韋浩明

(賀州學院 人文與管理系,廣西 賀州 542800)

瀟賀古道及其岔道賀州段考

韋浩明

(賀州學院 人文與管理系,廣西 賀州 542800)

瀟賀古道地處南嶺走廊中部的崇山峻嶺,是古代中原溝通嶺南的重要通道之一,對其主、岔道走向及修筑時間的考證,可以理清廣西東部交通網(wǎng)絡形成的大致歷程。同時證明廣西東部陸路交通干道是歷史發(fā)展的產(chǎn)物,既與軍事、政治、經(jīng)濟等因素有關(guān),也離不開人口遷移、定居、增殖等因素,是多個朝代共同修筑、打造的結(jié)果。

瀟賀古道;岔道;考證

古道,顧名思義,是指古代的交通道路,包括驛道、官道、民間大道、鄉(xiāng)間小道等等。瀟賀古道是南嶺走廊中部最重要的通道之一,由湖南瀟水連接廣西東北部的賀江,是一條水、陸兼程的通道,不僅包括官修的“新道”、驛道,而且包括民間修筑的各種道路,是區(qū)域內(nèi)不同的族群文化互動及其與外界交往的紐帶。通過實地考察,結(jié)合地方史志文獻、考古資料、古村落、古墓葬、古碑刻、各類歷史遺跡、族譜,甚至民間口傳故事、人口分布情況等,探討瀟賀古道及其岔道的相關(guān)問題:一是主、岔道的走向,一是主、岔道修筑的大致時間。目的是理清賀州境內(nèi)古代的交通網(wǎng)絡,澄清一些歷史質(zhì)疑。請專家學者斧正。

一、問題的提出

隨著學術(shù)界對古代“過嶺”通道研究的日益關(guān)注,作為秦漢時期南嶺走廊四大“過嶺”通道之一,瀟賀古道也受到了地方政府和學術(shù)界的重視?！肚貪h時期南嶺交通的開發(fā)與南北交流》[1]、《全方位與多功能:歷史時期嶺南交通地理的演變發(fā)展》[2]、《嶺南走廊:帝國邊緣的地理和政治》[3]等研究成果,從不同側(cè)面對古道的經(jīng)濟交往、文化互動、軍事政治功能等作了探討。筆者利用地域之便,對古道及其岔道進行實地考察,并同地方史志辦、文管所的同志進行商榷。在比對搜集到的史籍文獻、實際調(diào)研、考察材料后,發(fā)現(xiàn)了諸多問題。雖然撰寫過《秦漢時期的“瀟賀古道”》[4]、《秦過嶺“新道”考證》[5]兩篇文章,對瀟賀古道及秦“新道”進行了較為詳細的考證,但把探討的重點僅僅局限于富川瑤族自治縣境內(nèi)的一段主干道。對其余主、岔道的考證很少甚至還沒有涉足,使讀者或其他研究者無法了解瀟賀古道的整個交通網(wǎng)絡,對其走向、布局、開辟時間難于確定。特別是研究古代廣西交通和標識《廣西歷史地圖集》的專家學者,尚有許多質(zhì)疑的問題需要解決。故在此提出一些個人觀點與諸位探討,以圖對“圖集”的標識有所幫助。這是撰寫此文的緣由之一。

其次,在我們現(xiàn)今能夠查閱到的歷史文獻資料中,有關(guān)賀州“古道”材料的記載不僅十分稀少,而且相當模糊,有線路走向的敘述但沒有修筑時間的問題十分突出。例如,民國梁培火英、龍先鈺等纂修的《賀縣志》(民國二十三年鉛印本)、(清)葉承立纂修的《富川縣志》(清光緒十六年刻本)、民國潘寶疆、盧世標纂修的《鐘山縣志》(民國二十二年鉛印本)等,均如此。上世紀末出版的各縣縣志,要么照抄傳統(tǒng)地方史、志存留的材料,要么以實際存在的大道加以記載,很少進行實地考察,或因考證方式、研究方法存在缺陷,最終造成記載失誤。如盤承和主編的《富川瑤族自治縣志》有關(guān)秦“新道”的記載,“自湖南省道縣雙屋涼亭起,經(jīng)江永縣進入富川瑤族自治縣境內(nèi)的麥嶺、青山口、黃龍到古城接賀江水路止,全程170km,其中在富川縣境內(nèi)的約65km,路寬1-1.5m,路面主要由鵝卵石或者青石塊鋪成”[6]203。顯然是不可靠、甚至是錯誤的[5],但陳乃良、司徒尚紀、彭兆榮等學者都引用,原因在于外地學者很難到實地進行詳實考證,以至錯誤地加以引用。平樂縣地方志編纂委員會編寫的《平樂縣志》記載的平賀梧通道,只有與昭平官道相接,卻沒有明確與鐘山境內(nèi)大道相接的地點,其有關(guān)“府江”大道秦“辟”明“修”的記載也與史實不符[7]232。除地方志外,一些史書的編寫者也不加考證地予以引用。如張若齡主編的《廣西公路史》把后來的通道當作秦辟“驛道”。其記載如下,大致利用原有古道,沿著秦軍打通的路線進行擴建。就廣西地區(qū)而言,主要有以下幾條:

其一,擴建自今廣西全州經(jīng)興安、桂林、陽朔、平樂至鐘山的驛道。

其二,擴建自今湖南道縣經(jīng)江永、廣西富川、鐘山、賀街、信都至蒼梧的驛道。

其三,修筑自蒼梧貫通嶺南三郡的驛道;其四,開辟連接北流江、南流江間的驛道……[8]10。這一結(jié)論對廣西陸路交通的研究有較大影響,許多學者接受且不懷疑其缺陷。如《桂林交通發(fā)展史略》即是一例[9]38。事實上,這些記載和研究結(jié)論值得商討。因為在實地考察中,我們根本找不到鐘山縣境內(nèi)秦朝開辟驛道的任何遺跡,也沒有發(fā)現(xiàn)來自平樂、富川的驛道與之相接的地點。兩條驛道在鐘山什么地方匯合?沿著那里走向賀街?還有就是通向蒼梧的驛道,蒼梧是不是今天的蒼梧?如果是,為什么要繞如此遠的路程?如果不是,此地應該是古廣信(今廣東封開)還是梧州?梧州稱謂始于唐武德四年(621年),城則建于宋開寶六年(973年),明初才增筑加固,秦代有必要修一條驛道至此嗎?等等,這些都是值得認真思考的問題。

為此,從區(qū)域乃至全局視角出發(fā),對整個廣西東部特別是賀江流域的古代交通系統(tǒng)進行全面考察,分析“古道”開辟的可能性和存在理由,判定主、岔道形成的大致時間,以澄清誤解是十分必要的。

二、瀟賀古道主、岔道及其走向

瀟賀古道主、岔道均分布在南嶺山脈中部的丘陵、山縫中,境內(nèi)地質(zhì)構(gòu)造復雜、地貌類型多樣,山地、丘陵占總面積的75%以上,山嶺海拔普遍在600～1000米之間,素有“八山半水一分田”之稱。由于構(gòu)造、巖性以及流水的侵蝕、切割,以致山體破碎,喀斯特地貌特征顯著。在生產(chǎn)力發(fā)展水平不高的古代社會,嚴重制約著道路的開辟,使之只能按照自然地勢曲折蜿蜒在崇山峻嶺的山埡、低谷和走廊地帶。瀟賀古道及其岔道,就是從這些山縫中穿行而過的。

(一)民間通道分布

根據(jù)史料記載、出土文物和實地考察,可以初步判定,先秦時期,由今湖南進入廣西賀州市境內(nèi)的民間通道大致有六條。

1.桃川→石枧→謝沐關(guān)→小水→朝東→古城通道,為南北走向。

2.麥嶺→黃龍→古城通道,為南北走向。

3.枇杷所→石家→古城通道,為東西走向。

4.白芒營→紅巖→古城通道,為東西走向。

5.濤圩→蓮山→古城通道,為東西走向。

6.大圩→壕界→開山通道,為南北走向。

秦在統(tǒng)一嶺南和鞏固統(tǒng)治的過程中,在原有小道的基礎上修筑“新道”,使中原進入嶺南的交通條件大為改觀。從目前研究的成果進行歸納,瀟賀古道在賀州境內(nèi)的主干道有三條:一是《富川瑤族自治縣志》記載的秦“新道”;一些學者認為,這是一條古道,但不是秦“新道”[5]。二是桃川→石枧→謝沐關(guān)→小水→朝東→古城通道(即靠近西嶺山的湘賀古通道,也是筆者認可的真正意義上的秦“新道”)。三是大圩→壕界→開山→桂嶺通道。這三條道路進入賀州境內(nèi)后,都充分利用賀江及其主要支流桂嶺河的水運條件,構(gòu)成水陸交通大動脈,其地位在唐代以前十分重要。因為“從道州風馳于富川,臨賀之郊,則兩粵之藩籬盡決矣?！盵10]所以,漢武帝平定南越后,在賀江流域設置廣信、封陽、臨賀、馮乘、富川、謝沐六縣,加上東翼的端溪、高要,西翼的猛陵、荔浦為拱衛(wèi),既確保了瀟賀古道的暢通,又凸顯了其在鞏固邊疆的重要地位。

(二)通道走向

唐宋以后,隨著嶺南經(jīng)濟的發(fā)展,瀟賀古道區(qū)域的生存條件不斷改善,人口逐漸增多,原有的交通道路日益完善,新辟的道路逐步增加,為人口的進一步遷徙、流動創(chuàng)造了條件。從民國時期及其以前出版的史籍、地方志中,我們可以查閱到有關(guān)瀟賀古道及其岔道在明、清時期的大致情況。如民國《賀縣志·社會部》記載:陸路由縣城(今賀街)出東門,上關(guān)北路、尚義橋、迎恩橋、五里橋、石牌塘、茶庵、獅子塘、獅子橋、芳林塘、謝嶺塘、富川界(今鐘山縣地)?！瞿祥T照壁橋、王仙橋、系云橋、南木洞、水竹塘、梅花塘、青草塘、山心塘、樂善堂、泥橋、赤尾橋、黃公橋、雙橋塘、蒼梧界?！煽h城自東門東浮橋、溪橋、上水東、出花橋、黃洞口中、大寧圩、桂嶺汛、壕界塘、江華界?！肿岳锼裳礀|北路溫泉廟過氈帽界至桂嶺。清光緒《富川縣志·營防汛地》也記載,由縣城出發(fā),經(jīng)石壩塘、長溪岡塘、拐子塘、鐘山塘、羊頭塘、龍門井塘、接賀縣界的謝嶺塘,等等。這些地方志材料清楚地標示了由湖南進入賀州的7條通道。

1.石枧→謝沐關(guān)→小水→秀水→朝東→城北→富陽→古城通道。

2.麥嶺→青山口→黃龍→富陽→古城→石壩塘→長溪岡塘→拐子塘→鐘山塘→羊頭塘→龍門井塘→謝嶺塘→芳林塘→獅子橋→獅子塘→茶庵→石牌塘→五里橋→迎恩橋→尚義橋→賀街→南木洞→水竹塘→梅花塘→青草塘→山心塘→樂善堂→泥橋→赤尾橋→黃公橋→雙橋塘→蒼梧界通道。

上述兩條道路在古城匯合后,充分利用賀江水源,形成了瀟賀古道主要的水路干道,但陸路干道也從此地開始向南延伸。

3.枇杷所→石家→富陽→古城通道。

4.白芒營→紅巖→福利→富陽→古城通道。

5.濤圩→蓮山→古城通道。

6.白芒營→永濟亭→竹子坳→新華→石櫟坳→古城通道。

7.大圩→壕界→開山通道。此段是南北走向,但到開山后分為兩道:一是桂嶺→大寧→黃洞→花橋→上水東→溪橋→賀街或者桂嶺→螺石→永慶→賀街;一是斧頭山→溫泉廟→里松→大鞏橋→梵王寺→賀街。

非常明顯,由湖南進入賀州境內(nèi)的大道,除前面兩條即瀟賀古道的主干道是自北而南走向外,其余各條都是自東向西與瀟賀古道的主干道匯合,是岔道。匯合的中心一是富川的古城(現(xiàn)在被龜石水庫淹沒了);一是八步區(qū)的賀街。表明這兩個古鎮(zhèn)曾經(jīng)是歷史上瀟賀古道干線的重要樞紐。

此外,明清時期,隨著少數(shù)民族和外來人口遷徙定居,境內(nèi)村寨之間的聯(lián)系小道不斷增多,現(xiàn)今古村落之間相互聯(lián)接的古道大都形成于這一時期。清末民國時期,由于境內(nèi)礦產(chǎn)資源開采、商業(yè)發(fā)展,驅(qū)動了商品貿(mào)易的繁榮,民間商道得以拓展。如從白芒營→新華、河路口→白沙→望高、羊頭→黃田、水巖壩→黃田等各地的道路日益繁忙。但這些道路只是瀟賀古道的岔道,并非真正意義上的瀟賀古道。

三、瀟賀古道主、岔道修筑時間考

路,就在腳下,是日積月累被人踩出來的。所以,研究古代交通道路,人和軍事、政治、自然地理環(huán)境一樣,都是必須考慮的重要因素。在以往的研究中,我們考證了秦過嶺“新道”,探討過賀江流域的農(nóng)業(yè)開發(fā),但對區(qū)域古代交通網(wǎng)絡的分析仍有欠缺。在標識“瀟賀古道”、“安南貢道”的過程中,特別是在研究“瀟賀古道與賀江流域歷史文化變遷”項目的實地考察、資料整理時,發(fā)現(xiàn)史料中記載道路修筑的問題含糊不清,民間故事越傳越離譜,因而考證史實、糾正偏差十分必要。

首先是對瀟賀古道陸路主干道的考證。

瀟賀古道陸路主干道由湖南進入富川,即桃川→石枧→謝沐關(guān)→古城→鐘山→賀街→信都直達蒼梧的通道,自北向南縱貫賀州全境,是什么時候修筑的?因為缺乏史料記載,沒有人能夠準確回答。張若齡主編的《廣西公路史》認為是秦辟“驛道”,我認為這一結(jié)論是錯誤的,是把清代的大道或者說“驛道”與秦“新道”相提并論。事實上,此通道是歷經(jīng)多個朝代分段修筑的,直到清光緒年間才全線整修,架橋筑路,全程貫通?，F(xiàn)存鐘山縣境內(nèi)的十二車橋摩崖石刻明確記載:光緒十八年,頭品頂戴廣西巡撫江都張聯(lián)桂檄總兵馬進祥,率丁春五百八十三人,開通平梧陸路。伐山斬木,摧高夷險,自平樂之榕津至蒼梧之龍母廟。為道五百四十九里,造橋梁七十八,設渡三,建行館七所……。此路寬一米左右,途經(jīng)現(xiàn)在鐘山縣的燕塘、公安、石龍,然后直接到平桂管理區(qū)的沙田,并沒有經(jīng)過鐘山縣城,不可能與秦“新道”有直接的聯(lián)系。

那么,《淮南子·人間訓》記載的秦“新道”,是怎樣聯(lián)通漢代的富川縣治所的?(西漢的富川縣治所在今鐘山縣縣城)根據(jù)實地考察,我們認為,秦代所筑“新道”最多只能到達富川的老古城(已經(jīng)被龜石水庫淹沒),或者僅僅到達今天富川縣的城北鎮(zhèn)而已[5]。由古城到縣治(今鐘山)路段,應該修筑于漢代,原因在于漢代文物的出土,一是柳家、龍井、東門廟、獨柳等沿線分布的古墓群;二是鐘山縣城廂鎮(zhèn)境內(nèi)白馬村合掌山“隋安樂縣君蔣氏神道碑”石刻,證明這是漢代的主要交通線。況且,在富川縣西嶺山沿線的朝東、城北、富陽、柳家四鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)現(xiàn)了大批古墓群,包括蚌貝古墓群(朝東)、子貝嶺古墓群(朝東)、黃桑塘古墓群(城北)、朝陽古墓群(城北)、沙子街古墓群(城北)、二龍?zhí)疗咝嵌压拍谷?富陽)、蓮花塘古墓群(富陽)、三板橋古墓群(富陽)、大嶺古墓群(古城)、中屯古墓群(柳家)。這也是陸路通道存在的最好證明。

鐘山→賀街路段,從沿線發(fā)現(xiàn)的周屋廠、石花嶺、狗骨塘等古墓群分布的情況考察,可以確定漢代即有通道。賀街→信都路段,不可能是秦漢時期修筑的。理由非常簡單,因為當年秦軍南下攻擊的中心是番禺,在水路交通條件已經(jīng)十分便利的情況下,不可能、也沒有必要在環(huán)境惡劣的崇山峻嶺、氣候多變、虎豹擋道、人口極其稀少的情況下修筑此路。葛劍雄經(jīng)過考證認為,200多年后的西漢元始二年(公元2年),桂陽、零陵、長沙各郡人口密度約3人/km2,古道所在地的蒼梧郡人口,僅2.6人/km2[11]388-390。雖然有軍情急事,但水道是當時最主要的交通路線是無可爭議的。漢唐時期多次對嶺南用兵,包括陸賈出使南越、漢武帝平定呂嘉之亂、光武帝平定“二征”、李靖平定嶺南及其他軍事行動,進入賀州以后,走的都是水陸兼程以水路為主的通道。事實上,這一路段是明萬歷十二年(1584),兩廣軍務總督吳文華為鎮(zhèn)壓廣西瑤、壯族人民起義,委派當時的府江道副使韓紹為董事,平樂縣令黎來王為經(jīng)紀,調(diào)集官兵6000人和大批民工在原有民間通道的基礎上修筑的,至萬歷十四年完成。明政府還在賀江流域交通沿線設置有四個千戶所,占當時全廣西19個千戶所的五分之一強。

信都→蒼梧路段,修筑于明朝后期。原因同賀街→信都路段一致,同時還與人口遷徙有關(guān)。賀州境內(nèi)特別是信都、鋪門一帶梁、陳、黎、羅等姓族譜記載,他們的祖先于明代遷居此地,有人沿陸路到梧州做生意,走的就是這一通道。清代,粵東人口增長迅速,“土、客之爭”激烈,為了平息矛盾,政府采取強制策略,迫使部分客家人遷移。這樣,大批人口西遷至廣西境內(nèi),毗鄰的賀州成為首選之地,自然促進了道路的修筑。此路段通達梧州,除軍事因素外,同當時的移民有密切關(guān)系。

整體而言,瀟賀古道陸路主干道的修筑,歷經(jīng)二千年,由幾個朝代逐步完成。先是秦“辟”富川縣境內(nèi)的“新道”,接著是西漢王朝開辟“古城→鐘山→賀街”路段,明朝后期完成了“賀街→信都”路段、“信都→蒼梧→龍母廟”路段。直到清光緒年間,才全程整修,使道路暢通。

其次是瀟賀古道岔道的考證。

一是麥嶺→古城道。此道的修筑應當在明代,此前應該是民間小道。原因在于,這里屬于石山溶巖地區(qū),土地貧瘠,生存條件比較惡劣。當?shù)孛裰{說:“百里長標嶺,險阻油塘,十里白茅沖,九拱星子源,八陡苦柳坡,七深紅水塘,六險梅尾洞,五險絲沖巖……。”人口稀少,即使今天也是富川縣的邊遠地區(qū)。1989年該鎮(zhèn)的人口密度僅為99人/km2,相比,朝東鎮(zhèn)達170.7人/km2,城北鎮(zhèn)144.5人/km2[6]432。古村落較少,最近的古村落只有月塘,建于南宋末年。至于后來駐兵的麥嶺營,更是建于清代雍正八年(1730年),只能說明此道的地位日益重要,而不能當作秦代所筑“新道”存在的理由。此道附近的古村落基本上是明、清時期才出現(xiàn),是路與行人關(guān)系的最好例證。從出土文物看,這一帶基本上沒有發(fā)現(xiàn)秦、漢時期的古墓群,也沒有發(fā)現(xiàn)相關(guān)的歷史遺物。因為人是道路發(fā)展的基礎,盡管道路可能因戰(zhàn)爭而開辟,但人會繼續(xù)利用,雖然時隔2300余年,留下歷史痕跡是可能的。既然沒有發(fā)現(xiàn),此道就有理由說是后來修筑的。

二是枇杷所→富陽道,白芒營→紅巖→福利→富陽道。也是明代出現(xiàn)的。福利神仙湖附近的沈公八郎廟和相關(guān)的故事傳說,附近的古村落,均源于明代后期,這是一條民間通道,并非官方大道,目前尚有依稀痕跡可尋。

三是白芒營→永濟亭→竹子坳→新華→石櫟坳→古城道。此道是民間商業(yè)通道,約修筑于明朝中期,源于瑤族接受“招撫”后下山定居,周邊的古村落、“知米”石刻是最好的佐證。

四是濤圩→蓮山→古城道。因漢代馮乘縣治在今江華縣之濤圩,此道是漢代民間通行后逐步形成的。

五是壕界→開山→里松→新村道。此道途經(jīng)崇山峻嶺,平地極為罕見,耕地狹窄且崎嶇不平,生存條件比較惡劣,人口密度十分稀少。但里松、新村一帶礦產(chǎn)資源豐富,明、清時期礦產(chǎn)開發(fā)、人口增加,加上瑤族遷徙境內(nèi),逐漸修筑了此道。清后期開始成為民間重要的商用通道,今天尚有殘跡存在,里松→開山公路基本上沿此路線開辟。

六是壕界→開山→桂嶺道,此道在“秦漢時期的‘瀟賀古道’”一文中已經(jīng)進行過探討,桂嶺出土的戰(zhàn)國、漢代文物是秦漢修筑的最好證明。

總之,瀟賀古道陸路主、岔道的修筑,不是同一朝代完成的,而是跨越了整個古代歷史進程,從秦漢開始持續(xù)到清代,雖然軍事、政治因素促成過嶺主干道于秦代開辟,但只是某些路段而非整條陸路干道。民間大道的修筑則與人口流動、人口密度、經(jīng)濟發(fā)展等因素密切相關(guān)。因此,對古代嶺南交通線路建設的解讀,必須立足于中原王朝經(jīng)略嶺南的策略及其開發(fā)的整個歷程,重視人口數(shù)量和經(jīng)濟發(fā)展程度,才能把握全局,避免把后代的東西強加于前朝,造成認知歷史問題的失誤。

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Research on the Xiao-He Road and Its Fork Named Hezhou

WEI Hao-ming
(Humanity and Management Department Hezhou University,Hezhou Guangxi 542800)

Xiao He Road is located in the middle of the Nanling Mountains and it is an important channel of communication between the South Central Plains and the Lingnan Region in Ancient times.We can sort out the general process of formation of the transport network in eastern Guangxi through the research on one of itsowners,fork and their building time At the same time,it can prove that the construction of land transport corridors in the Eastern Guangxi is not only a product of historical development involving with military,political,economic and other factors but also is the results of the construction together of several dynasties involving with migration,settlement,proliferation and other factors.

Xiao-He Road area;the fork;research

K878

A

1673-8861(2011)01-0034-05

2010-07-20

韋浩明(1965-),男,壯族,廣西鐘山縣人,賀州學院人文與管理系教授。主要研究方向:區(qū)域史、區(qū)域民族關(guān)系。

廣西哲學社會科學“十一五”規(guī)劃項目(08BSH003)。