■ 夏棟 謝淑潤(rùn) 靳福巨

夏 棟：武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，副教授，湖北 武漢，430205

謝淑潤(rùn)：武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，講師，湖北 武漢，430205

靳福巨：北京鐵路局豐臺(tái)西站，工程師，北京，100070

沙特麥加是伊斯蘭教創(chuàng)始人穆罕默德的誕生地，被全球穆斯林視為“第一圣地”。每年伊斯蘭歷12月8—13日，有數(shù)百萬(wàn)人前往麥加參加朝覲。朝覲活動(dòng)主要在麥加的禁寺、米納、穆茨達(dá)里法赫及阿拉法特間舉行[1]。為滿足朝覲期間數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的客流運(yùn)輸需求，沙特政府規(guī)劃建設(shè)了運(yùn)量大、速度快、效率高的輕軌交通系統(tǒng)來(lái)解決人群流動(dòng)問(wèn)題。盡管輕軌交通相比公路交通具有一定的優(yōu)勢(shì)，但由于朝覲者是一個(gè)復(fù)雜混合的群體，輕軌車站必須結(jié)合實(shí)際采取相應(yīng)的人群控制和管理措施，以保證朝覲期間客流的安全有序。

1 麥加輕軌概況

沙特麥加輕軌鐵路是迄今世界上設(shè)計(jì)運(yùn)能最大、運(yùn)營(yíng)模式最復(fù)雜、同類工程建設(shè)工期最短的輕軌鐵路項(xiàng)目。麥加輕軌項(xiàng)目工程連接麥加的米納、穆茨達(dá)里法赫和阿拉法特地區(qū)。線路起點(diǎn)位于米納地區(qū)的加馬拉站，終點(diǎn)至阿拉法特1站，最后跨過(guò)阿拉法特環(huán)形折返線接入車輛段。線路正線全長(zhǎng)17.78 km，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度約14.78 km，設(shè)計(jì)運(yùn)能為單向每小時(shí)72 000人。由于朝覲的程序和內(nèi)容決定了朝覲活動(dòng)不是在一個(gè)點(diǎn)舉行，而是在一個(gè)區(qū)域進(jìn)行。因此該線在三個(gè)地區(qū)各設(shè)3座車站，共設(shè)車站9座，可對(duì)整個(gè)地區(qū)的人流進(jìn)行有效分解，到達(dá)目的地后即可實(shí)現(xiàn)均勻分散[1]。

1.1 客流特征

來(lái)自世界各地的數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的穆斯林在伊斯蘭歷12月8—13日期間分別往返于不同的區(qū)域集中開(kāi)展朝覲活動(dòng)?？土魈卣髦饕憩F(xiàn)為密集量大、出行時(shí)間集中一致，并且出行方向決定于朝覲活動(dòng)規(guī)律。

1.2 列車開(kāi)行模式

朝覲期間，列車按12（6+6）輛編組，均按一站直達(dá)方式開(kāi)行，乘客全部憑腕帶免費(fèi)乘車。在兩個(gè)地區(qū)的車站間開(kāi)行成組列車，每組3列車幾乎同時(shí)從一個(gè)地區(qū)的3個(gè)車站出發(fā)開(kāi)往另一地區(qū)的3個(gè)車站，高峰小時(shí)發(fā)車8組，間隔7.5 min，總共24對(duì)/ h。

非朝覲期間，列車按6輛編組運(yùn)營(yíng)。由于客流不大，按站站停模式運(yùn)營(yíng)，采用計(jì)程收費(fèi)的方式。

2 車站人群控制影響因素分析

影響車站人群控制的因素是多方面的，主要有車站硬件設(shè)施配置、設(shè)施設(shè)備狀態(tài)、運(yùn)營(yíng)組織管理、特殊事件/事故處理等。

2.1 地面出入口及通道

車站地面出入口及通道的數(shù)量、規(guī)模和位置均根據(jù)車站進(jìn)出客流的方向和數(shù)量確定，既要照顧各個(gè)方向的客流，又要滿足遠(yuǎn)期發(fā)展的需要。考慮到麥加輕軌客流的特殊性，每個(gè)車站設(shè)置并開(kāi)通了6個(gè)以上出入口通道來(lái)保證朝覲期間的客流有序移動(dòng)。

2.2 斜坡

斜坡是連接地面與站臺(tái)等候區(qū)的重要通道，發(fā)生緊急情況時(shí)可用于人群疏散；同時(shí)在斜坡底端設(shè)置檢票、計(jì)數(shù)設(shè)備，用于掌握、控制斜坡客流數(shù)量。根據(jù)麥加輕軌的客流特性，斜坡容納率設(shè)為2～4人/m2，確保最大容量達(dá)到3 000人/列。

2.3 站臺(tái)

站臺(tái)設(shè)置了站臺(tái)屏蔽門(mén)和站臺(tái)隔離門(mén)，以便于控制和管理客流。站臺(tái)屏蔽門(mén)在沒(méi)有乘降作業(yè)時(shí)始終保持關(guān)閉狀態(tài)，保護(hù)旅客安全；當(dāng)列車在車站有乘降作業(yè)時(shí)，響應(yīng)列車車門(mén)而開(kāi)關(guān)。站臺(tái)隔離門(mén)將站臺(tái)上等候區(qū)和登乘區(qū)旅客隔離開(kāi)，避免上車時(shí)秩序混亂。一般情況下，站臺(tái)等候區(qū)和站臺(tái)登乘區(qū)均可容納3 000名旅客，而麥加輕軌每列車正常容量也是3 000人，在站臺(tái)可從數(shù)量上對(duì)人群進(jìn)行控制。

2.4 特殊事件/事故處理

列車運(yùn)行設(shè)備出現(xiàn)故障、重大事故或緊急事件、有害天氣條件等，都會(huì)極大影響旅客運(yùn)送能力及運(yùn)輸效率，甚至造成停運(yùn)，導(dǎo)致客流在車站大量滯留，易造成人群失控。另外在朝覲、阿拉法特日、小朝覲等特殊活動(dòng)期間，客流量大且集中，易發(fā)失控。

3 車站人群控制與管理措施

3.1 控制原則

車站人群出現(xiàn)混亂趨勢(shì)時(shí)，人群控制行動(dòng)必須快速有效，以防止事態(tài)逐步擴(kuò)大。FIST原則是車站人群控制行動(dòng)的有效原則——力量（Force）：隔離人群，減少人群壓力；信息（Information）：為乘客提供清楚地的消息和指示；空間（Space）：通過(guò)合適的措施和安排充分利用車站、站臺(tái)的空間；時(shí)間（Time）：當(dāng)人群快要形成時(shí)，把握時(shí)間，采用合適的有準(zhǔn)備的措施，防止混亂無(wú)秩序的局面。

3.2 控制設(shè)施與設(shè)備

為了降低發(fā)生無(wú)序擁擠的風(fēng)險(xiǎn)，車站應(yīng)配置相應(yīng)的監(jiān)控設(shè)備和控制設(shè)備，以監(jiān)視人群狀態(tài)，在非常態(tài)時(shí)能及時(shí)采取有效的控制行動(dòng)。

用于監(jiān)視和控制人群的設(shè)備主要包括：CCTV（閉路電視）、PAS（公共廣播系統(tǒng)）、乘客信息系統(tǒng)以及通信系統(tǒng)（包括無(wú)線電、移動(dòng)電話、直播電話和擴(kuò)音器）。這些系統(tǒng)對(duì)于安全和安保監(jiān)控、在正常、降級(jí)、緊急運(yùn)營(yíng)模式下向乘客傳遞信息與指令以及員工與中心之間聯(lián)系是不可或缺的。

為有效控制人群，車站還需配備以下設(shè)施，包括站臺(tái)隔離門(mén)、站臺(tái)屏蔽門(mén)、入口控制門(mén)、車站范圍內(nèi)的乘客移動(dòng)控制標(biāo)識(shí)等。另外，用于隔離的移動(dòng)護(hù)欄如路障和繩索也是不可缺少的。

3.3 車站員工部署

客流在車站的移動(dòng)方向主要有進(jìn)站：站外→車站入口→斜坡（或電梯）→站臺(tái)等候區(qū)→站臺(tái)登乘區(qū)→乘車；出站：列車→站臺(tái)→斜坡（或電梯）→站外。在此過(guò)程中最易發(fā)生人群擁擠堆積，需予以實(shí)時(shí)監(jiān)視和控制。所以，車站必須部署相應(yīng)的員工承擔(dān)站內(nèi)人群控制與管理的重任，在站臺(tái)、斜坡、電梯、天橋等處均需對(duì)進(jìn)出站和上下車的人群進(jìn)行引導(dǎo)、控制、疏散。

3.4 控制措施

朝覲期間，由于朝覲者組成龐大的人流前往麥加，以及伴隨而生的眾多擁擠形勢(shì)都要求車站必須安全有序地把人流疏導(dǎo)進(jìn)站完成輸送。參照朝覲活動(dòng)內(nèi)容、地點(diǎn)及程序，結(jié)合人群流向，按照車站員工部署及不同運(yùn)營(yíng)模式，需采取控制措施以保證客流組織安全有序，防止人群踩踏事件的發(fā)生。

3.4.1 正常運(yùn)營(yíng)模式

在正常運(yùn)營(yíng)期間，乘客的移動(dòng)是按照規(guī)定的路徑順序進(jìn)行。車站員工主要負(fù)責(zé)管理車站客流、在運(yùn)營(yíng)控制中心（OCC）和車站控制室內(nèi)監(jiān)控人群的動(dòng)向和行為。分布在入口大門(mén)、車站等候區(qū)、斜坡兩端、步行天橋、電梯、站臺(tái)等候區(qū)、站臺(tái)登乘區(qū)和站臺(tái)下車區(qū)的麥加輕軌各員工要主動(dòng)提醒乘客以穩(wěn)定的步速移動(dòng)以免阻礙客流。提請(qǐng)并協(xié)助官方朝覲向?qū)Ч芾肀拘〗M成員的有序流動(dòng)。

3.4.2 降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式

降級(jí)運(yùn)營(yíng)定義為由于設(shè)備故障或某個(gè)事件的發(fā)生而導(dǎo)致在預(yù)先定義好的限制（例如臨時(shí)限速）下繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。降級(jí)運(yùn)營(yíng)有可能影響地鐵系統(tǒng)所提供的服務(wù)水平，因?yàn)檫\(yùn)能受到影響而減小。當(dāng)運(yùn)能降低時(shí)，車站人群將快速形成，要求麥加輕軌員工必須盡快使輕軌恢復(fù)到正常運(yùn)營(yíng)模式，以避免人群失控。

此時(shí)，車站站長(zhǎng)/車站值班員（人群控制）應(yīng)通過(guò)閉路電視及協(xié)調(diào)車站員工等方式連續(xù)不斷地對(duì)人群實(shí)施監(jiān)控，并立即將導(dǎo)致降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式的事件進(jìn)行廣播，告知乘客。如果降級(jí)模式繼續(xù)拖延，則要協(xié)調(diào)將車站等候區(qū)的乘客引導(dǎo)到替代的交通工具。同時(shí)，與朝覲運(yùn)營(yíng)控制中心（Hajj OCC）聯(lián)系，對(duì)正在前往車站的乘客（乘車或步行）進(jìn)行重新引導(dǎo)，以停止車站外面人群的過(guò)度累積。

在降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式下還要經(jīng)常而有效地與乘客進(jìn)行信息交換，以便提供相關(guān)的指示和更新、減少乘客的焦慮、確保乘客安全、減緩困惑和受挫感、使客流流暢，從而避免焦慮的乘客試圖向登乘區(qū)推擠或者阻礙列車門(mén)，也可避免在車站等候區(qū)等待的乘客試圖向斜坡里推擠。

3.4.3 緊急運(yùn)營(yíng)模式

緊急運(yùn)營(yíng)模式是對(duì)導(dǎo)致客運(yùn)服務(wù)中斷、人員傷亡或輕軌資產(chǎn)損壞等重大事件的一種反應(yīng)。

在緊急模式下，車站所有員工一定要在OCC的指揮下按照車站運(yùn)營(yíng)的規(guī)章和指令實(shí)施緊急運(yùn)營(yíng)，并按事件、事故和經(jīng)濟(jì)事故管理規(guī)程對(duì)緊急情況進(jìn)行處理。此時(shí)，站外乘客極有可能產(chǎn)生大量堆積，OCC應(yīng)通知緊急服務(wù)部門(mén)和Hajj以獲得迅速的幫助。車站實(shí)時(shí)提供狀態(tài)信息更新，按照乘客疏散計(jì)劃指揮相關(guān)崗位員工迅速完成乘客疏散。而車站疏散計(jì)劃應(yīng)著重于“瓶頸”點(diǎn)的管理、客流的引導(dǎo)、清晰地標(biāo)示和公共廣播等方面以實(shí)現(xiàn)緊急疏散。

4 結(jié)束語(yǔ)

由于麥加輕軌各車站都有其獨(dú)特的布局、客流和人力資源，各站應(yīng)根據(jù)站內(nèi)實(shí)際來(lái)制定大客流時(shí)期的人群控制預(yù)案，以防車站人群失控，導(dǎo)致踩踏事件的發(fā)生。在人群控制預(yù)案中，應(yīng)該清楚地陳述人群控制原則、優(yōu)先任務(wù)、員工的職責(zé)、設(shè)施布局等，關(guān)鍵是明確在不同狀態(tài)下的人群管理和控制措施。這樣才能更好地做到有備無(wú)患，對(duì)特殊時(shí)期的超大人群實(shí)行有效地控制和管理。每年朝覲期間，從阿拉法特到加馬拉地區(qū)的交通都會(huì)擁堵嚴(yán)重，這一問(wèn)題曾困擾沙特政府多年，對(duì)朝覲組織工作提出了巨大挑戰(zhàn)。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，朝覲者在兩地之間通行常常需要7～8 h，有時(shí)還需更長(zhǎng)的時(shí)間。輕軌列車開(kāi)通后，僅用短短幾十分鐘就可以到達(dá)，極大緩解了地面交通壓力，為朝覲者按時(shí)到達(dá)朝覲地點(diǎn)提供了保證。

2011年11月9日，麥加輕軌完成了朝覲的運(yùn)營(yíng)任務(wù)。針對(duì)各車站特別是加馬拉南站臺(tái)客流集中，高峰時(shí)段遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)通過(guò)能力的現(xiàn)狀，根據(jù)“車輛行人、各行其道；分段卡控，調(diào)整流速；區(qū)域控制，應(yīng)急截流；站臺(tái)引導(dǎo)，均勻分布”4個(gè)指導(dǎo)原則，制定加馬拉南站臺(tái)人群控制方案，對(duì)加馬拉南站臺(tái)進(jìn)行重點(diǎn)布置，同時(shí)設(shè)置了相關(guān)的應(yīng)急卡控點(diǎn)，控制了加馬拉南站臺(tái)的高峰客流，車站人員站間支援非常到位，實(shí)現(xiàn)了重點(diǎn)模式重點(diǎn)控制，最大限度地合理利用了車站人員資源。

[1]安光保，楊沛敏. 沙特麥加輕軌運(yùn)營(yíng)組織方案[J]. 都市快軌交通，2011，24(2):115-118

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