本刊記者 徐 華

長江航運變遷

本刊記者 徐 華

“君住長江頭，我住長江尾，日日思君不見君，共飲長江水?！弊怨乓詠?，長江就承載了古人的萬千情思，從巫山風雨到秦淮燈影，大江流經之處，無不搖曳著行船者的漂泊與期盼。伴隨著世事變遷，千年長江航運經歷著滄桑巨變。

流淌千年的繁榮

7000年前的新石器時期，獨木舟開啟了長江的原始航程，由此長江航運的起源初定，至東漢木帆船廣泛航行于長江之中。到了唐代，長江成為全國通航里程最長、貨運量最大的河流，“蜀麻吳鹽自古通，萬斛之舟行若風”，生動地再現(xiàn)了當時長江水運的興盛景象。而享受長江水運之利的人們，則有“朝辭白帝彩云間，千里江陵一日還”，“逆風上水萬斛重，齊聲騰踏千船歌”的愉悅。在其他交通運輸方式尚未形成和極其落后的社會時期，橫貫中華大地，暢達大江南北的長江航運，以其舟輯之利服務于當時的軍事、政治和經濟，船舶成為人們社會生活中不可缺少的重要交通工具。

近代長江航運，在壓迫下求生存，在抗爭中求發(fā)展，長江民族航運業(yè)自強不息，在與列強資本的斗爭中奮起?？恳凰倚』疠喥鸺业拿裆?，發(fā)展成為川江實力最雄厚的民營航運企業(yè)，也是近代中國規(guī)模最大的民族資本航運實體。1873年，輪船招商局在上海成立，作為中國第一個官督商辦企業(yè)，它的問世，標志著中國開始了從農業(yè)社會向工商業(yè)社會的演進。1873年7月，中國商輪首次航行在中國內河，招商局旗下的“永寧”號從上海開航，溯江而上，至鎮(zhèn)江、九江、漢口，中國近代內河航運業(yè)第一次融入國際經濟大循環(huán)。招商局和民生公司的崛起，成為了近代長江航運業(yè)新興和發(fā)展的杰出代表。

新中國成立后，長江干線航道滿目瘡痍，令人扼腕痛惜，運輸船舶技術狀況普遍較差，且大都是老舊、木質小船，港口設施極端落后，航道完全處于天然狀態(tài)，上游礁石林立，中下游淺灘密布，助航設施簡陋，航道通過能力低下，大部分河段不能夜航，航運安全和航運效益都無法得到保障。然而，在沿江鐵路、公路極其落后的情況下，為鞏固新生的人民政權，支援全國解放和抗美援朝戰(zhàn)爭，保障人民生活安寧，長江航運再一次發(fā)揮了其無可替代的功能。建設碼頭，修造船舶，清除沉船水雷，爆破暗礁，治理航道，改進運輸生產組織，使飽受戰(zhàn)爭創(chuàng)傷的長江航運迅速恢復生產，運輸能力不斷提高，發(fā)揮了交通大動脈的作用，立下了不可磨滅的功勛。長江航運從此走上了一條由天然河流到黃金水道的發(fā)展道路。

默默無聞的挖掘

新中國成立伊始，長江航運成為當時的主要運輸通道。剛獲新生的長江航運，集運數(shù)百萬噸糧食及軍用物資，組織公、私營輪船和民船，支援中國人民解放軍繼續(xù)南下，完成了解放大西南、海南以及抗美援朝的支前運輸任務。國民經濟三年恢復時期，長江客貨運輸又在川糧東運和支援成渝鐵路建設，活躍城市經濟，平抑物價，促進國民經濟恢復和發(fā)展中起到了重要作用。特別是1952年，長江航運提前一個月完成荊江分洪工程所需的幾十萬噸的器材物資運輸，被荊江分洪指揮部特予通令表揚，譽為新中國航運事業(yè)上的創(chuàng)舉。從1952年開始的長江干線一列式拖駁運輸，到1978年推行的分節(jié)駁頂推運輸，到80年代初不斷發(fā)展的集裝箱運輸，長江航運在曲折中前進。然而，此時的航道整治處于起步階段，長江航運依然要靠天吃飯。

1953年初，第一個炸礁工程在觀音灘、蠶背梁開工，打響了川江航道整治的第一炮；緊接著戴家洲直港工程啟動，開啟了長江中下游航道整治的歷史。從上世紀50年代起，我國開始對長江干線航道分階段、有步驟地整治建設。到“九五”期前，國家重點對上游航道進行了系統(tǒng)治理，共整治灘險123處，零星清障115處，航道通過能力提高8倍以上，千里川江逐步擺脫天然狀態(tài)。

1963年至1965年，在國家進行經濟體制改革、試辦托拉斯的過程中，長江航運是全國試辦托拉斯的12個試點單位之一。長江干線運輸實行托拉斯后，一段時間取得過較好的經濟效益。但是，統(tǒng)得過死也在一定程度上挫傷了地方航運的積極性，限制了地方航運企業(yè)發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，從20世紀60年代初期到1983年，全國內河通航里程縮短6萬多公里，各種運輸方式中內河比重從14%下降到7%以下，四川、湖南、湖北、江西、安徽五省通航里程比1965年減少了三分之一，水運比重下降了一半。

上世紀90年代，其他運輸方式快速發(fā)展，對內河發(fā)展重視不夠，內河航道基礎落后，投入不足。在其它運輸方式的分流擠壓下，長江航運面臨著巨大的考驗。長江客貨運輸在激烈競爭、規(guī)范管理中優(yōu)勝劣汰，貨運從長江走向海洋，貨運量大幅上升，客運逐步退出長江。

1976年，長江開始運輸5噸的內貿箱，共4條航線，大多采用甲板駁運輸或客班輪捎帶運輸，長江集裝箱運輸雛形初現(xiàn)。1984年，長江下游開始發(fā)展國際集裝箱運輸，主要標志為開辟了南京—香港航線。上世紀90年代，長江集裝箱運輸以重點開展境外中轉到重點為上海港提供支線服務為標志，集裝箱運量增長相對緩慢。

迎來黃金機遇

“九五”期以來，以實施界牌水道治理工程為標志，拉開了長江航道系統(tǒng)治理的序幕。特別是長江下游隨著2005年長江口深水航道治理二期工程的完工，繼南京至瀏河口航路改革、航道設施建設工程竣工，使10米深水航道延伸到南京，5萬噸級海輪可乘潮直達南京，揭開了以“數(shù)字化”為特征的航道現(xiàn)代化建設新篇章。

航道的升級，給航運發(fā)展帶來了機遇。長江集裝箱運輸高速增長，外貿集裝箱運輸格局基本形成。2008年末，長江水系?。ㄊ校┕矒碛屑b箱運輸船舶916艘，集裝箱船標準箱位944377TEU。其中，內河集裝箱運輸船舶510艘，集裝箱船標準箱位52186TEU，平均載箱量102.3TEU/艘。

隨著長江航道的逐漸改善，汽車運輸業(yè)在長江應運而生。1990年以后，由于沿江汽車制造工業(yè)的迅速發(fā)展，長江干線水運開始有了商品汽車滾裝船運輸。2000年初，川江上一位個體運輸戶將一艘普通貨船改造成載貨汽車滾裝船，開辟了川江段“萬州—宜昌”的跨省載貨汽車滾裝船運輸?shù)南群?。后來由于載貨汽車滾裝船運輸市場需求的發(fā)展，又開辟了“重慶—宜昌”和“涪陵—宜昌”兩條航線，目前共有3條運輸航線。截至2008年末，重慶市和湖北省共有川江載貨汽車滾裝運輸企業(yè)19家，船舶115艘，5993臺載貨車位，平均車位52.1車位/艘。2003年至2008年間平均載貨車位的年均增長率為14.8%，載貨汽車滾裝運輸船舶呈大型化發(fā)展趨勢。這些新興的運輸方式均給長江貨運市場帶來了充足貨源和蓬勃的生機。

1994年以后，長江干線水運有了液化天然氣（LNG）船運輸，2008年底長江干線有液化氣船12艘，載氣量15284m3，2008年長江干線港口完成液化、天然氣吞吐量122.7萬噸。目前從事長江干線液化氣運輸船舶的平均船齡在17年以下。新世紀以來，長江省際內河散裝化學品運輸發(fā)展迅猛。2008年末，經營長江水系省際散裝化學品運輸船舶2442艘，98.1萬凈載重噸，平均船齡為8年。

2010年，長江干線跨省貨運量達15.02億噸，干線港口吞吐量超過11億噸。在沿江經濟發(fā)展中，80%以上的煤炭、石油、鋼鐵礦石、汽車等物資都是通過長江航運提供運輸保障，長江已經成為世界上運量最大、運輸最繁忙的河流，煥發(fā)出黃金水道的勃勃英姿。

“I live upstream and you/Downstream by River Blue. /Day after day of you I think, /But you are not in view, /Although as one we drink /The Water clear of River Blue.”—Li Zhiyi (Song Dynasty)

Since ancient times, Yangtze River has been saturated with lingering sentiment of ancient literati, and imbued with nostalgia and expectations of drifting boatmen. Accompanied by historical vicissitudes,shipping on Yangtze River has also experienced drastic changes.

Flourishing after several thousand years’accumulation

Around 7,000 years ago, the Neolithic age saw the canoe carve out the original navigation route along Yangtze River. Thus, the origin of shipping on Yangtze River was initially established, but the wooden sail boats were not widely used on Yangtze River until Eastern Han Dynasty.During Tang Dynasty, Yangtze River was China’s longest river in terms of route mileage and largest in terms of cargo volume.In modern times, shipping on Yangtze River rose to prominence in the process of China’s fighting against foreign imperialist powers. Min Sheng Company, which started its business by operating a small steamer,became the most powerful private enterprise engaged in shipping on Yangtze River, and the largest-scale private capital shipping entity in modern times of China. In 1873,Merchants Steamship Navigation Company, China’s fi rst enterprise invested by merchants and supervised by the government, was founded in Shanghai, marking China’s moving from agricultural to industrial and commerce society. The rise of Merchants Steamship Navigation Company and Min Sheng Company became the prominent representation of the emerging Yangtze River shipping industry in modern times.

Forging ahead without fanfare

The shipping on Yangtze River became the main transportation channel in early days of New China. The renascent shipping on Yangtze River transported millions of tons of grains and military supplies, organized state-owned and private ships to support People’s Liberation Army of China to move south, accomplishing transport tasks for liberation of South West and Hainan as well as the Korean War. However, the navigation waterway dredging at that time was at the start-up stage, and shipping on Yangtze River still had to live at the mercy of the weather.

At the beginning of 1953, the fi rst reef blasting project was launched in Guan Yin Beach and Can Bei Liang, starting up the dredging of Yangtze River navigation waterways.The launch of Daijiazhou Zhigang dredging project opened up the history of navigation waterway dredging in the middle and lower reaches of Yangtze River. Since the 1950s, China began to dredge and build up navigation waterways of Yangtze River Trunk Line step by step.Before the 9thFive-year Plan period, Chinese government attached greater importance to the systematic dredging of the navigation waterways of the upper reaches of Yangtze River and eliminated 123 shoals or rapids, as well as 115 sporadic impediments. Consequently, the navigation route capacity increased by 8 times, and the upper Yangtze River gradually emerged from its primitive conditions.

The 1990s witnessed rapid development of other transport modes, but inland river development did not receive an adequate attention, resulting in backward bedrock of inland river waterways and shortage of investment.Squeezed by other modes of transport, the shipping on Yangtze River faced huge test.

Meeting the golden opportunity

Since the Ninth Five-year Plan period, the Jiepai Waterway Dredging Project opened the prologue to systematic dredging of Yangtze River navigation waterways. Especially,the completion of the phase III dredging engineering of deep-water navigation route at the Yangtze River Estuary in 2005 added a new chapter to modern navigation waterway construction characterized by “digitalization”.

Upgrading of the navigation route provided an opportunity for shipping development. The surge of container volume carried through Yangtze River promoted the initial shaping of container transport pattern for foreign trade. By the end of 2008, there had been 916 container ships owned by the provinces or cities along Yangtze River totaling 944,377 TEU, 500 of which operated on inland waterways, totaling 52,186 TEU with an average of 102.3 TEU per ship.

In 2010, cross-province cargo volume along Yangtze River Trunk Line reached 1.502 billion tons, while port throughput of Yangtze River Trunk Line exceeded 1.385 billion tons. In development of economy along Yangtze River, transportation of more than 80% of coal, oil, steel ore, auto and other materials is guaranteed by shipping on Yangtze River. Nowadays, Yangtze River has become the world’s largest and busiest river in terms of cargo transport volume, and is radiating its exuberant vigour and vitality as a golden channel.

The Vicissitude of Shipping on Yangtze River

Reporter Xu Hua