劉 鵬

(廣西師范學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，廣西 南寧 530001)

1 概述

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，貨運(yùn)總量持續(xù)增長(zhǎng)，港口集裝箱吞吐量連年大幅度攀升，2007 年全國(guó)港口集裝箱吞吐量突破1億TEU，連續(xù)5年蟬聯(lián)港口集裝箱吞吐量世界第一[1]。國(guó)內(nèi)港口集裝箱集疏運(yùn)主要以“集卡運(yùn)輸”為主要方式，海鐵聯(lián)運(yùn)的比例非常低。2009年，全國(guó)港口通過(guò)多式聯(lián)運(yùn)完成的集裝箱吞吐量中，海鐵聯(lián)運(yùn)僅占2.6%左右；而發(fā)達(dá)國(guó)家通常比例在20%～25%；美國(guó)有的港口達(dá)到 49%，法國(guó)達(dá)到 40%，英國(guó)達(dá) 30%；發(fā)展中國(guó)家印度也達(dá)到 35%[2]。

我國(guó)貨運(yùn)海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量在港口的集疏運(yùn)量中所占比例偏低，其中重要原因之一是我國(guó)鐵路運(yùn)能長(zhǎng)期緊張，主要鐵路干線能力利用已達(dá)飽和。隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年調(diào)整) 的實(shí)施，“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)建成后，既有鐵路運(yùn)能將得到較大提升，也將極大地促進(jìn)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。因此，研究海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略具有實(shí)際意義。

2 海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的影響因素分析

2.1 海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

海鐵聯(lián)運(yùn)是進(jìn)出口貨物由鐵路運(yùn)到沿海海港直接由船舶運(yùn)出，或是貨物由船舶運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海海港之后，由鐵路運(yùn)出的只需“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”，就可以完成整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程的一種運(yùn)輸方式。海鐵聯(lián)運(yùn)過(guò)程的順利進(jìn)行需要硬件基礎(chǔ)設(shè)施的支撐，而硬件基礎(chǔ)設(shè)施涉及到“點(diǎn)、線、面”能力的支持。

海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施“點(diǎn)”方面的能力，主要是指港口裝卸碼頭岸線、碼頭鐵路支線、碼頭裝卸機(jī)械、碼頭海鐵聯(lián)運(yùn)貨物專用堆場(chǎng)等硬件設(shè)施。我國(guó)的一些主要大港，海鐵聯(lián)運(yùn)方面“點(diǎn)”上的能力嚴(yán)重缺乏，體現(xiàn)在集裝箱港口港區(qū)分散、碼頭與鐵路線分離、對(duì)外通道少、技術(shù)裝備陳舊等方面，港口幾乎完全依賴公路集疏運(yùn)運(yùn)輸。上海港致力于國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)，大型船舶到達(dá)上海后，一般只能在外高橋港區(qū)作業(yè)，而外高橋諸港區(qū)與鐵路楊浦站距離 17 km，并且與黃浦江相隔。集裝箱班列到達(dá)上海后不能直接進(jìn)入港區(qū)，必須用汽車運(yùn)至港區(qū)，集裝箱在港站之間仍需要進(jìn)行2次裝卸和1次短途運(yùn)輸，不但提高了在上海口岸的中轉(zhuǎn)費(fèi)用，還延長(zhǎng)了集裝箱的在港時(shí)間，貨物的運(yùn)到期限也會(huì)延長(zhǎng)。上海洋山港位于杭州灣長(zhǎng)江口外的崎嶇列島，距上海蘆潮港鐵路物流中心約 30 km。洋山港港區(qū)與內(nèi)陸的港口輔助區(qū)的連接僅依靠東海大橋，并沒(méi)有建設(shè)跨海鐵路，存在集裝箱班列不能直達(dá)港區(qū)的問(wèn)題。同時(shí)，港區(qū)內(nèi)沒(méi)有國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)專用堆場(chǎng)，技術(shù)作業(yè)配套沒(méi)有按照國(guó)際集裝箱集疏運(yùn)功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，不能適應(yīng)現(xiàn)代化集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需要。

海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施“線”上的能力，主要體現(xiàn)在沿海港口直通內(nèi)陸腹地大中城市的海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路線。受港口與腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與經(jīng)濟(jì)聯(lián)系緊密程度的影響，每個(gè)沿海港口都有自己主要的貨源地。受經(jīng)濟(jì)、政治和地緣關(guān)系因素的影響，我國(guó)客運(yùn)主通道往往與貨運(yùn)主通道重疊，海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路線路能力不足，加之與一些沿海港口連接的地方鐵路往往是單線 (如金溫鐵路，新雙線已于 2010年1月動(dòng)工)，鐵路各區(qū)段的線上的能力參差不齊，嚴(yán)重影響了海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路線整體的通過(guò)能力。如深圳港區(qū)的平鹽和平南2條鐵路，在平湖南與國(guó)鐵接軌，受到平湖南以北國(guó)鐵區(qū)段貨運(yùn)能力緊張的影響，2 條鐵路的實(shí)際運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到設(shè)計(jì)能力。

海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施“面”上的能力，主要體現(xiàn)在沿海港口直通內(nèi)陸腹地大中城市的海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路線網(wǎng)絡(luò)，以及與之銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站、集裝箱辦理點(diǎn)。目前，我國(guó)幾大干線鐵路客貨運(yùn)能力已經(jīng)飽和，運(yùn)能一直處于緊張狀態(tài)，每逢暑期和節(jié)假日時(shí)期，運(yùn)能緊張問(wèn)題尤為突出。近年來(lái)，我國(guó)鐵路建設(shè)發(fā)展迅速，既有干線鐵路運(yùn)能緊張的局面有所緩解，然而海鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施“面”上的能力仍然比較缺乏。

2.2 配套政策及交通管理體制改革滯后

我國(guó)一直實(shí)行部門分割的交通管理體制，公路、水運(yùn)歸交通運(yùn)輸部管理，鐵路歸鐵道部管理。港口實(shí)現(xiàn)投資來(lái)源和經(jīng)營(yíng)主體的多元化，運(yùn)輸市場(chǎng)和價(jià)格全面開放；鐵路運(yùn)營(yíng)由鐵道部統(tǒng)一管理，運(yùn)輸價(jià)格則由國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)確定。港口與鐵路在規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)行等方面存在諸多不協(xié)調(diào)的問(wèn)題，造成港、站分離，運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換、銜接比較困難，聯(lián)運(yùn)成本偏高。例如，與廣西北部灣港口群連接的地方鐵路與外界的國(guó)鐵分屬地方管理與鐵道部管理，配套政策和銜接效果欠佳，引起貨物裝卸作業(yè)次數(shù)增多、運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用增加，導(dǎo)致云南、貴州等地貨物經(jīng)過(guò)廣西不停留而改走更遠(yuǎn)的深圳鹽田港。

由于鐵路運(yùn)價(jià)體制改革滯后，市場(chǎng)機(jī)制不靈活，導(dǎo)致鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)輸旺季時(shí)，難以提價(jià)削峰，運(yùn)輸?shù)緯r(shí)，難以激活消費(fèi)，空有運(yùn)能而無(wú)法組織貨源，鐵路集裝箱運(yùn)輸費(fèi)率比公路集卡運(yùn)輸費(fèi)率高出 20% 左右，在運(yùn)費(fèi)上并無(wú)優(yōu)勢(shì)[3]。另外，集裝箱貨物對(duì)時(shí)間極為敏感，便利性要求較高，因此量少的貨主寧愿將進(jìn)口集裝箱到港后拆箱成散件裝車運(yùn)往內(nèi)地，內(nèi)地貨物散裝運(yùn)到港口再裝集裝箱，使得海鐵聯(lián)運(yùn)的規(guī)模優(yōu)勢(shì)無(wú)法發(fā)揮。通過(guò)以上分析可以看到，沿海港口要成為國(guó)際貿(mào)易的貨物集散地、國(guó)際運(yùn)輸體系的分運(yùn)中心，要求港口與公路、鐵路、內(nèi)河和空港合理銜接，其規(guī)范的市場(chǎng)運(yùn)作需要多個(gè)部門、企業(yè)的相互協(xié)調(diào)配合，實(shí)現(xiàn)集裝箱安全快捷的集結(jié)和疏散，因而從政府層面上做到這一點(diǎn)需要交通運(yùn)輸部與鐵道部出臺(tái)相關(guān)的配套政策，加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)的的通力合作與協(xié)調(diào)。

2.3 海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)的市場(chǎng)合作機(jī)制和經(jīng)營(yíng)體制尚未建立

我國(guó)雖然開展了海鐵聯(lián)運(yùn)，但由于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)體系尚未形成，難以從總量上滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的需要，而且參與海鐵聯(lián)運(yùn)的企業(yè)各自為戰(zhàn)，彼此合作銜接協(xié)調(diào)不足，很難發(fā)揮海鐵聯(lián)運(yùn)的綜合效率和綜合效益。在港口、鐵路、水路、公路運(yùn)輸企業(yè)的合作中，鐵路運(yùn)輸企業(yè)還存在市場(chǎng)機(jī)制不靈活、鐵路貨運(yùn)代理發(fā)展緩慢、資源和信息溝通不暢、職工服務(wù)意識(shí)有待加強(qiáng)等問(wèn)題，使鐵路集裝箱運(yùn)輸與現(xiàn)代海鐵聯(lián)運(yùn)的要求存在差距。同時(shí)，由于港口、鐵路、公路、水路運(yùn)輸企業(yè)的協(xié)同不足，回程空箱率過(guò)高，而且不能保證空箱回空時(shí)效性，集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)，增加了船公司和貨主的使用成本，極大地影響了船公司開展海鐵聯(lián)運(yùn)的積極性。

由此可見(jiàn)，海鐵聯(lián)運(yùn)是一個(gè)綜合性的系統(tǒng)工程，既涉及到海關(guān)、商品檢驗(yàn)、衛(wèi)生檢驗(yàn)、動(dòng)植物檢疫機(jī)構(gòu)等行政性的政府部門，也涉及到鐵路、港口、短途公路運(yùn)輸、堆場(chǎng)、電子數(shù)據(jù)交換 (EDI)網(wǎng)絡(luò)管理等企業(yè)性質(zhì)的合作部門。相關(guān)行政性的政府部門的職責(zé)在于在國(guó)家制定的政策方針下，有效地總體組織協(xié)調(diào)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作，監(jiān)督和解決地區(qū)聯(lián)運(yùn)中出現(xiàn)的問(wèn)題。海鐵聯(lián)運(yùn)的相關(guān)合作企業(yè)要解決的問(wèn)題是應(yīng)以市場(chǎng)為紐帶，轉(zhuǎn)變市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)觀念，創(chuàng)新聯(lián)運(yùn)模式，提高聯(lián)運(yùn)效率和效益，統(tǒng)一協(xié)調(diào)各方利益，合作多贏，共同促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的高效運(yùn)行。

3 海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略

3.1 整合和完善海鐵聯(lián)運(yùn)“點(diǎn)、線、面”能力

只有海鐵聯(lián)運(yùn)“點(diǎn)、線、面”能力的有機(jī)結(jié)合與協(xié)調(diào)，才能很好地提高海鐵聯(lián)運(yùn)的綜合效率和效益。隨著我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年調(diào)整) 和《物流調(diào)整和振興規(guī)劃》的實(shí)施，基本能夠形成空間布局合理、結(jié)構(gòu)層次清晰、各項(xiàng)功能完善、能力負(fù)荷充分、運(yùn)輸銜接順暢的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，鐵路貨運(yùn)能力將大大提高，海鐵聯(lián)運(yùn)“線、面”的能力將出現(xiàn)質(zhì)的飛躍。與此同時(shí)，還需要加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)“點(diǎn)”能力的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，即港口碼頭鐵路支線、碼頭裝卸機(jī)械、碼頭海鐵聯(lián)運(yùn)貨物專用堆場(chǎng)，以及港口腹地與海鐵聯(lián)運(yùn)銜接配套的集裝箱中心站、集裝箱辦理站、集裝箱辦理點(diǎn)的建設(shè)，做到海鐵聯(lián)運(yùn)“點(diǎn)、線、面”能力的有機(jī)結(jié)合與協(xié)調(diào)。

世界第二大港集裝箱港口—漢堡港，長(zhǎng)距離運(yùn)輸基本上依靠鐵路，是歐洲最大的鐵路集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)中心。港口所有碼頭都有鐵路連接，鐵路在進(jìn)出漢堡的長(zhǎng)距離運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)超過(guò) 70% 的市場(chǎng)份額，每天大約有 160 列國(guó)際國(guó)內(nèi)集裝箱班列進(jìn)出港口，漢堡港 2009 年的集裝箱吞吐量為 980萬(wàn)TEU，港口鐵路集裝箱運(yùn)量占 29%，同比增長(zhǎng)18%，高于港口集裝箱吞吐量 14.6% 的增長(zhǎng)速度[2]。在集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)方面，漢堡港加強(qiáng)了與碼頭配套的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高了鐵路運(yùn)輸效率。在 Maschen 地區(qū)建設(shè)編組站，編組能力為每天大約1萬(wàn)輛，服務(wù)于漢堡港的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)。港口成立了專門部門負(fù)責(zé)港區(qū)鐵路車站、線路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)；建設(shè) EDI 中心連接海關(guān)、鐵路、港口、貨運(yùn)代理、碼頭等 200 多家用戶，通過(guò)分組網(wǎng)、專線及撥號(hào)線等 80 多條通訊線路，傳輸海運(yùn)行業(yè)中使用的各種業(yè)務(wù)信息，處理200 多種格式的與海運(yùn)有關(guān)的電子單證[4]。該系統(tǒng)可以用于多種運(yùn)輸方式之間的協(xié)作，供貨主選擇最佳的運(yùn)輸方案，大大提高了海鐵聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力。

2009 年我國(guó)部分主要港口鐵路集裝箱量占港口集裝箱吞吐量的比例如表1所示，在主要大港中，大連港的海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路集裝箱量占港口集裝箱吞吐量比例較高，這與東北鐵路網(wǎng)絡(luò)比較完善，海鐵聯(lián)運(yùn)“點(diǎn)、線、面”的能力較強(qiáng)有著直接的關(guān)系，同時(shí)也與大連港率先利用東北鐵路鏈網(wǎng)優(yōu)勢(shì)、創(chuàng)新口岸服務(wù)新模式分不開的。如 1997 年大連港主動(dòng)促進(jìn)港鐵合作，率先開通大連口岸與東北內(nèi)陸之間的第一條集裝箱班列大連—哈爾濱班列，使港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)取得零的突破，改變了大連港與東北內(nèi)陸之間只能依賴公路運(yùn)輸集裝箱單一的集疏運(yùn)方式。此后，大連港一直推動(dòng)集裝箱公、鐵、水各種集疏運(yùn)方式協(xié)調(diào)發(fā)展方面，隨著客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)建成后，還應(yīng)積極汲取國(guó)內(nèi)外一些港口建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的成功經(jīng)驗(yàn)，主動(dòng)尋求多方合作，不斷加強(qiáng)其海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展?jié)摿涂臻g。

表1 2009 年我國(guó)部分主要港口鐵路集裝箱量占港口集裝箱吞吐量比例 %

3.2 加快海鐵聯(lián)運(yùn)管理體制改革和配套制度建設(shè)

海鐵聯(lián)運(yùn)貨物的包裝、裝車、運(yùn)輸、編組、換裝、報(bào)關(guān)、配送等一系列流程都要求做到無(wú)縫銜接，從發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看，交通運(yùn)輸部和鐵道部應(yīng)加快海鐵聯(lián)運(yùn)管理體制改革，建立一個(gè)統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)各參與方關(guān)系的部門，為保證貨物運(yùn)輸?shù)目旖莺桶踩?，加?qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)宏觀規(guī)劃、政策法規(guī)方面的建設(shè)，盡快制定和出臺(tái)海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)配套政策，明確多式聯(lián)運(yùn)參與方各自的權(quán)利和責(zé)任，統(tǒng)一協(xié)調(diào)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中出現(xiàn)的矛盾。

3.3 促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)發(fā)展

從運(yùn)價(jià)與運(yùn)距的相關(guān)性分析，公路運(yùn)輸、江海聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)等3種運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)與運(yùn)距間均呈現(xiàn)典型的線性關(guān)系。以運(yùn)輸 20 ft 重箱為例，運(yùn)距每增加 1 km，公路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)增加 3.50元/TEU，海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)增加 2.03元/TEU，江海聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)增加0.76元/TEU[5]。3 種聯(lián)運(yùn)方式中，公路運(yùn)輸具有速度快、環(huán)節(jié)少的優(yōu)點(diǎn)，但運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海鐵聯(lián)運(yùn)和江海聯(lián)運(yùn)。因此，短途駁運(yùn)和高附加值、高時(shí)效性貨物的應(yīng)急運(yùn)輸宜采用公路運(yùn)輸。經(jīng)計(jì)算，海鐵聯(lián)運(yùn)與公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)距臨界點(diǎn)為 210 km：210 km以內(nèi)，公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)較為明顯；210 km 以外，海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)比較明顯[5]。江海聯(lián)運(yùn)在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中表現(xiàn)出明顯優(yōu)勢(shì)：運(yùn)價(jià)較低、航班密度大、班期固定、與遠(yuǎn)洋班輪運(yùn)輸銜接較好、有效運(yùn)輸時(shí)間占比高。江海聯(lián)運(yùn)的劣勢(shì)為適用地域有限，即腹地必須有沿江、沿河區(qū)域。因此，在沿線沒(méi)有江河的中長(zhǎng)途運(yùn)輸中，海鐵聯(lián)運(yùn)具有很大的發(fā)展?jié)摿Α８劭诩柽\(yùn)的3種運(yùn)輸方式應(yīng)根據(jù)自身的特點(diǎn)和比較優(yōu)勢(shì)，共同促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

4 結(jié)束語(yǔ)

港口集疏運(yùn)的市場(chǎng)中，海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展?jié)摿艽?，鐵路應(yīng)根據(jù)貨主和市場(chǎng)需要，創(chuàng)新鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品，加強(qiáng)與公路、水運(yùn)密切配合，形成以沿海、內(nèi)河港口為節(jié)點(diǎn)，以鐵路內(nèi)陸車站為輻射，以公路運(yùn)輸為補(bǔ)充的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，大力推進(jìn)與港口、船公司、大型物流和貨代企業(yè)的戰(zhàn)略合作，利用各方優(yōu)勢(shì)資源，共同開發(fā)海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)。

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