江建宇， 王愛(ài)虎

(華南理工大學(xué) 工商管理學(xué)院， 廣州 廣東 510640)

一、 引言

自物流與供應(yīng)鏈管理成為全球研究熱點(diǎn)以來(lái)， 部分學(xué)者即開(kāi)始從宏觀層面關(guān)注區(qū)域物流與城市物流業(yè)的發(fā)展， 研究?jī)?nèi)容包括物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、 物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化、 物流園設(shè)計(jì)、 城市物流政策與物流系統(tǒng)規(guī)劃， 等等。[1-2]其中， 對(duì)物流業(yè)的現(xiàn)狀分析乃各類研究之基礎(chǔ)。[3]然而， 受限于物流業(yè)概念界定與評(píng)估方法的意見(jiàn)不一， 有關(guān)分析仍往往停留在定性層面。一方面， 理論界對(duì)物流業(yè)的內(nèi)涵存在分歧較大， 如Awasthi and Proth、[4]王愛(ài)虎[5]的研究等； 另一方面， 對(duì)區(qū)域物流業(yè)的定量評(píng)價(jià)雖大多以層次分析模型展開(kāi)， 但研究人員對(duì)具體指標(biāo)與權(quán)重的選取卻大相逕庭。[6-8]因此， 有代表性的研究并不多見(jiàn)， 定量方法的應(yīng)用亦有待規(guī)范。

作為我國(guó)對(duì)外開(kāi)放的重要門戶， 廣東省的經(jīng)濟(jì)建設(shè)與外貿(mào)發(fā)展一直處于領(lǐng)先地位?！吨袊?guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2010》顯示， 2009年全省GDP與外貿(mào)進(jìn)出口總額達(dá)39483億人民幣及10059億美元， 分別占全國(guó)31省市自治區(qū)總額的10.8%及26.8%， 均名列全國(guó)第一。特別是珠三角地區(qū)， 由于地理位置優(yōu)越， 交通設(shè)施完善， 不僅是跨國(guó)企業(yè)的重要生產(chǎn)基地， 且逐步成為了全球性的物流樞紐[9]——種種便利， 為該地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了良好基礎(chǔ)， 亦使國(guó)際性的物流企業(yè)云聚于此(如Maersk于06年簽約加盟南沙港； Fedex亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心08年底亦落戶廣州， 等等)， 故研究其物流行業(yè)的特征與發(fā)展模式有重要借鑒意義。

已有文獻(xiàn)表明， 目前大多學(xué)者僅限于列舉廣東或省內(nèi)城市的物流發(fā)展優(yōu)勢(shì)、 不足或?qū)Σ撸?卻難以提供充分的依據(jù)與原因探討；[10]盡管蔡虹[11]20等已開(kāi)始應(yīng)用定量方法進(jìn)行分析， 但類似的研究往往只關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施、 經(jīng)貿(mào)發(fā)展等描述物流業(yè)發(fā)展的“環(huán)境性指標(biāo)”， 而對(duì)行業(yè)的“績(jī)效性指標(biāo)”重視不足， 如周明與高杰[12]的分析； 再者， 不同城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式差異明顯，[13]故不能籠統(tǒng)對(duì)全省情況進(jìn)行歸納。其中， 東莞市地處廣州與深圳之間， 經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)， 物流需求量大， 是珠江東岸的物流和交通走廊， 但其物流業(yè)研究文獻(xiàn)較少。有鑒于此， 本研究以東莞為例， 研究該市物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀與特征， 以期為以外向型經(jīng)濟(jì)為特征的地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和深層次的定量分析提供基礎(chǔ)和借鑒。

二、 研究方法

學(xué)術(shù)界對(duì)“城市物流業(yè)”的界定主要有三種不同意見(jiàn)： 國(guó)務(wù)院2009年《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》(下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》)指出， 物流業(yè)是融合運(yùn)輸業(yè)、 倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)、 貨代業(yè)和信息業(yè)等的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)， 提供包括運(yùn)輸、 倉(cāng)儲(chǔ)、 裝卸、 搬運(yùn)、 包裝、 流通加工、 配送或信息、 咨詢等不同服務(wù)。換言之， 物流業(yè)是指《國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類與代碼(GB/T 4754-2002)》(下簡(jiǎn)稱《分類》)中相關(guān)產(chǎn)業(yè)的集合。[14]13國(guó)外學(xué)者則傾向于把第三方物流與物流業(yè)對(duì)等[15]——盡管與前一種觀點(diǎn)并無(wú)沖突， 但其分析視角往往關(guān)注企業(yè)層面的具體內(nèi)容， 如第三方企業(yè)的績(jī)效、 信息化程度、 競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)， 等等。第三種觀點(diǎn)把城市物流(市內(nèi)各項(xiàng)貨物流通行為)與城市物流業(yè)混為一談， 即旨在探討各項(xiàng)交通設(shè)施、 政策法規(guī)、 調(diào)度方案等對(duì)城市物流， 以及物流對(duì)城市經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的影響。[4]然而， 此類定義忽視了物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)屬性。有鑒于此， 本研究依照《規(guī)劃》的思路， 采用第一種觀點(diǎn)， 即把城市物流業(yè)界定為該城市從事運(yùn)輸、 倉(cāng)儲(chǔ)、 貨代與信息等相關(guān)物流服務(wù)的行業(yè)集合。

當(dāng)前定量研究城市物流業(yè)現(xiàn)狀的文獻(xiàn)可概括為兩類： 一方面， 國(guó)內(nèi)大多學(xué)者以模糊綜合評(píng)判、 層次分析(AHP)、 數(shù)據(jù)包絡(luò)(DEA)等工具對(duì)城市物流業(yè)的各指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)估， 有代表性的分析包括蔡虹[11]32， 包云[6]， 麥強(qiáng)盛[16]等。然而， 麥強(qiáng)盛[16]所探討的指標(biāo)過(guò)多涉及在校生人數(shù)、 郵電業(yè)務(wù)總量、 社會(huì)消費(fèi)品零售總額等次要內(nèi)容； 包云[6]忽略了從物流業(yè)產(chǎn)值、 貨運(yùn)量、 港口吞吐量等方面來(lái)描述物流業(yè)績(jī)效， 類似的指標(biāo)體系研究皆有待改進(jìn)。另一方面， Harding[17]， Huo， Selen， Jeff， and Zhao[18]， 等則從問(wèn)卷調(diào)查切入， 以第三方物流或制造企業(yè)為對(duì)象考察與城市物流業(yè)相關(guān)的信息。不過(guò)， 問(wèn)卷質(zhì)量與樣本有效性是妨礙這一方法推廣的重要原因。

我國(guó)《社會(huì)物流統(tǒng)計(jì)核算與報(bào)表制度》(下簡(jiǎn)稱《核算》)與曹娟[19]的研究指出， 增加值(代表產(chǎn)值)、 貨運(yùn)量、 貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等是描述城市物流業(yè)規(guī)模與績(jī)效的重要指標(biāo)， 故結(jié)合陳蓉[7]35等的定量分析體系， 本文沿用層次分析模型， 基于下表1所示指標(biāo)對(duì)東莞市物流業(yè)進(jìn)行考察(注： 有關(guān)權(quán)重通過(guò)Delphi法直接得出)。再通過(guò)與其他城市對(duì)比， 評(píng)估該市物流業(yè)在全省的地位。

表1 物流業(yè)現(xiàn)狀評(píng)估指標(biāo)

其中， “產(chǎn)業(yè)規(guī)?！迸c“產(chǎn)業(yè)績(jī)效”用以評(píng)估東莞市物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀， 包括物流業(yè)對(duì)GDP的貢獻(xiàn)與人均情況； “基礎(chǔ)設(shè)施”與“經(jīng)貿(mào)實(shí)力”則分別衡量該市物流業(yè)的基礎(chǔ)、 潛力與需求狀況?？紤]到數(shù)據(jù)收集的成本， 本研究以GDP、 人均GDP以及進(jìn)出口總額描述物流業(yè)需求(代替“社會(huì)物流總額”)， 而內(nèi)河、 鐵路設(shè)施、 鐵運(yùn)、 空運(yùn)與管道運(yùn)輸量等數(shù)據(jù)則由于統(tǒng)計(jì)口徑不統(tǒng)一， 難以收集， 且影響比重較小， 予以忽略。再者， 上述指標(biāo)皆從《廣東統(tǒng)計(jì)年鑒2010》獲取數(shù)據(jù)。

進(jìn)一步， 在以上宏觀分析基礎(chǔ)上， 研究者根據(jù)06至09年相關(guān)稅務(wù)數(shù)據(jù)[注]數(shù)據(jù)來(lái)源： 東莞市地稅局。， 全面探討東莞市不同物流業(yè)態(tài)的經(jīng)營(yíng)情況， 即微觀分析， 包括： 運(yùn)輸、 倉(cāng)儲(chǔ)與貨代3大傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)， 以及代表行業(yè)未來(lái)趨勢(shì)的快遞業(yè)與綜合物流業(yè)。而企業(yè)批發(fā)、 零售、 包裝等有關(guān)物流活動(dòng)由于業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)難以獲取， 且比重不大， 本文不予研究。詳細(xì)業(yè)態(tài)分類細(xì)則如下。

快遞業(yè)： 《分類》代碼為591、 599或公司名稱帶“快遞”、 “包裹”等字樣的企業(yè)。需要指出， 快遞業(yè)屬運(yùn)輸業(yè)的一種， 因其重要性而特別提出。

綜合物流業(yè)： 年?duì)I業(yè)額在10萬(wàn)以上、 經(jīng)營(yíng)綜合業(yè)務(wù)的物流企業(yè)。

倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)： 代碼為581、 589或公司名稱帶“倉(cāng)儲(chǔ)”等字樣， 或只有倉(cāng)儲(chǔ)收入的物流企業(yè)。

貨代業(yè)： 公司名稱帶“代理”、 “代辦”等字樣， 或只存在貨代收入的物流企業(yè)。

運(yùn)輸業(yè)： 除上述公司外， 代碼在5120-5710之間的企業(yè)。

三、 宏觀分析

(一)經(jīng)貿(mào)實(shí)力

東莞市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展一直處于全省前列。2009年， 全市GDP達(dá)3763.9億元， 占廣東省21城市總和的9.3%， 僅次于廣州、 深圳與佛山。東莞的生產(chǎn)總值一直緊跟佛山， 是中山市(GDP排名第五)的兩倍多。不過(guò)從05年開(kāi)始， 東莞與佛山市的差距不斷加大， 尤其受08年底以來(lái)國(guó)際金融危機(jī)的影響， 09年?yáng)|莞市的GDP增長(zhǎng)速度僅為5.3%， 低于廣州11.7%、 深圳10.7%、 佛山13.5%與中山10.2%等市(按可比價(jià)格計(jì)算)。

作為國(guó)際性的制造加工基地， 東莞市三產(chǎn)比重為0.4： 48.4： 51.2， 制造與服務(wù)業(yè)占主導(dǎo)。其中， 制造業(yè)以外貿(mào)型加工為主， 09年全市進(jìn)出口總額為941.4億美元， 僅次于深圳， 占全省的15.4%。盡管東莞的外貿(mào)進(jìn)出口依存度近年來(lái)呈下降趨勢(shì)，[注]美元兌人民幣匯率按2009. 12.31的6.8259計(jì)算。但09年仍處于170%的高水平。

根據(jù)《核算》的統(tǒng)計(jì)方法，[注]考慮到數(shù)據(jù)收集的可行性， 只核算比重較大的農(nóng)產(chǎn)品、 工業(yè)品與進(jìn)口貨物的物流總額， 而再生資源商品及居民物品物流則忽略不計(jì)。其中， 電價(jià)按0.7元/度計(jì)算。09年?yáng)|莞市社會(huì)物流總額達(dá)到8409.6億元， 接近全省的10%?？梢?jiàn)， 經(jīng)濟(jì)與外貿(mào)優(yōu)勢(shì)， 為全市物流業(yè)發(fā)展帶來(lái)了強(qiáng)勁需求。當(dāng)然， 外向型的經(jīng)濟(jì)模式， 亦使東莞在金融風(fēng)暴中面臨更多困難。

(二)基礎(chǔ)設(shè)施

東莞市的公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)。2009年， 全市通車?yán)锍?713公里， 密度約190.7公里每百平方， 排名全省第一； 高速公路亦不斷完善， 從04年全長(zhǎng)113公里增至09年底207公里。港口方面， 盡管擁有內(nèi)河港口石龍港與市政府重點(diǎn)建設(shè)的虎門港(09年開(kāi)通首條國(guó)際航班)， 但東莞市的港口業(yè)并不發(fā)達(dá)。如09年廣州港、 深圳港的年吞吐量分別已達(dá)到3.75與1.94億噸， 而東莞各港的總吞吐量卻不足4000萬(wàn)噸(圖1)——攬貨能力弱不利于港口基建與配套設(shè)施的進(jìn)一步完善； 亦因如此， 全市的水路運(yùn)輸量低， 09年僅為1789萬(wàn)噸。

圖1 東莞市09年港口吞吐量與公路密度

鐵路方面， 由京廣、 京九、 廣梅汕與粵海鐵路構(gòu)成的全市鐵路網(wǎng)主干， 為國(guó)內(nèi)長(zhǎng)途鐵運(yùn)提供了良好基礎(chǔ)。不過(guò)， 由于東莞市的工業(yè)產(chǎn)品一般向港、 臺(tái)、 歐美等地出口， 加上公路網(wǎng)發(fā)達(dá)， 更能適應(yīng)以門到門為主的現(xiàn)代物流服務(wù)， 故當(dāng)前東莞的鐵路運(yùn)輸以客運(yùn)為主， 貨運(yùn)則主要經(jīng)營(yíng)糧食與飼料等農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸?？者\(yùn)方面， 盡管沒(méi)有本地機(jī)場(chǎng)， 但周邊有香港、 廣州兩大國(guó)際機(jī)場(chǎng)與深圳機(jī)場(chǎng)， 很好地滿足了當(dāng)?shù)氐膰?guó)際快遞需求。

此外， 東莞市仍不斷投資基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)， 如09年的交通、 倉(cāng)儲(chǔ)與郵政業(yè)的固定資產(chǎn)投資額達(dá)126.3億， 投入額排全省第四位?？梢?jiàn)， 盡管港口業(yè)仍剛起步， 但東莞良好的設(shè)施環(huán)境為其物流業(yè)發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

(三)產(chǎn)業(yè)規(guī)模與績(jī)效

盡管如此， 東莞市的物流業(yè)規(guī)模與績(jī)效仍滯后于城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。首先， 該市的物流業(yè)增加值偏低， 對(duì)城市經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)較小。數(shù)據(jù)顯示， 09年全市物流業(yè)增加值為79.9億元， 不足全省的5%， 遠(yuǎn)落后于廣州(645.7億)與深圳(309.2億)； 同年， 東莞物流業(yè)增加值僅占城市GDP的2.1%， 人均1258元， 亦不如同樣以制造業(yè)為主導(dǎo)的佛山市(圖2)。

圖2 主要城市09年物流業(yè)增加值

貨運(yùn)方面， 東莞市09年總貨運(yùn)量接近1億噸(不計(jì)算鐵路、 航空與管道運(yùn)輸)， 貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)101.6億噸公里。而廣州與深圳因港口吞吐量大， 承擔(dān)了大部分遠(yuǎn)洋運(yùn)輸， 故兩市貨物的平均運(yùn)距(即貨物周轉(zhuǎn)量/貨運(yùn)量)皆超過(guò)以城際或省際運(yùn)輸為主的東莞與佛山， 見(jiàn)圖3。

造成東莞市物流業(yè)發(fā)展落后于城市經(jīng)濟(jì)， 原因主要有三： 首先， 本土物流企業(yè)大多規(guī)模小、 管理水平低， 短時(shí)間內(nèi)難以滿足外資企業(yè)的現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理要求， 故外企傾向于雇用總部合作已久的物流公司； 其次， 廣州、 深圳和香港作為國(guó)內(nèi)與國(guó)際性的物流樞紐， 吸引了大量中外知名的物流公司進(jìn)駐， 這對(duì)缺少大型港口與機(jī)場(chǎng)的東莞而言， 競(jìng)爭(zhēng)壓力很大； 再者， 本地工廠的物流外包意識(shí)薄弱， 使第三方物流市場(chǎng)難以開(kāi)拓。

圖3 主要城市09年貨運(yùn)量

(四)層次分析評(píng)價(jià)

基于AHP模型， 對(duì)廣東省21市的物流業(yè)發(fā)展水平進(jìn)行對(duì)比， 得綜合評(píng)分見(jiàn)表2， 東莞市排名全省第5， 落后于湛江， 與廣州、 深圳相距甚遠(yuǎn)。盡管全市制造業(yè)與外貿(mào)領(lǐng)先， 物流需求量大， 基礎(chǔ)設(shè)施完善， 但由于港口業(yè)落后， 且受到廣州、 深圳與香港的競(jìng)爭(zhēng)影響， 東莞物流業(yè)發(fā)展仍處于低級(jí)水平。

表2 廣東省各市物流業(yè)綜合評(píng)分

四、 微觀分析

(一)物流企業(yè)概況

雖與廣州、 深圳存在差距， 但東莞的物流業(yè)仍一直穩(wěn)步發(fā)展。如圖4所示， 06年市地稅注冊(cè)的物流公司共1409家， 其中1158家納稅不為零(即非空殼企業(yè))。2009年， 物流企業(yè)增至3321家， 有納稅的達(dá)2177家， 比06年平均每年增長(zhǎng)約23.4%。其中， 08年開(kāi)始， 物流企業(yè)年?duì)I業(yè)總額已達(dá)到32億元水平(注： 因09年稅務(wù)數(shù)據(jù)僅收集到1～11月份， 故企業(yè)總營(yíng)收將乘以12/11， 代表全年， 下同)。

圖4 東莞市歷年物流企業(yè)數(shù)量

但受金融危機(jī)影響， 09年?yáng)|莞市出口額出現(xiàn)下滑(比08年下降16.0%)， 工廠訂單減少， 使物流市場(chǎng)的需求隨之下降。因此， 09年納稅物流企業(yè)個(gè)數(shù)及總營(yíng)業(yè)收入與08年基本持平。特別是至11月底， 退出市場(chǎng)的物流企業(yè)已達(dá)355家， 其中16家的年?duì)I業(yè)額曾經(jīng)在100萬(wàn)元以上(為歷年最高)。同時(shí)， 物流企業(yè)的平均年收入呈逐年下降趨勢(shì)， 從06年的企業(yè)平均191.1萬(wàn)元降至09年的149.9萬(wàn)元， 如圖5。

圖5 東莞市物流企業(yè)營(yíng)業(yè)情況

再者， 進(jìn)入門檻低是當(dāng)前東莞中小物流企業(yè)居多的主要原因。2009年， 全市1022家(接近50%)物流公司的預(yù)期收入低于10萬(wàn)， 它們大都屬于運(yùn)輸或貨代“個(gè)體戶”。不過(guò)， 這些小公司并不影響全市物流行業(yè)的格局， 雖數(shù)量眾多， 但所占總營(yíng)業(yè)收入不到2%。相比之下， 營(yíng)業(yè)額在1000萬(wàn)以上的企業(yè)僅57家， 但所占市場(chǎng)份額已超過(guò)65%。

HHI指數(shù)是反應(yīng)某行業(yè)市場(chǎng)集中情況的重要指標(biāo)(王愛(ài)虎， 2009)。如圖6， 東莞市06至09年物流行業(yè)的HHI指數(shù)呈“凹形”拋物線趨勢(shì)。

圖6 東莞市物流行業(yè)集中度

07年由于新興物流企業(yè)紛紛涌入， 使物流業(yè)市場(chǎng)集中度從265急速下滑至183； 不過(guò)隨著行業(yè)的優(yōu)勝劣汰， 加上金融風(fēng)暴影響， 小企業(yè)被逐步蠶食， HHI指數(shù)回升至234。不過(guò)， 當(dāng)前東莞物流業(yè)市場(chǎng)的集中度仍然較低， 屬競(jìng)爭(zhēng)Ⅱ型即完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。本文亦就全市物流企業(yè)的年收入進(jìn)行排位， 其中06-09年“前十”所占市場(chǎng)份額亦呈“凹形”拋物線。

鎮(zhèn)區(qū)分布方面， 東莞物流企業(yè)主要集中于連接廣州與深圳的縱向經(jīng)濟(jì)帶。其原因有二： 首先， 鎮(zhèn)區(qū)經(jīng)濟(jì)是物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)， 如長(zhǎng)安、 虎門、 厚街等鎮(zhèn)的制造業(yè)實(shí)力強(qiáng)， 因而為當(dāng)?shù)靥峁┝舜罅康倪\(yùn)輸與貨代物流需求； 其次， 地理交通也是物流公司選址的關(guān)鍵要素， 如萬(wàn)江、 東城、 南城、 寮步等鎮(zhèn)區(qū)因圍繞市中心， 公路網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)， 故也聚集了大量物流企業(yè)。

可見(jiàn)， 個(gè)體及中小企業(yè)多、 行業(yè)分散、 受金融危機(jī)影響嚴(yán)重、 集中分布于廣深連線經(jīng)濟(jì)帶， 是當(dāng)前東莞市物流企業(yè)的主要特征。

(二)細(xì)分行業(yè)特征

根據(jù)本研究分類， 東莞物流公司以運(yùn)輸、 貨代業(yè)為主， 分別占37%與43%。營(yíng)收方面， 09年運(yùn)輸業(yè)收入最多， 約16.02億元， 接近全市的50%； 快遞業(yè)亦創(chuàng)收8.94億， 排名第二； 貨代公司盡管數(shù)量眾多， 但其總營(yíng)收額僅為3.17億元， 如圖7。

圖7 東莞市物流細(xì)分行業(yè)狀況

1. 運(yùn)輸業(yè)

運(yùn)輸業(yè)不同類型的經(jīng)營(yíng)情況如表3所示。其中， 公路運(yùn)輸企業(yè)的數(shù)量盡管超過(guò)了65%， 但這類企業(yè)的實(shí)力參差不齊， 市場(chǎng)進(jìn)入門檻低， 故公路運(yùn)輸企業(yè)09年的平均收入僅為153.6萬(wàn)元， 低于快遞業(yè)的平均水平。

表3 東莞市09年運(yùn)輸類企業(yè)細(xì)分

公路運(yùn)輸中， 專線是常見(jiàn)的服務(wù)模式， 即從東莞到全國(guó)各省的專線貨運(yùn)服務(wù)。該市場(chǎng)主要針對(duì)整、 零擔(dān)的散雜貨， 強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸成本， 故市場(chǎng)份額不大， 但競(jìng)爭(zhēng)激烈， 參與者多為小型的個(gè)體或民營(yíng)企業(yè)。如09年全市744家公路運(yùn)輸企業(yè)中， 即有308家的年收入低于20萬(wàn)元。專線運(yùn)輸公司一般選址在訂單量大的區(qū)域， 如貨運(yùn)站場(chǎng)、 工業(yè)區(qū)或批發(fā)市場(chǎng)附近。以洪梅與大朗鎮(zhèn)為例， 盡管經(jīng)濟(jì)實(shí)力一般， 但因得到造紙工業(yè)區(qū)與大朗毛織批發(fā)市場(chǎng)的支持， 即分別駐扎了62及40家公路運(yùn)輸企業(yè)； 而南城、 萬(wàn)江因路網(wǎng)發(fā)達(dá)， 則聚集了國(guó)通、 龍駿等4個(gè)貨站(09年全市僅有8個(gè)貨站)， 企業(yè)數(shù)量亦分別達(dá)到91與83家。此外， 國(guó)內(nèi)專線服務(wù)一般經(jīng)廣州北上， 故不少專線公司并不直接參與運(yùn)輸， 而將訂單在廣州進(jìn)行拼車、 炒貨轉(zhuǎn)手。

東莞的水路運(yùn)輸業(yè)則相對(duì)落后。水運(yùn)包括海運(yùn)與內(nèi)河運(yùn)輸， 其發(fā)展與城市港口的吞吐規(guī)模息息相關(guān)。由于起步較晚， 且受到臨近廣州、 深圳與香港等國(guó)際大港的壓力， 虎門港一直難吸引到貨源。故09年全市水運(yùn)企業(yè)僅46家， 并主要集中在沙田(12家)與麻涌港區(qū)(7家)。盡管如此， 水運(yùn)企業(yè)09年的平均收入達(dá)811.9萬(wàn)元， 遠(yuǎn)超其他類型的運(yùn)輸企業(yè)。換言之， 行內(nèi)大公司較多， 其中年收入超過(guò)億元的水運(yùn)企業(yè)1家， 達(dá)千萬(wàn)元級(jí)的5家。

至于空運(yùn)、 鐵運(yùn)企業(yè)， 所占比重最小(共不到30家)， 往往屬于貨代性質(zhì)(各大機(jī)場(chǎng)或鐵路系統(tǒng)的攬貨點(diǎn))， 不直接負(fù)責(zé)運(yùn)輸， 故它們的平均收入水平最低(09年分別為24.1與91.0萬(wàn)元)。

2. 快遞業(yè)

東莞市的快遞業(yè)需求旺盛， 發(fā)展迅猛。06至09年， 全市快遞企業(yè)從125家發(fā)展到324家， 總營(yíng)業(yè)額從4.13增至8.94億元(占全市物流市場(chǎng)總收入的1/4)， 年增長(zhǎng)率分別為37.4%與29.3%。其中， 接近一半快遞公司集中在鎮(zhèn)區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的虎門、 長(zhǎng)安、 南城與東城區(qū)， 寮步鎮(zhèn)則因地處市地理中心， 交通便利， 亦吸引了27家快遞企業(yè)進(jìn)駐。

另一方面， 快遞業(yè)的市場(chǎng)份額高度集中在三家企業(yè)： 順豐、 Fedex與DHL。2009年， 三家快遞公司創(chuàng)收6.79億， 超過(guò)快遞市場(chǎng)份額的3/4， 它們亦在全市物流企業(yè)中營(yíng)收排名前五(分別為1、 2、 5名)?？梢?jiàn)， 東莞市快遞業(yè)的發(fā)展前景良好， 而順豐、 Fedex與DHL等著名企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)， 十分值得借鑒。

3. 倉(cāng)儲(chǔ)與貨代業(yè)

倉(cāng)儲(chǔ)與貨代業(yè)收入占東莞市物流業(yè)的份額較少， 皆僅為10%左右。2009年， 全市納稅倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)僅60家， 主要分布在獅子洋沿岸(沙田11家， 麻涌8家)——這些臨港倉(cāng)儲(chǔ)公司一般提供石化儲(chǔ)罐、 集裝箱、 保稅倉(cāng)等服務(wù)， 業(yè)務(wù)附加值較高， 其平均年收入達(dá)575.0萬(wàn)元。因此， 除要受限于虎門港的開(kāi)發(fā)外， 石化、 保稅物流的發(fā)展亦對(duì)本地倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的前景有重要影響。

貨代業(yè)方面， 增長(zhǎng)速度較快， 全市總營(yíng)業(yè)額從06年不足1億元增至09年的3.17億， 年增長(zhǎng)率達(dá)52.1%。但由于航空物流與港口業(yè)落后， 東莞大量貨代業(yè)務(wù)往廣州、 深圳與香港等地流失， 造成本地貨代公司的收入平平， 09年平均營(yíng)業(yè)額僅為33.90萬(wàn)元。

4. 綜合物流業(yè)

作為現(xiàn)代物流業(yè)的代表， 綜合物流企業(yè)能為客戶提供全方位的供應(yīng)鏈管理服務(wù)。然而， 東莞市的第三方物流公司普遍素質(zhì)不高， 往往只提供運(yùn)輸、 倉(cāng)儲(chǔ)等簡(jiǎn)單服務(wù)， 故制造企業(yè)很少與本地物流公司展開(kāi)全面外包合作。截至09年底， 全市綜合物流企業(yè)僅40家， 年收入總額不到2億元。相比之下， 08年廣州市已有14%的物流企業(yè)提供綜合物流服務(wù)[注]參考《關(guān)于廣州市產(chǎn)業(yè)物流發(fā)展情況的調(diào)查報(bào)告》(2008年8月)， 廣州經(jīng)貿(mào)委、 廣州物流協(xié)會(huì)編。， 差距明顯。

由此可見(jiàn)， 公路運(yùn)輸已占全市物流業(yè)的主導(dǎo)地位， 綜合物流業(yè)仍未成氣候； 而受港口規(guī)模與廣州、 深圳、 香港競(jìng)爭(zhēng)壓力的影響， 東莞的水運(yùn)、 臨港倉(cāng)儲(chǔ)與貨代業(yè)所占份額較少； 再者， 本地快遞需求旺盛， 前景良好。

五、 結(jié)論

外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)區(qū)位優(yōu)勢(shì)和區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施的水平有較高的要求： 東莞市地處珠江東岸黃金走廊的區(qū)位優(yōu)勢(shì)是其承接來(lái)自香港和其他地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的明顯優(yōu)勢(shì)， 而且完善的公路系統(tǒng)則為外向型經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展提供了強(qiáng)大的助推作用。

發(fā)達(dá)的外向型經(jīng)濟(jì)并不一定對(duì)當(dāng)?shù)馗劭跇I(yè)的發(fā)展產(chǎn)生直接的推動(dòng)作用： 東莞市自身?yè)碛凶钤绲膰?guó)家一類口岸之一的虎門港， 然而截止到2010年， 虎門港年集裝箱吞吐量最好的年份也就是30萬(wàn)TEU， 與周邊的香港港、 深圳港和廣州港相比存在巨大差距。形成這種格局的最主要原因之一是外向型經(jīng)濟(jì)的主體——外資企業(yè)成品國(guó)際運(yùn)輸?shù)脑捳Z(yǔ)權(quán)在其顧客或外資企業(yè)本身， 而其海運(yùn)的首選通常是一些具有國(guó)際影響力的大港。因此， 區(qū)域性港口的定位必須充分尊重國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)的布局并結(jié)合腹地產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)， 切忌好高騖遠(yuǎn)。就東莞市而言， 虎門港區(qū)域性港口的地位已經(jīng)形成， 為此其發(fā)展只能從為國(guó)際樞紐型港口香港港、 深圳港或南沙港提供喂給服務(wù)和為腹地企業(yè)(尤其是來(lái)自新加坡、 臺(tái)灣、 日本和韓國(guó)等國(guó)家和地區(qū))提供近洋海運(yùn)服務(wù)兩個(gè)方面展開(kāi)。

外向型經(jīng)濟(jì)的高度發(fā)展并不一定會(huì)對(duì)本土第三方物流企業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生直接的帶動(dòng)作用： 外資企業(yè)對(duì)管理、 服務(wù)、 人員乃至企業(yè)信息化水平的要求較高， 其物流合作伙伴通常為已經(jīng)與其建立起長(zhǎng)期良好合作關(guān)系的國(guó)外物流企業(yè)。國(guó)際和高端的物流服務(wù)因而被國(guó)外的物流公司所承接， 僅有少量的區(qū)域性和偏低端的業(yè)務(wù)才會(huì)選擇本土的第三方物流企業(yè)。這也是東莞市外向型經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)但本土物流業(yè)卻嚴(yán)重滯后的關(guān)鍵原因。令人欣慰的是這種情形正在發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變， 一方面， 全球金融危機(jī)促使外向型企業(yè)降低其物流成本因而其物流服務(wù)正在表現(xiàn)出本土化跡象； 另一方面， 經(jīng)過(guò)30多年的培育， 部分本土龍頭物流企業(yè)已經(jīng)形成， 其服務(wù)水平和能力初步具備了承接跨國(guó)公司物流外包業(yè)務(wù)的各項(xiàng)能力。

外向型經(jīng)濟(jì)地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展要格外重視保稅物流業(yè)： 外向型經(jīng)濟(jì)對(duì)保稅物流提出了客觀需求， 出于便利出口退稅、 轉(zhuǎn)廠和保稅等業(yè)務(wù)需求， 地區(qū)政府應(yīng)對(duì)保稅物流業(yè)的發(fā)展給予高度重視。就東莞市而言， 2000年至2005年的6年中出口復(fù)進(jìn)口以年平均30%的速度在增長(zhǎng)。2005年復(fù)進(jìn)口額度達(dá)到76.7583億美元， 占東莞市當(dāng)年進(jìn)口總額的約23%。而與此相對(duì)應(yīng)的集裝箱運(yùn)量約為85萬(wàn)TEU， 隱藏的運(yùn)輸和時(shí)間成本更是相當(dāng)可觀。

物流業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的關(guān)系正在從被動(dòng)向主動(dòng)轉(zhuǎn)變： 以外向型經(jīng)濟(jì)為特征的地區(qū)， 在發(fā)展的初期基本表現(xiàn)為制造業(yè)先行進(jìn)而對(duì)物流業(yè)的發(fā)展起到積極的推動(dòng)作用， 但隨著時(shí)間的推移， 制造業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級(jí)對(duì)物流業(yè)的發(fā)展提出了客觀要求， 需要將物流業(yè)的發(fā)展規(guī)劃提升到政府和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略高度， 通過(guò)物流業(yè)的科學(xué)規(guī)劃， 提升區(qū)域物流業(yè)的總體水平， 以降低企業(yè)運(yùn)作成本、 提高響應(yīng)能力進(jìn)而提升其持續(xù)發(fā)展能力和全球競(jìng)爭(zhēng)力。就東莞市而言， 其物流業(yè)發(fā)展重心經(jīng)歷了從常平大京九鐵路物流園到松山湖物流園最終到虎門港的發(fā)展歷程， 正在謀求從“以城養(yǎng)港”到“以港興城”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。

外向型經(jīng)濟(jì)地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展要成本型和響應(yīng)型業(yè)態(tài)并重： 成本型和響應(yīng)型分別對(duì)應(yīng)海運(yùn)和空運(yùn)， 外向型經(jīng)濟(jì)與國(guó)際的交往密切因而對(duì)時(shí)效有很高的要求， 蘊(yùn)藏著巨大的航空物流需求。航空物流體系的構(gòu)建要具有前瞻性， 因而有戰(zhàn)略眼光的外向型經(jīng)濟(jì)區(qū)域的政府， 需要對(duì)其航空基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)未雨綢繆。這方面， 東莞市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了一個(gè)反面教材的作用。盡管高度發(fā)達(dá)的外向型經(jīng)濟(jì)滋生了巨大的航空物流需求， 這可以從其活躍的航空貨站、 航空快件監(jiān)管中心和航空貨代的發(fā)展中得到證實(shí)， 但東莞市卻錯(cuò)失了建設(shè)航空機(jī)場(chǎng)的時(shí)機(jī)， 因?yàn)樵跂|莞市方圓150公里范圍內(nèi)分布有香港機(jī)場(chǎng)、 深圳機(jī)場(chǎng)、 廣州機(jī)場(chǎng)、 珠海機(jī)場(chǎng)和澳門機(jī)場(chǎng)五大國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展必將從過(guò)度依賴公路運(yùn)輸向內(nèi)河水運(yùn)、 鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸并重的格局轉(zhuǎn)變： 低碳經(jīng)濟(jì)對(duì)節(jié)能和環(huán)保提出了客觀要求， 而全球金融危機(jī)和競(jìng)爭(zhēng)也將促使企業(yè)做出理性的選擇， 從過(guò)度依賴公路運(yùn)輸?shù)酱罅渴褂脙?nèi)河水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)變。珠江西岸駁船運(yùn)輸?shù)呐d起以及東莞石龍紅海物流園區(qū)的建設(shè)， 均是物流業(yè)向綠色環(huán)保型， 水運(yùn)、 鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸多式聯(lián)運(yùn)型轉(zhuǎn)變的見(jiàn)證。

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