中船重中經(jīng)濟研究中心 李升江

2011年上半年，全球新造船市場再次經(jīng)歷了金融危機以來的第二次低谷。新船成交量、手持訂單量雙雙下滑，船價低位震蕩。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，截止6月底，全球新船成交3814萬載重噸，較上年同期下滑42%；手持訂單為4.29億載重噸，較年初下滑了10%，較最高位下滑了33%。同時，各船型船價普遍處于低位，其中油船和散貨船價格有進一步下滑趨勢。

上半年新造船市場主要特點

集裝箱船成主力船型。從成交船型來看，集裝箱船逐步成為市場的主力船型，從2010年占比6%增長到2011年上半年的41%。尤其是8000TEU以上級集裝箱船更是得到了船東的青睞，占到集裝箱船成交量比重的74%。

散貨船和油船成交量則出現(xiàn)了大幅下滑。同時，其他高附加值船型的成交比重也有較大程度的上升，其中包括鉆井船、LNG船、大型LPG船均較2010年有較大程度的提高。

技術型船舶更勝一籌。從市場成交船型來看，滿足技術變化要求成為市場有限機會的新特點，主要船型均存在著適應市場發(fā)展方向、滿足新規(guī)范新標準、節(jié)能環(huán)保等特點。

大宇造船建造的18000TEU集裝箱船滿足經(jīng)濟性，能源有效性和環(huán)保性三方面要求。首先，與同級別的集裝箱船相比，能裝更多的集裝箱；其次，新船引入高水平的新一代節(jié)油技術提高現(xiàn)有的燃油效率；最后，其由于節(jié)油系統(tǒng)的使用，新造船能產(chǎn)生更多的動力，并且減少50%的二氧化碳排放。

熔盛重工最近簽訂的20.5萬噸散貨船油耗低，每天耗油量低于60噸重油，可有效節(jié)約運輸成本。同時，其簽訂的6600TEU集裝箱船減少了壓載水容量，可以節(jié)省油耗，有效降低運輸成本。這些船型均為根據(jù)國際市場需求開發(fā)的綠色環(huán)保船型，NOx和SOx排放量均減少，符合國際海事組織（IMO）的TierII排放標準。

江蘇揚子江船業(yè)集團最近簽訂的新一代節(jié)能環(huán)保型10000TEU集裝箱船。該船與目前世界上已經(jīng)運營或正在建造的萬箱級船型相比，裝載量增加了近10%，油耗下降了近20%，排放指標降低了近20%，而且滿載狀態(tài)下可自動平衡無需壓載水，極大提高了營運效率。

臺船國際簽訂的8000TEU集裝箱船。具有節(jié)油和減少碳排放的特性。該船采用無錫涂料和環(huán)境友好材料以防止海洋污染和滿足船舶回收綠色護照要求。這些集裝箱船將采用AMP低溫熨燙電力轉(zhuǎn)換器與岸上的電源連接，以便減少船舶在港排放污染空氣。這些集裝箱船的船用汽油箱已經(jīng)擴大，以便滿足排放控制區(qū)的要求。

船企進入“低價船”時代。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，截止6月底，全球船廠手持船舶訂單6885艘，4.29億載重噸。隨著手持訂單船舶的不斷交付，2008年9月之后承接的低價船占船廠交付船舶比重越來越高。截止6月底，船廠手持訂單中低價船比重已經(jīng)達到50%。而隨著訂單的進一步交付，2012年之后完工船舶中，低價船的占比將超過高價船。由于船舶建造周期較長，意味著船廠實際上已經(jīng)進入“低船價”時代。船廠面臨的生產(chǎn)經(jīng)營壓力將不斷加大，隨著船廠交付訂單量下滑，船廠均將面臨在低價位上惡性競爭的局面。

中國接單量遠遠落后于韓國

由于散貨船和油船市場低迷，今年上半年中國船廠承接訂單已落后于韓國船廠。據(jù)克拉克松統(tǒng)計，今年1～5月份，韓國船廠承接訂單占全球份額的49%，中國船廠占39%，其它國家船廠占9%，日本船廠承接了73萬載重噸新船訂單，占全球份額為3%。但從日本船舶行業(yè)進出口協(xié)會和德魯里船市周報的統(tǒng)計來看，日本船廠接單數(shù)據(jù)被克拉克松嚴重低估，經(jīng)測算，日本船廠承接訂單可能達到500萬載重噸。

其實不只是在新船訂單量上中國落后于韓國，以金額計，中國船廠更是遠遠落后于韓國船廠。今年1～5月份，中國船廠承接訂單金額為59.43億美元，同期韓國船廠為233.9億美元，為中國船廠的4倍。

從具體企業(yè)來看，據(jù)克拉克松統(tǒng)計，今年1～5月份韓國船廠占據(jù)了全球接單企業(yè)的前5位，其中三星重工承接了286萬載重噸新船訂單，占據(jù)全球首位。在承接大量訂單的同時，韓國船廠贏得的訂單同年初目標也越來越近了，主要船廠均實現(xiàn)了時間未過半，訂單已過半的目標。

通過上半年訂單的承接，主要船廠手持訂單更加充裕，船臺的利用率將得到進一步提高，在競爭中將處于有利位置。

雖然從載重噸上來看，韓國幾大船廠在2013年可能也將面臨船臺閑置的狀況，但仔細分析其訂單情況，可以發(fā)現(xiàn)其實韓國船廠最近承接的萬箱集裝箱船、鉆井船、LNG船等均存在載重量不大，但價值量高、產(chǎn)品周期長等特點，這也在一定程度上掩蓋了韓國船廠的船臺利用率情況。因此，從總體上看，韓國船廠手持訂單較我國船廠更加充裕。

從以上的分析可以看出，之前存在優(yōu)勢的船廠已經(jīng)進一步加強高附加值船舶建造領域的開拓，而基本情況類似的船廠也在抓緊轉(zhuǎn)型，迎接市場機會的到來。同時，產(chǎn)品類似的船廠均面臨2012、2013年船臺開工率不足的問題，這將使得其未能在高附加值船舶建造領域形成能力的形勢下，不得不在傳統(tǒng)船舶建造領域進行殘酷的低價競爭。

下半年新造船市場不容樂觀

下半年全球新造船市場在各種因素的作用下，總體上將持續(xù)上半年的行情。從目前全球形勢來看，宏觀經(jīng)濟的發(fā)展充滿著危險和不確定性。在采取了多項政策措施之后，美國失業(yè)仍高達9%，這意味著美國將持續(xù)采取相對寬松的貨幣政策。美聯(lián)儲6月22日宣布，將持續(xù)維持聯(lián)邦基準利率在0～0.25%的水平不變，同時在QE2結束后，將到期的國債本金再投資購買美國國債（每月規(guī)模為400億美元左右）。

而歐洲仍處于債務危機的泥潭之中，2010年，希臘、意大利、比利時等國家各種債務總和與GDP的比值均超過了100%，歐洲平均也高達84%。雖然歐洲采取了各種措施，但效果并不明顯。6月13日，標準普爾將希臘評級從“B”調(diào)降至“CCC”，同時希臘失業(yè)率高達16.2%，創(chuàng)歷史新高。

雖然預計2011年中國經(jīng)濟還將保持快速增長，但在國家“調(diào)結構、促發(fā)展”的大方針和全球貿(mào)易增長速度較慢的大背景下，國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展開始轉(zhuǎn)向依賴內(nèi)需上來。為了抑制高通脹，國內(nèi)近期一直提高金融機構存款準備金率和提高銀行利率，但這在緩解相關問題的同時，也帶來了中小企業(yè)融資難和融資成本高的問題，從而給經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展也帶來了隱患。

在經(jīng)濟面臨困難的同時，全球通貨膨脹率仍處于高位。高通貨膨脹率要求國家采取緊縮性貨幣政策，但失業(yè)率等經(jīng)濟問題也要求國家采取擴張性貨幣政策。這一矛盾將經(jīng)濟未來發(fā)展透露出更大的不確定性。

散貨船市場壓力重重。自2000年至2010年11年間，散貨船的需求增長率為5%，但目前船廠手持巨量訂單，據(jù)預計2011年散貨船船隊增長率將達到12.5%；2012年將達到10.6%，供需嚴重失衡的局面必然打擊船東訂購新船的信心。同時，航運市場費率處于低谷將進一步促使船東認為未來幾年散貨船航運市場依然處于低谷，船東訂船動力不足。雖然有船東處于自身運輸需要，或在競爭中承接了相應的租約，但不足以讓整個散貨船新造船市場成交量出現(xiàn)較大上升。因此，我們認為，今年下半年散貨船新造船市場依然保持同上半年相似的狀態(tài)。

油船市場將有所起色。同散貨船相類似，過去11年原油貿(mào)易增長率僅為1.6%，成品油貿(mào)易增長率為4.1%，但考慮到船廠巨量新船訂單和目前航運市場處于低谷，油船船東普遍反映2011年一季度出現(xiàn)虧損，二季度這種局面可能還將持續(xù)，這使得油船船東持續(xù)訂購新船的可能性較低。但考慮到新興國家煉油能力建設即將完成，新興國家油船船東可能將會加大力度訂購新船。因此，我們認為，今年下半年油船新造船市場將好于上半年，市場機會可能出現(xiàn)在新興國家或新興船東上。

集裝箱船市場持續(xù)活躍。在全球經(jīng)濟復蘇的帶動下，貿(mào)易增長對集裝箱船船隊提出了更高的需求，2010年其需求增長率達到15.3%，與此同時集裝箱船隊供給增長率卻僅為9.6%，供需失衡帶來了航運市場的活躍，船東均實現(xiàn)了大幅盈利。未來兩年，供需失衡局面依然存在，這將促使船東訂購新船。這種情況在今年上半年已經(jīng)得到充分的驗證。隨著集裝箱航運市場的活躍和集裝箱船船東為了在未來的市場競爭中處于有利地位，我們認為，今年下半年集裝箱船新造船市場將會持續(xù)維持上半年的活躍態(tài)勢，其中大型集裝箱船依然是市場最關注的船型。

雖然下半年各船型表現(xiàn)各有不同，但總體來說，新船成交量依然處于底部。在這種形勢下，新造船市場處于“買方市場”的基本格局未變，這也意味著船價進一步上升面臨較大的壓力，但在中日韓幣值相對于美元升勢和原材料價格上升的帶動下，船價進一步大幅下滑的可能性也較低。

產(chǎn)能過剩問題依舊突出。隨著前幾年基礎設施的建設，全球造船能力持續(xù)擴大。據(jù)克拉克松預計，2011年全球完工船舶將達到1.9億載重噸。基于此，預計全球造船能力在2011年將突破2億載重噸。相對于如此高的造船能力，幾乎所有的預測機構都認為未來幾年全球新船成交量將很難突破1億載重噸。按手持訂單推算，2012年的完工量僅為1.4億載重噸，低于全球造船能力。因此，造船產(chǎn)能過剩問題實實在在的擺在了船廠的面前。

從目前的全球新造船市場表現(xiàn)來看，2011年下半年要完全補上2012年船臺缺口的可能性微乎其微，也就是說2012年的新船完工量將會非常有可能低于2011年。由于船舶生產(chǎn)的周期較長，2012年完工船舶的大部分船舶將會在2011年開工，因此從目前的訂單來看，2011年全球市場上將會出現(xiàn)相當一部分造船企業(yè)閑置船臺。

目前市場不斷報道有船廠開始閑置船臺，企業(yè)的虧損面也在不斷加大。船廠為了減少船臺閑置、人員支出等損失，可能將會采取更加激進的方式獲取訂單，如壓低船價，負利潤接單等情況。也預示著船廠之間的競爭將會更加激烈。

規(guī)范標準密集出臺壓力巨大。近幾年，國際相關組織密集出臺新標準、新規(guī)范。在新造船市場低迷的情況下，這些標準和規(guī)范得到船東的擁護。反映在新造船市場上就是船東要求船廠提供適應新標準、新規(guī)范的船舶，同時也反映了能提供滿足新標準、新規(guī)范的船廠能夠贏得更多的訂單，這些在上半年成交的新船訂單中都得到了充分的反應。