大代表葉青認(rèn)為，通過控制公車總量來治理交通擁堵，這個(gè)方向是正確的，長(zhǎng)期推行可以逐步達(dá)到效果。

中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通所所長(zhǎng)趙杰認(rèn)為：“治理交通擁堵不能全拿私車開刀。我認(rèn)為，不解決公車問題，北京交通擁堵可能永遠(yuǎn)難以突破?！?/p>

《北京市治理交通擁堵綜合措施》明確提出，“十二五”期間，北京市各級(jí)黨政機(jī)關(guān)、全額撥款事業(yè)單位不再增加公務(wù)用車指標(biāo)。

“公務(wù)車零增長(zhǎng)”自然令人欣慰，但如何從制度上保障其確實(shí)是“零增長(zhǎng)”呢？要想回答這個(gè)問題，可能首先得知道北京市目前共有多少公車。然而，對(duì)于這個(gè)問題，有關(guān)部門的答復(fù)是“不便回答公車數(shù)量”。

“‘零增長(zhǎng)’的起點(diǎn)在哪兒呢？讓政府和社會(huì)力量如何監(jiān)管呢？在當(dāng)前沒有準(zhǔn)確數(shù)字的情況下，‘零增長(zhǎng)’只是一個(gè)概念，沒有具體的實(shí)質(zhì)的可行性依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)?！壁w杰說。

趙杰認(rèn)為要落實(shí)“零增長(zhǎng)”，首先應(yīng)該公布當(dāng)前北京市公車的具體數(shù)量，讓老百姓心里有數(shù)。其次，對(duì)五花八門的公車應(yīng)該有一次統(tǒng)計(jì)和清理，把“以公車之名行私車之實(shí)”的車，進(jìn)行相應(yīng)的處理。最后，要引入社會(huì)力量對(duì)公車使用加強(qiáng)監(jiān)管，比如可以對(duì)公車的牌照使用不同的顏色，讓公車像使館車、公安車一樣“一目了然”。這樣，公車如在節(jié)假日被私用，社會(huì)力量就可以有區(qū)別和監(jiān)督。也可以像香港一樣，在網(wǎng)上公布各單位的公車數(shù)量和用途等，讓網(wǎng)民來監(jiān)督。“這樣，才能保證‘公車零增長(zhǎng)’不是一句空話?！?/p>

倡導(dǎo)綠色出行

一些篤信“當(dāng)斯定律”（交通需求總是趨于超過交通設(shè)施供給能力）的交通專家強(qiáng)調(diào)，“單純依靠增加供給無法解決交通問題”。更重要的是改變?nèi)藗兊慕煌ǔ鲂幸庾R(shí)，倡導(dǎo)綠色出行，讓自行車和步行出行再度興起。

自行車出行比例不能再下降了！不久前，在北京交通發(fā)展研究中心召集的“綠色出行與城市發(fā)展”座談會(huì)上，北京市交通委規(guī)劃處處長(zhǎng)陳燕凌介紹，自行車是城市客運(yùn)交通的重要組成部分，主要承擔(dān)城市內(nèi)近距離出行，它是解決居民出行“最后一公里”換乘的重要方式。

數(shù)據(jù)顯示，北京市目前有44%的機(jī)動(dòng)車日出行距離不足5公里，而這種短距離的出行需求中有些原本是可以通過自行車解決的。

北京市交通委近期公布的規(guī)劃顯示，到2015年本市自行車出行比例有望升至20%，第一步就是還路于自行車。

和北京有類似經(jīng)歷的洛杉磯市被認(rèn)為是世界小汽車之都——“堵城”，平均每個(gè)市民都擁有1.8輛小汽車。

為了解決堵車、環(huán)保等棘手問題，洛杉磯不久前提出了打造“自行車之都”的設(shè)想。計(jì)劃在未來30年里修建2560公里長(zhǎng)的自行車道，并嚴(yán)防機(jī)動(dòng)車與自行車“搶道”，以確保自行車在洛杉磯市暢通無阻。

不僅洛杉磯，國(guó)外不少大都市都開始注重城市交通由“以車為本”向“以人為本”的回歸。自2002年起，歐洲已有11個(gè)國(guó)家撥款興建自行車專用車道，瑞士境內(nèi)目前已有9條全長(zhǎng)3300公里的自行車公路。美國(guó)紐約市政府于2009年5月，開始編寫街道設(shè)施規(guī)劃手冊(cè)，主要致力于改善步行和自行車出行環(huán)境。

提升管理水平

在通過提高交通管理水平來緩解交通擁堵方面，仍有潛力可挖。城市交通管理應(yīng)從短項(xiàng)目、粗放式、單一部門的管理，升級(jí)為動(dòng)態(tài)性、精細(xì)化、智能化的多部門協(xié)作。北京大學(xué)教授鄭也夫認(rèn)為：“很多擁堵，屬于典型的人為添堵，是管理不到位，或者說是城市綜合管理水平較低造成的！”北京警方建議，針對(duì)潮汐式交通特點(diǎn)，上班高峰時(shí)，可以將出城道路調(diào)出1到2個(gè)車道改為進(jìn)城道路，下班高峰時(shí)，將進(jìn)城道路調(diào)出1到2個(gè)車道改為出城道路，這樣動(dòng)態(tài)的調(diào)整和管理將有效緩堵。

提高政府服務(wù)水平和效率，從源頭上減少交通出行需求

減少交通需求，即減少人們交通出行的需求，少一些遠(yuǎn)距離出行，少一些不必要、無意義的出行，也是治堵的根本之策。

商務(wù)部研究院研究員馬宇先生曾作過一番統(tǒng)計(jì)，以北京400多萬輛汽車保有量、全年240個(gè)工作日計(jì)算，每天在北京街頭的堵車長(zhǎng)龍中，就有近兩萬輛車是去驗(yàn)車的。馬宇先生說，驗(yàn)車共有11個(gè)步驟，即使一切順利，每輛車檢驗(yàn)至少需要花費(fèi)1個(gè)小時(shí)，再加上來回耗費(fèi)在路上的時(shí)間，以全國(guó)汽車保有量7000萬輛計(jì)算，司機(jī)每年花費(fèi)在驗(yàn)車上的時(shí)間就超過1.4億小時(shí)，因此減少國(guó)民財(cái)富50億元左右，這還不包括汽車耗油所浪費(fèi)的錢財(cái)、造成的污染。如果汽車年檢取消，僅每天行駛在北京街頭的車輛就會(huì)減少近兩萬輛，其節(jié)省的道路資源就可能相當(dāng)于多修一條馬路。

由此可知，確實(shí)有很多交通出行是沒有必要的，減少交通出行需求，原來與政府的服務(wù)水平和效率有關(guān)，治堵并不僅僅是一個(gè)交通問題。進(jìn)一步說，由于公共服務(wù)資源配置不均衡，大城市居民時(shí)常被迫遠(yuǎn)距離出行；由于政府部門辦事效率較低，人們辦一件事往往要來回跑好幾趟……諸如此類，既給城市交通添了堵，也給人們的心情添了堵。

在北京治堵方案中，“加快教育、行政、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務(wù)資源向新城配置，鼓勵(lì)就近就業(yè)，從源頭上減少交通出行需求”這一條包含著均衡公共服務(wù)資源的意思，但顯然還不夠，更重要的是提高政府服務(wù)水平和效率，取消不必要的行政管制，從源頭上減少民眾不必要的交通出行需求。

鼓勵(lì)“遠(yuǎn)程辦公”

中國(guó)人民大學(xué)新聞傳播實(shí)驗(yàn)中心殷強(qiáng)主任認(rèn)為，全面推行家庭辦公、網(wǎng)絡(luò)辦公可以極大緩解交通擁堵問題。可以鼓勵(lì)有條件的單位“遠(yuǎn)程辦公”，允許員工有一定比例的時(shí)間在家工作，非保密機(jī)構(gòu)政府部門強(qiáng)制推行電視電話會(huì)議等，如果有30%的人實(shí)現(xiàn)家庭辦公，將很大緩解交通壓力。

治理城市擁堵是一道世界性難題，采取什么樣的措施來解決城市“堵局”將是一個(gè)永恒的話題，需要我們不斷地研究、探索和完善。

欄目主持：呂燕英