趙礦英

（石家莊鐵路運(yùn)輸學(xué)校 教務(wù)科，河北 石家莊 050051）

區(qū)段掛站列主車要的完到成達(dá)接、發(fā)解、體中、轉(zhuǎn)編列組車與作出業(yè)發(fā)，作區(qū)業(yè)段等和摘。對(duì)于每個(gè)區(qū)段站，在現(xiàn)有設(shè)備、行車量、車站技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等條件一定的情況下，其采用利用率計(jì)算法得到的發(fā)線通過能力是一定的，與到發(fā)線使用方案無關(guān)。但是，由于區(qū)段站到發(fā)線接發(fā)列車種類復(fù)雜，而且各種列車占用到發(fā)線的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)也不相同，在實(shí)際生產(chǎn)中，到發(fā)線一般是固定使用的，這樣便于車站值班員安排接發(fā)列車作業(yè)，但由于各條到發(fā)線的作業(yè)負(fù)荷并不一定均衡，一旦發(fā)生列車晚點(diǎn)或行車量變化，則可能導(dǎo)致某條 (某幾條) 到發(fā)線能力非常緊張，影響接發(fā)列車作業(yè)的正常進(jìn)行。因此，應(yīng)通過研究合理分配區(qū)段站的到發(fā)線接發(fā)列車作業(yè)任務(wù)，使各條線路的作業(yè)量相對(duì)均衡。

1 旅客列車使用到發(fā)線方案的確定

對(duì)于通過旅客列車，原則上安排正線通過。對(duì)于始發(fā)終到旅客列車，為便于旅客安全乘降，減少接發(fā)列車作業(yè)與其他作業(yè)的干擾，原則上應(yīng)將旅客列車安排在緊靠正線的到發(fā)線，并且?？炕菊九_(tái) 或中間站臺(tái)。一般按以下步驟確定到發(fā)線的使用。

（1）計(jì)算旅客列車占用到發(fā)線的總時(shí)間：

（2）計(jì)算每條到發(fā)線一晝夜可提供旅客列車占用的時(shí)間：

式中：γ空為空費(fèi)系數(shù)，取 0.15～0.2。

上述原則應(yīng)根據(jù)車站的具體情況進(jìn)行合理的安排。緊靠基本站臺(tái)的到發(fā)線，一般只能安排旅客列車接發(fā)，緊靠貨物列車到發(fā)線的旅客列車到發(fā)線，在＞T客時(shí)，還可以考慮安排接發(fā)貨物列車。

2 各條到發(fā)線接發(fā)貨物列車方案的確定

2.1 計(jì)算各種列車占用到發(fā)線的時(shí)間

（1）客貨到發(fā)線旅客列車占用總時(shí)間：

（2）無調(diào)中轉(zhuǎn)列車占用到發(fā)線總時(shí)間：

（5）貨物列車占用到發(fā)線總時(shí)間：

2.2 計(jì)算各種貨物列車占用線路數(shù)量的比例(α)

各種貨物列車作業(yè)占用的總時(shí)間比例即為占用線路數(shù)量的比例。

（1）無調(diào)中轉(zhuǎn)列車占用線路數(shù)量的比例：

（2）解體列車占用線路數(shù)量的比例：

（3）始發(fā)列車占用線路數(shù)量的比例：

2.3 計(jì)算到發(fā)線一晝夜可提供的總時(shí)間(T總供)

（1）每條到發(fā)線一晝夜可提供貨物列車占用的總時(shí)間為：

式中：γ空為每條到發(fā)線的空費(fèi)系數(shù)，一般取0.15～0.2。

式中：n貨為貨物列車到發(fā)線數(shù)量。比較與，如果比較接近，還應(yīng)考慮安

排客貨到發(fā)線也接發(fā)貨物列車。

2.4 計(jì)算每條到發(fā)線平均占用時(shí)間(T均)

為均衡車站線路作業(yè)負(fù)荷，應(yīng)使每條到發(fā)線占用時(shí)間相對(duì)均等。每條到發(fā)線平均占用的時(shí)間為：

式中：1 為緊靠貨物列車到發(fā)線的客貨到發(fā)線數(shù)。

2.5 分配各種貨物列車占用到發(fā)線數(shù)(M)

車站可供接發(fā)列車的線路數(shù)量為 n貨＋1條。

（1）無調(diào)中轉(zhuǎn)列車占用線路數(shù)量：

（2）解體列車占用線路數(shù)量：M解＝(n貨＋1) α解

（3）始發(fā)列車占用線路數(shù)量：M編＝(n貨＋1) α編

（4）改編列車占用線路數(shù)量：M改＝M解＋M編

2.6 確定各條到發(fā)線接發(fā)貨物列車方案

（1）無調(diào)中轉(zhuǎn)列車使用到發(fā)線方案。估算每條到發(fā)線可接發(fā)的無調(diào)中轉(zhuǎn)列車數(shù)：

為充分利用到發(fā)線能力，平衡到發(fā)線作業(yè)負(fù)荷，應(yīng)首先考慮客貨到發(fā)線安排接發(fā)無調(diào)中轉(zhuǎn)列車；同時(shí)，為減少作業(yè)交叉干擾，應(yīng)安排靠近正線的到發(fā)線接發(fā)無調(diào)中轉(zhuǎn)列車。

無調(diào)中轉(zhuǎn)列車占用到發(fā)線的時(shí)間為 T無占：

客貨到發(fā)線的占用時(shí)間也應(yīng)為T無占，據(jù)此可計(jì)算出客貨到發(fā)線安排的無調(diào)中轉(zhuǎn)列車數(shù) ()，其余的無調(diào)中轉(zhuǎn)列車按照每條到發(fā)線接發(fā) N無列進(jìn)行安排。剩余的列無調(diào)中轉(zhuǎn)列車因不足 N無列，可以和改編列車安排在一條線路接發(fā)，其占用的時(shí)間為t無占。

（2）改編列車使用到發(fā)線方案。根據(jù)車站調(diào)車設(shè)備情況，為減少作業(yè)干擾，靠近調(diào)車場(chǎng)的到發(fā)線主要安排始發(fā)列車，其他到發(fā)線安排解體列車。

計(jì)算每條到發(fā)線可安排的解體列車數(shù)量：。

解體列車占用到發(fā)線的時(shí)間為 T解占：

計(jì)算每條到發(fā)線可安排的編組始發(fā)列車數(shù)量：

編組始發(fā)列車占用到發(fā)線的時(shí)間為 T編占：

事實(shí)上，由于N解與 N編均取整數(shù)，T解占與 T編占不一定相等，M解與 M編也未必是整數(shù)，并且不足N無列的列無調(diào)中轉(zhuǎn)列車占用到發(fā)線的時(shí)間t無占肯定小于 T均，所以，在車站具體分配到發(fā)線的使用時(shí)，還要進(jìn)行微調(diào)，以使各條到發(fā)線的占用時(shí)間大致均等 (接近 T均)。

3 實(shí)例分析

以某區(qū)段乙站線路為例，如圖1所示。

圖1 某區(qū)段乙站線路示意圖

3.1 車站行車量和作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)

乙站行車量為：甲→丙通過旅客快車8列/d；丙→甲通過旅客快車8列/d；接發(fā)甲→丙普通旅客列車4列/d；接發(fā)丙→甲普通旅客列車4列/d；接發(fā)甲→丙直通列車 25 列/d；接發(fā)丙→甲直通列車 25列/d；接甲方向到達(dá)區(qū)段列車6列/d；接丙方向到達(dá)區(qū)段列車6列/d；發(fā)甲方向自編區(qū)段列車6列/d；發(fā)丙方向自編區(qū)段列車6列/d；接甲方向到達(dá)摘掛列車4列/d；接丙方向到達(dá)摘掛列車4列/d；發(fā)甲方向自編摘掛列車4列/d；發(fā)丙方向自編摘掛列車4列/d。

乙站各項(xiàng)作業(yè)占用到發(fā)線時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。

表1 乙站各項(xiàng)作業(yè)占用到發(fā)線時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)

3.2 確定旅客列車使用到發(fā)線方案

Ⅰ、Ⅱ道為正線，安排Ⅰ道接發(fā)甲→丙通過的旅客快車，Ⅱ道接發(fā)丙→甲通過的旅客快車。3 道接發(fā)甲→丙普通旅客列車，4 道接發(fā)丙→甲普通旅客列車。

3.3 確定各條到發(fā)線接發(fā)貨物列車方案

按列車類別計(jì)算占用到發(fā)線時(shí)間，如表2所示。

計(jì)算各種列車占用到發(fā)線比例，如表3所示。

分配各種貨物列車占用線路數(shù)量，如表4所示。

（1）無調(diào)中轉(zhuǎn)列車使用到發(fā)線方案。估算每條到發(fā)線可接發(fā)的無調(diào)中轉(zhuǎn)列車數(shù)量：

為減少作業(yè)交叉干擾，應(yīng)首先安排靠近正線的4、5、6 道接發(fā)無調(diào)中轉(zhuǎn)列車，又因 M無＝3.4，余下的列車可安排在8道接發(fā)。5、6 道可安排各接發(fā)15 列，每條到發(fā)線占用的時(shí)間為：

表2 各種列車占用到發(fā)線時(shí)間

表3 各種列車占用到發(fā)線比例

表4 各種貨物列車占用到發(fā)線數(shù)量

（2）改編列車使用到發(fā)線方案。因 M改＝3.6，為減少作業(yè)干擾，安排 8、9 道以接解體列車為主，10、11 道以發(fā)始發(fā)列車為主 (8 道可兼用)。此時(shí)，各條到發(fā)線負(fù)荷基本均衡。確定的到發(fā)線使用方案如下。

股道Ⅰ：甲→丙通過旅客快車8列/d。

股道Ⅱ：丙→甲通過旅客快車8列/d。

股道 3：接發(fā)甲→丙普通旅客列車4列/d。

股道 4：接發(fā)丙→甲普通旅客列車4列/d；接發(fā)丙→甲直通列車 13 列/d，合計(jì) 17 列/d。

股道 5：接發(fā)甲→丙直通列車15列/d。

股道 6：接發(fā)甲→丙直通列車10列/d；接發(fā)丙→甲直通列車5列/d，合計(jì)15列/d。

股道 8：接發(fā)丙→甲直通列車7列/d；接丙方向到達(dá)區(qū)段列車6列/d，合計(jì) 13 列/d。

股道 9：接甲方向到達(dá)區(qū)段列車6列/d；接甲方向到達(dá)摘掛列車4列/d，合計(jì) 10 列/d。

股道 10：接丙方向到達(dá)摘掛列車2列/d；發(fā)甲方向區(qū)段列車6列/d；發(fā)甲方向摘掛列車4列/d，合計(jì) 12 列/d。

股道 11：接丙方向到達(dá)摘掛列車2列/d；發(fā)丙方向區(qū)段列車6列/d；發(fā)丙方向摘掛列車4列/d，合計(jì) 12 列/d。

4 結(jié)束語

以上方法是基于各條貨物列車到發(fā)線占用時(shí)間均衡的前提下，按照貨物列車技術(shù)作業(yè)的種類、計(jì)算各種列車占用線路數(shù)量的比例、分配各種列車占用線路數(shù)量，最后確定每條到發(fā)線接發(fā)貨物列車的方案。