趙義軍

*烏魯木齊鐵路局電務處 工程師，830011 烏魯木齊

為了降低LKJ“支線操作”可能對行車安全造成的風險，減少“支線數(shù)據(jù)”編制對LKJ基礎數(shù)據(jù)結構的影響，適應在特殊情況下，運輸部門既能在雙線自動閉塞區(qū)間組織列車反方向運行，同時又使LKJ準確監(jiān)控列車運行，確保行車安全，按照鐵道部《列車運行監(jiān)控裝置 (LKJ)運用維護規(guī)則》(鐵運〔2009〕98號)第55條“對于有計劃的列車反向運行，應納入LKJ基礎數(shù)據(jù)文件編制范圍，具體由鐵路局規(guī)定”的要求，在認真研究分析烏魯木齊鐵路局管內雙線自動閉塞區(qū)間安北—精河間的線路設備情況后，對局內反方向運行LKJ基礎數(shù)據(jù)編制及應用工作進行了有益的探索。

1 蘭新雙線自閉區(qū)段地面設備情況

烏魯木齊局管內安北站—鄯善站、烏西站—精河站間地面設備為ZPW-2000A型無絕緣軌道電路，各站的反向進站信號機前均設有反向接近軌信息上碼點 (稱YSF或YXF)，機車越過該點后，車載機車信號設備能夠自動接收到地面軌道電路信息。

鄯善站—烏西站間地面設備為ZP89移頻軌道電路，各站反向進站信號機前未設置反向接近軌上碼信息點，因此列車從前方站反方向進入?yún)^(qū)間后，一直到下一站進站，車載機車信號設備都不能接收到任何地面信息。為了便于在上述區(qū)間反方向運行的司機提前對列車位置進行判斷、定位，選擇以各站反向進站信號機前預告標作為司機手動距離校正點 (也稱為YSF或YXF)。

2 反方向數(shù)據(jù)的取用與編制

2.1 有關距離數(shù)據(jù)的獲取

2.1.1 特殊點里程及相對距離

雙線自閉區(qū)段相鄰站間示意圖如圖1所示。電務段信號車間對以下數(shù)據(jù)進行了現(xiàn)場復測，可作為LKJ基礎數(shù)據(jù)直接使用，具體包括:①YSF、SF、YXF、XF以及站內各出發(fā) (進路)信號機的里程(K);②YSF至SF、SF至站內上行各出發(fā) (進路)信號機間的距離 (L);③YXF至XF、XF至站內下行各出發(fā) (進路)信號機間的距離 (L)。

2.1.2 區(qū)間距離

區(qū)間距離指反向進站信號機所對應的直向股道上的出發(fā)信號機，至前方站YSF或YXF間的距離。采取以下方法進行分析。

圖1 雙線自閉區(qū)段相鄰站間示意圖

1.里程推算法。區(qū)間距離M=(上站的反向出站信號機 (FC)里程－下站YSF/YXF里程)×1000±短鏈長度。區(qū)間如涉及短鏈數(shù)據(jù)，則需對區(qū)間距離進行調整:長鏈增加，短鏈減少。(其中里程以千米為單位，距離以米為單位，下同。)

2.正向累計推算法。

上行反方向區(qū)間距離 (見圖1):N=Lsfq

Lsfq=L∑x+A站(Kx－Ksfc)×1000－B站(Kxzc－ Ksf)× 1000 － Lsf－ysf

其中Lsfq為上行反向區(qū)間距離(A站的S1—B站的YSF);L∑x為B站下行出站信號機(XⅠ)到A站進站信號機(X)的距離，即L∑x=Lx1+Lx2+……+Lxn+LX(下行線B站XⅠ—A站X間的所有信號機間距離);Kx為A站下行進站信號機(X)坐標里程;Ksfc為A站上行反向出站信號機(S1)坐標里程;Kxzc為B站下行正向出站信號機(XⅠ)坐標里程;Ksf為B站上行反向進站信號機(SF)坐標里程;Lsf－ysf為實測上碼點至上行反向進站信號機間的距離。

下行反方向區(qū)間距離:N=Lxfq

Lxfq=L∑s+B站(Ks－Kxfc)×1000－A站(Kszc－ Kxf)× 1000 － Lxf－yxf

其中Lxfq為下行反向區(qū)間距離(B站的X2—A站的YXF);L∑s為A站上行出站信號機(SⅡ)到B站進站信號機(S)的距離，即L∑s=Ls1+…… +Lsn－1+Lsn+Ls(上行線A站的SⅡ—B站S間的所有信號機間距離);Ks為B站上行進站信號機(S)坐標里程;Kxfc為B站下行反向出站信號機(X2)坐標里程;Kszc為A站上行正向出站信號機(SⅡ)坐標里程;Kxf為A站下行反向進站信號機(XF)坐標里程;Lxf－yxf為實測上碼點至下行反向進站信號機間的距離。

對照上述2種方式計算的數(shù)據(jù)，區(qū)間距離的選取如果出現(xiàn)不一致，則需再根據(jù)雙線正向數(shù)據(jù)誤差情況綜合分析，確定數(shù)據(jù)的取舍:若|M－N|＜50m，選取 M;若 |M－N|≥50m，按 (M+選取。

2.2 其他數(shù)據(jù)

反方向LKJ基礎數(shù)據(jù)中的線路允許限速、坡度、曲線、橋梁、隧道、道口、線路里程短鏈、接觸網分相數(shù)據(jù)、接觸網限制速度數(shù)據(jù)、停車靠標困難特殊車站 (股道)、出站綠燈/綠黃燈確認車站(股道)等數(shù)據(jù)，按照工務雙線上/下行行別，從《列車運行圖技術資料》中LKJ基礎數(shù)據(jù)資料部分進行選擇和取用。

2.3 反方向數(shù)據(jù)的編制

將選取的雙線反方向區(qū)段 LKJ數(shù)據(jù)，按照《列車運行監(jiān)控裝置 (LKJ)數(shù)據(jù)文件編制規(guī)范》要求，以半自動閉塞區(qū)段數(shù)據(jù)編制格式進行數(shù)據(jù)組織、編制，形成LKJ車載基礎數(shù)據(jù)。

3 反方向運行LKJ基礎數(shù)據(jù)的應用

3.1 反方向運行的設定

列車進入反方向區(qū)段運行前，需在站內停車，司機憑地面出站信號機顯示的綠色燈光 (機車信號顯示雙半黃色燈光)，并確認反方向發(fā)車進路表示器的白色燈光顯示正確后，方可進行反方向LKJ設定操作。司機按規(guī)定輸入“區(qū)段號”、“車站代碼”。烏魯木齊局LKJ控制模式中，對反方向運行規(guī)定了特定的“區(qū)段號”:客車為“41、42”，貨車為“46、47”;車站代碼與本局乘務員LKJ操作手冊中約定正方向車站代碼一致。

3.2 反方向運行開車對標點

設定完畢，列車運行至反向進站信號機對應的直向股道上的出發(fā)信號機位置或與之平齊時，按壓“開車”鍵，LKJ調用反方向基礎數(shù)據(jù)監(jiān)控列車運行，顯示器屏幕左上角顯示“反向運行”。列車在ZPW-2000A型無絕緣軌道電路區(qū)段反方向進入?yún)^(qū)間后，司機必須將機車信號上、下行開關扳到與工務線路行別一致的位置。

3.3 反方向運行中距離校正

1.ZP89移頻軌道電路區(qū)段 (鄯善—烏西)。司機應根據(jù)LKJ距離誤差情況，以反方向進站信號機前方1100m處的預告標為手動距離校正點，進行人工校正。

2.ZPW-2000A型無絕緣軌道電路區(qū)段。YSF、YXF均為設在反向進站信號機外方的上碼點，LKJ接收到地面信息后自動進行距離校正，司機應根據(jù)LKJ距離誤差情況，再次以反方向進站信號機為距離校正點，適時進行人工校正。

3.4 列車反方向運行進站LKJ的操作

1.機車越過上碼點后，機車信號正常接收反方向進站信號機信息碼，LKJ按照信號顯示要求控制列車進站。

2.如機車信號不能接收到反方向進站信號機地面信息碼時，司機在確認地面反方向進站信號機顯示開放信號后，按壓“解鎖”鍵，LKJ監(jiān)控列車以不超過20 km/h的速度越過反方向進站信號機。

3.5 列車反方向運行出站LKJ的操作

1.列車反方向進站后如仍需繼續(xù)反方向運行，司機可以繼續(xù)根據(jù)出站信號機的顯示控制列車運行，LKJ繼續(xù)調用反方向運行基礎數(shù)據(jù)。

2.列車反方向進站后，如反方向運行結束，必須在站內停車。停車后，司機按照正向運行時的操作對LKJ重新設定，LKJ終止調用反方向運行基礎數(shù)據(jù)。列車運行至該站高架出發(fā)信號機時，按壓“開車”鍵，LKJ進入通常監(jiān)控狀態(tài)。

4 結束語

反方向運行LKJ基礎數(shù)據(jù)在烏魯木齊局使用以來，也暴露出了一些有待完善的問題:①雖然對區(qū)間距離進行了比較精確的計算，但由于不具備全部區(qū)段反方向實際運行試驗、復核的條件，因此實際運用中還存在一些誤差，需要今后不斷加強與機車運用部門的聯(lián)系，及時掌握運用信息，分步復核，以不斷提高數(shù)據(jù)的準確性;②反方向運行LKJ基礎數(shù)據(jù)中設置的出發(fā)對標點與正向行車時選擇的高架信號機不一致，容易引起乘務人員操作不當，產生人為操作誤差，需要運用部門繼續(xù)加強宣傳和教育。

由于反方向運行LKJ基礎數(shù)據(jù)能夠有效地監(jiān)控列車，規(guī)避行車風險，操作靈活，滿足了運輸部門行車組織的需要，提高了運輸效率，取得了較好的經濟效益，因此隨著全路雙線區(qū)段線路的不斷延伸，反方向運行LKJ基礎數(shù)據(jù)編制及應用工作必將會得到更進一步的完善和規(guī)范。